关于城市交通

应用：1)平面设计中的行车视距计算

平面设计中行车视距的保证主要取决于平曲线半径的大小。当平曲线半径大到足以保证行车视距时 ，从行车道中心线到障碍物边缘的侧向距离为保证行车视距时的净空限界 ，该平曲线半径称为临界半径。临界半径R与横净距h、行车视距S的关系如下：R=S平方/8h式中 

S可按司机反应时间 t =2.5s由公式计算而得, W为行车道宽度 

L为路肩宽度 m为中间带宽度 a为侧带宽度 于是保证标准横断面范围内视线宽度为 :

右转弯时 h = W/2+ L  左转弯时 h = W/2+ a + m/2 

2)纵断面设计中的行车视距计算

纵断面的视距是通过设置竖曲线来实现的 ,其大小取决于竖曲线半径.

00

凹形竖曲线半径除应满足行车舒适、离心力不要过大的要求外，还应保证夜间行车车头灯照射距离以及行驶跨线桥下时行车视距不受影响。

若汽车行驶在凹形曲线上 ,夜间行车车头灯照射距离必须保证不小于停车视距。   加00

汽车行驶在凹形曲线上 ,必须保证桥梁结构物不影响行车视距。

3）沿线景观设计对视距的影响

汽车在公路上行驶 ,随着车速提高 ,司机的视野越窄 ,路面本身在视觉中占的比重越大。这就要求公路有良好的线形 ,保证足够行车视距并在适当的位置作一定的视觉诱导 ,以保持视觉的延续性。在凸形竖曲线顶部种植树木 ,高路堤段设置护栏等设施，使司机预先知道前面路面的情况 并得到验证 可提高司机注意力集中的程度 ,保证判断的准确性 ,保证行车安全。另外 公路线形要注意与路两边自然景观的有机协调 ,避免扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。在公路用地范围内 (收费站服务区除外 )不要设置广告牌以及对跨线构造物过分装饰等 ,以免造成视觉污染 ,影响司机的注意力 ,增加司机的反应时间 ,影响行车视距。

2、如何解决大城市中心商业区的交通问题

交通问题几乎是目前所有大城市都面临的难点问题，其中，城市的商业中心地区的交通问题表现得尤为突出。城市商业中心地区聚集了多功能的、大型的商业、服务业及金融管理机构。 

　　城市商业中心地区是城市物流、人流汇集的核心地区，交通出行总量大、密集度高。商业区内部及其周围地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺等现象经常发生。 

    商业中心地区作为城市的一个特殊区域，其交通特征反映在表象与本质两个方面。

  1．表象特征：

　　 (1)交通量大，经常出现交通拥挤和阻塞。商业中心地区是城市的交通聚集区，交通出行总量最高、密集度大，单位面积上的车流量、人流量均属城市较高水平。

　　(2)混合交通现象严重，交通安全状况差。由机动车、非机动车和行人构成的混合交通流造成的交通问题，严重扰乱了商业中心地区的交通秩序与交通安全。其中，商业区与周边道路衔接处的混合交通带来的—系列问题尤为突出。　　

    (3)土地利用强度高，机动车与非机动车停车困难。商业中心地区土地利用的高强度表现为建筑群及道路的高密度化、高容积化和高层化3个方面。高强度的商业用地使得停车位紧缺、违章停车现象严重。

(4)交通出行时间分布不均衡。城市商业中心地区交通出行时间分布不均衡表现在两个方面：节假日的人流和车流量比非节假日大；每日上午9：00—12：00和下午3：00—7：00这两个时段的交通流量比较大。

  2．本质特征　

(1)商业区交通需求受城市经济发展的制约和影响。城市经济发展决定商业区物质交换及人员流动的频率，并决定商业区交通基础设施应达到的建设水平及商业区交通系统应达到的服务水平，从而从宏观上规定了城市商业区交通需求总量和交通需求模式。这是商业区赖以形成和发展的基础；

(2)商业区交通需求与居民消费水平密切相关。由于商业区交通出行吸引量大多来自于购物消费目的的出行，所以其交通需求与该城市居民消费水平密切相关。

(3)商业区交通需求受其所处区位的影响。处于城市中心的商业区交通吸引力较大，而地处城市边缘地带的商业区交通吸引力较小。

(4)商家行为在一定程度上影响商业区交通状况。商业区交通是由交通规划管理部门和全体商业机构共同维护的。规范的后勤管理、有序的进出货组织以及合理的停车场布设等对商业区交通状况的改善起着重要的积极作用。

(5)人是商业区交通的主体。人是商业区购物、休闲、游玩的行为主体，也是各种交通、服务设施的主要使用者，对行人进行合理的组织和引导是商业中心地区交通管理的核心。

二、解决城市商业中心地区交通问题的思路和原则　

1．总体思路

商业中心地区交通系统分为内部交通系统以及连接内部和周围道路的衔接交通系统两部分。因此，商业中心地区交通规划与管理应按内部交通系统与衔接交通系统两部分分别进行。

(1)在商业区内部，实现“人车分流、机非分流、客货分流”，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，同时通过合理布设停车场，确保方便高效的机动车和非机动车停车位。

(2)在商业区内部和周围道路之间，通过合理划分相关道路功能，使人流和车流能够进行方便有效的转换和疏解。

2．基本原则

(1)适应城市经济发展原则。一方面，充分利用城市经济发展的契机，加快商业区道路及交通基础设施的建设，提高交通规划与管理水平；另一方面，应从城市经济发展的实际水平出发，量力而行。

(2)适应土地使用规划原则。由于商业区交通用地的高强度性，使得交通与土地利用的关系更为密切。商业区交通规划必须与土地使用规划有机地结合起来，使二者相互协调、相互适应，在土地使用规划中应充分考虑土地利用性质及其开发强度对交通需求可能产生的影响，合理预留交通用地。

(3)以人为本原则。商业区空间的价值及其交通的本质，就是为人们提供活动空间、满足人的需要。因此商业区交通规划与管理应着重强调：将行人从人车混杂的状况中分离出来，保障步行者的权利；合理布置停车场与公交车站，最大限度地给行人提供方便；提供多样化的服务，满足人们交通、购物、休闲、游憩等多方面的需求；开发先进的行人诱导信息系统，合理布设各种指示牌，实现对人的实时信息追踪和诱导。

 三、CBD商务中心区交通对策

1．宏观对策

对城市经济发展宏观情况进行预测分析。城市经济发展情况从根本上决定了商务区的交通需求，对城市经济发展进行预测分析，是进行商务区交通规划与管理的前提和基础。

　　(2)将商务区交通规划与土地规划同时进行。一方面，从有利于交通规划与管理的观点出发，合理布局商务区各项功能用地；另一方面，通过交通规划引导土地的高效利用。将两项工作结合起来进行，可以使二者相互反馈、相互协调，从而达到土地利用和交通运输的合理匹配。

2．核心商务中心区内部交通组织对策

　　(1)合理进行交通分流。在商务中心区内部将通过平面分流、立体分流以及设立步行街等方法来解决人流与车流之间的相互干扰。平面分流是指通过在地面或地下设立机动车、非机动车及行人专用道，使3种交通流各行其道、互不干扰；立体分流是通过设立空中步行系统以及地下步行系统，将行人和车辆在空间上分离并考虑预设有地铁或轻轨接口；设立步行街则是协调商业区内部人、车关系的一个最为有效的方法，通过将车辆在商业区外围及地下，真正实现了人车分流，并充分体现了现代交通“以人为本”的思想。根据交通流的实际特征，商业步行街设置为地下、地上及空中的全封闭式完全步行街或半封闭式步行街。

　　(2)合理组织步行人流。步行人流的组织是商业区交通组织的关键。商业区步行人流分为从停车点到商店的流动及从商店到商店的流动两种。交通组织不仅要把人流引入与引出商场，还要在各个商场之间合理组织人流。商业区的步行流线不长，并设立了顾客免费的休息空间以避免行人疲劳厌倦。

　　(3)对机动车辆规划限速。规划限速是在较直的商业街空间中，用花池、人行道形成直街中的弯曲车行道，车速受到规划，或故意用不平坦的车行路面分段(卵石路面、微小台阶等)，使车速受限，以保证商业区内部的交通安全。

　　(4)合理规划商用服务车辆的交通流线。商用服务车辆包括商家采购货车、拖车、垃圾车等。商用服务车辆不穿行商业区，通过地下服务车道，利用隧道、地下层、设立地下服务庭院等方法，最大限度地降低对商业区交通的影响。货运车流的流线方便通畅，符合各种货运车辆的行车规范和要求，不进入购物者的视线。

3．商业中心地区内部与周围道路交通的衔接对策

　　(1)从地面、空中和地下3个层面进行交通流的转接。空中的交通流主要来自立交桥和步行天桥，地下的交通流主要来自地下公交站、地铁车站及地下社会停车场和地下步行街。充分利用空中和地下空间可以有效地提高道路交叉口的通行能力和交通流在商业区内部与周围道路之间的转换能力。

　　(2)合理设置了商务区的出入口。商务区的出入口不直接开在交叉口或快速道路上，可以距商业区入口前一定距离处设立从快速道路转入普通交通的出口，并设施减速道、加速道或辅助道与快速道路连接。如果商务区必须在城市主干道上开口，则使出入口与城市主干道交叉口保持适当距离并进行立体交叉。

　　(3)合理布设了公交站点和出租车停靠站。为缩短乘客进入商业区的步行距离，公交车站和出租车停靠站在商务区周边及商务区内部的地下地区。

4．商业中心地区停车场规划与管理对策

　　(1)充分利用商业区停车用地。城市商业区地价昂贵、土地使用密集、停车用地面积极其有限。建立多层地下停车库进行解决停车问题，比普通地下停车场可提高5倍效率。这是充分利用土地的最有效途径之一。

　　(2)停车场规划要与交通组织相结合。不设立路边停车场，以保证道路上交通流的有序畅通。另外，在地下停车场与城市道路之间设置缓冲区，使车辆借助缓冲区来实现从城市快速交通到地下停车场慢速交通的转换。

　　(3)建立了高效、协调的停车场管理。为适应商务区停车需求的特殊性，可成立商务区停车管理机构，配合交管局、物价局等部门共同搞好停车管理。高效协调的停车场管理应包括完善的商务区停车管理规章制度、合理的停车收费办法以及停车场扩建、改建方案等。

　　(4)建立了先进的停车场信息管理系统，加强对停车场的管理，提高停车场利用率。先进的停车场信息管理系统应实现停车引导、停车状态监控和停车位统计分析等功能。

通过科学的规划，我们的商务区将建成全球最现代化的物流中心。

商业中心交通问题解决办法

1从商业的角度 

1)规划引导商业从单中心向多中心发展2）多个商业中心应分类布局

2从交通的角度

1建设步行商业街.2发展地下商业街3以互联网为媒介的发达商品流通：网络贸易

3、郑州市交通现状分析及建议

一、道路交通网络基本情况

1、道路基本情况

    截至2006年底，我市市区主次干道共计道路192条，其中快速路11条，主干道123条，次干道5

2、道路交通网络基本情况

    我市市区的道路交通以棋盘式和放射式为主要特征，其中金水区、中原区和二七区道路以棋盘式布局为主，交通组织灵活方便，在交通阻塞或道路改建时，便于交通疏散。市中心区域道路是以二七广场为中心呈放射式向外发展，有利于市中心与市内其它各区和市外围道路的联系，但交通组织不够方便，街坊形状和路口不够规则，如交通规划不当时，市中心易发生交通堵塞。同时郑州市火车站与二七广场较近，影响市中心区域交通疏散。

二、郑州市道路交通存在问题及原因分析

    郑州市受到传统老城格局和陇海铁路、京广铁路分割的，以及城市道路增长速度赶不上与机动车增长速度的，造成郑州市的道路交通存在着紧张局势。同时我市是中西部大商贸城市和全国人流、物流中心之一，外来人口和机动车分别占市区内人口量和机动车量的50%、35%左右，影响到城市道路交通运行状况。

（一）机动车和道路的增长不成比例，交通供需矛盾越来越突出。市区道路、机动车呈现出高速增长趋势。

（二）市区路网结构不尽合理。

  1、市区贯通道路较少，机动车过于集中通行能力较强的主干道。

（1）中原路--正兴街--郑汴路：从百花路至未来路一线均为双向四车道，且经过火车站、二七广场，车流量大，车辆行驶速度较慢，交通经常处于饱和状态。

    （2）陇海路：系双向四车道，路面窄，且经过火车站地区，至东明路为断头路，车辆通行能力较差。（3）长江路：系断头路，车流量较少，无法分担航海路的交通压力。（4）受铁路的影响，从大学路至紫荆山路没有一条贯通我市东西、南北方向的道路，使得交通流量过于集中到了金水路、航海路、紫荆山路、大学路等道路。

2、断头路较多，影响路网功能的发挥。

（1）一环路“四桥一路”、大学路、陇海路、紫荆山路内中心城区没有一条贯穿南北的道路，由南向北或由北向南的车辆都要经过“四桥一路”、中原路和陇海路才能向南、北疏散车流。（2）二环路没有形成真正的环道。（3）三环道路未形成快速通道（4）四环路未形成，过境车辆不能够快速通过城区。

（三）市内立体交通较少，过于依赖平面交通

1、“四桥一路”未实现互通，影响功能发挥。

2、农业路与沙口路立交桥

3、铁路涵洞立交桥

（四）静态交通不能适应交通需求    1、停车场位不足2、大型文化、娱乐、商业和社区配备停车位不足3、停车场投资渠道较为狭窄4、路面停车场面积缩减，影响路段停车5、静态交通管理不规范

（五）中心城区过于集中

1、长途客运站集中市中心2、大型商业网点集中于中心城区

(六）单向交通组织未有效实施（七）交通管理科技水平相对滞后（八）交通参与者素质较低（九）道路附属设施部成都占用道路有效面积    （十）公交系统缺乏统一规划建设，影响道路交通的运行。

随着改革开放的不断深入，人民的物质生活不断地提高，全民GDP的不断提高，越来越多的郑州市民开始购买自己的私车来改善交通。然而郑州市的街道路面不能得到全面的改善，以适应车辆数目的不断增加，导致郑州市内交通拥挤，交通状况比较差。郑州市目前的交通道路状况可以概括为两个方面：一是车辆增加的速度超过市区道路的承载量，造成交通堵塞；二是有些人交通意识淡薄，导致交通事故频发，人员伤亡多，经济损失大。　近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆呈现迅猛增长之势，尽管投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题凸现，并且带来了一系列的交通事故，其数字让人震惊，让人深思。

三、我市道路交通发展对策的建议

交通堵塞是城市病之首，也是世界性的难题，我市从2006年下半年金水路、中州大道等道路封闭施工以来，中心城区的交通问题凸现出来，金水路、人民路、花园路、大学路等道路交通拥挤越来越突出。目前，郑州市的建设处于快速发展阶段，部分区域交通问题已经比较突出，如果不引起高度重视，将会出现交通恶化现象，要破解交通拥挤问题，根据目前城市发展需求，机动车的发展是不可取的。因此，迫切需要从系统整体上、从战略高度上来分析认识开发区道路交通管理现有的和潜在的问题、发展的趋势，我们在科学调研的基础上，提出如下观点，以应对交通问题，供领导参考。

（一）近期解决交通拥挤措施

1、放射道路建设与中心城区道路改造并重，在两者发生矛盾时优先考虑运行效率较高的道路。（1）加快进行中心城区重点项目建设（2）尽快改造主干道断头路、瓶颈路（3）打通支路断头路，改善微循环2、积极推行单向交通组织

3、加强静态交通管理

（1）建立规划、建设、管理一体化的管理

（2）制订完善停车、法规、标准与准则以及公共停车设施规划

（3）严格执行拥车者自备车位，鼓励配建公共化

（4）节省土地资源，开发形式灵活多样停车型式多样化

（5）对城市核心区停车作适当，对城市中心地区停车不作鼓励。

  4、减少平面交通冲突5、优先发展公共交通。6、加大科技投入力度7、道路附属物让路于交通9、加强宣传教育8、尽快制定特种车辆管理规定

（二）远期交通发展战略

1、高度重视建设完善的城市道路交通系统。（1）规划修建立体交通系统（2）规划打通主干道，确保主干道功能作用（3）规划修建地铁或轻轨

2、城市中心外移，形成多个城市组团，均衡交通  （1）合理布局交通枢纽（2）有效管理客货运交通，减少空驶里程

3、静态交通管理（1）已经在城市三环以内建成的大型商业网点没有停车场的要规划建设停车场（2）发展的眼光规划停车场（3）在上还应出台，配建停车场

4、继续推行“公交优先”制度5、加大交通管理科技长期规划6、加强队伍建设(1) 科技强警，人才为本(2)提高民警的业务素质。（3）加强路面执勤队伍

郑州市目前的交通道路状况可以概括为两个方面：一是车辆增加的速度超过市区道路的承载量，造成交通堵塞；二是有些人交通意识淡薄，导致交通事故频发，人员伤亡多，经济损失大。

近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，机动车辆呈现迅猛增长之势，尽管投入巨资新修和拓宽改造了大量道路，但是，目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，“行车难”问题凸现，并且带来了一系列的交通事故，其数字让人震惊，让人深思。

一．交通堵塞严重

交通堵塞的的原因

交通问题一直是世界性难题，一些大都市把研究交通拥堵问题列入城市规划和管理的重要项目。在我国大城市面临的问题更加严重。就郑州来说，堵车主要有以下几个因素。车辆的猛增是其一，目前，我市的小汽车年增长率已经超过20%，高于全国水平。车管所每日上牌平均500辆，高峰期突破1000辆。目前，郑州的机动车辆超过100万辆，市区内超过50万辆。交通规划赶不上车流量增长速度。路网结构不合理，贯通东西、南北的主干路少，其二，断头路较多，路网的微循环不畅通。此外，违章行为，机动车变道违章，非机动车辆行驶在快车道等也影响了交通畅通。第三，停车场资源的匮乏是促生“无效交通”的根源：大量汽车因为找不到合适的停车位而在路上绕来绕去。

3）采取的一些措施

目前，郑州已经在主要路段开通60条绿波带，实现通行的畅通无阻，即在绿波带上，不会出现过一次红绿灯就要停车一次的情况，而是通过科学配比时间，可以连过几个路口皆为绿灯，一定程度上可起到疏导交通的作用。“绿波”控制可以帮车主制定最佳出行路线。比如早晨走经三路往南，晚上走花园路往北就是最佳方案。预计在年底前，信号机将全部改成网络机，实行卫星对红绿灯的管理调制。

绿波属于“线控”，你说的那种是“区域控制”，在我市由于非机动车量及行人众多，若采用“区域控制”，会对控制系统产生相当大的干扰，这一点也做过相关试验。目前，“绿波”系统是最适合郑州交通情况的。但如果今后我们的轻轨及快速公交系统建成后，将分流一大部分人群至地铁站或者公交站，当路面干扰少时，可能会考虑区域控制系统。

二、交通事故

交通事故原因

对于形成这种局面的原因，客观上是车辆迅速增加、道路负荷加重造成的。但从主观上分析，交通设施不完善，加上许多市民存有侥幸心理，违章现象严重也是原因之一。该想办法尽快加强对交通道路安全的管理，把交通事故这个危及广大市民安全的“马路杀手”早日制伏。

采取的一些措施

　　对于目前的交通状况，加强对驾驶员的培训和管理，不能流于形式；对全市的街道进行一次全面规划，人流汇聚地要架设天桥、立交桥；在机动车和非机动车之间要设置防护栏，快速道路上不要过多设置出口；街道两旁的花坛等设施也要多加管理，防止行人横穿。　　　　　　　　

建议。“一限一畅一优”解决郑州交通拥堵难题

一、市区内私人和机关机动车使用频率

第一、大幅提高停车位收费。

第二、以行政手段公车的使用。

第三、严禁机动车乱停乱放。

二、畅通自行车交通

第一、拓宽自行车行驶道路。

第二、保障自行车道畅通。

第三、创造优良自行车行车环境。

第四、搞好配套建设。第五、探索自行车租赁市场。

三、优化公共交通

第一、加强公交车管理。第二、提高公共交通速度。第三、增加公交车车次。第四、增加出租车数量。

4、至少两个方法确定一定时期一个区域内的停车数量

通过车辆数预定

按人口预测

弹性出行终点预测

1)停车生成率模型

该类模型将各种具有不同土地利用性质的用地看作停车发生、吸引源，通过确定规划区域内不同土地利用性质的单位指标所吸引的停车需求量指标，将区域内的总停车需求量看作各单个地块的停车需求量的总和⋯

2．2．1预测模型

现有停车需求预测方法没有考虑价格因素、服务水平等对停车需求量的影响，同时，没有考虑停车场利用率、周转率对停车需求的折减，本文在停车生成率模型的基础上，充分考虑了上述诸多因素，提出实用性较强的停车需求一供应模型

据，也可由期望的停车场周转率、利用率确定；肛的取值需要了解研究区域的停车，即该区域是鼓励停车还是停车，根据调查数据确定价格对停车需求量的影响程度．艿的取值同样需要通过调查，确定其对停车需求量的影响程度．

2．2．3预测方法

5．生成 分布 方式 分配 及其相关应用

交通四阶段法是以居民出行调查为基础，由交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配四个阶段组成。 

1.1 交通生成

交通生成预测即研究未来年对象地区内发生的总出行量及各交通小区的发生、吸引交通量。交通出行发生量我们考虑的因素主要包括住户的社会经济特征、人口特征、收入特征、车辆的拥有特征。出行吸引量主要考虑的因素包括土地使用的形态、土地面积，性质、建筑面积，性质。方法有增长率法、原单位法、函数模型法(多元回归分析法)、弹性系数法、移动平均法、指数平滑法、专家预测法等。

1.2 交通分布

交通分布预测是根据现状的OD分布量、交通小区的经济特征、土地利用的发展变化，来找出未来各交通小区间的出行量。预测方法有增长率法，分为：常增长率法，平均增长率法，底特律法，福莱特法；重力模型法分为：单约束重力模型和双约束重力模型、最大熵模型等，常用的为重力模型法。增长率法适用于短期的交通分布研

究，比较简单，在进行迭代运算的时候，收敛速度比较慢，主要应用于交通网络没有发生重大变化的短期预测。重力模型法可以用于长期的研究或者短期研究中交通网络有较大变化的情况。

1.3 交通方式划分

方式分担是指一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例。综合运输规划的交通方式分为：铁路运输、公路运输、水运运输、航空运输、管道运输。城市交通规划中的交通方式分为：步行；公共汽车；地铁；出租车；自行车；摩托车；私家车等。

影响交通方式选择的因素包括：

(1)出行者特性。分为：个人属性，包括职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保有与否、出行习惯等；家庭属性，包括单身、夫妻、有否小孩、是否与老人同居；地区特性，人口规模、区内人口密度、交通设施水平、地形、气候等。

(2)出行特性。分为：出行目的，包括上班、上学出行，业务出行，自由出行；出行距离；出行时间。

(3)运输设施特性。分为：量化因素的影响，包括行驶时间、费用、等待时间等；质化因素的影响，舒适性、方便性、安全性、可靠性、规律性。

1.4 交通量分配

交通分配是指将把各个交通小区之间的不同交通方式的出行分布量具体地分配到各条线路上的过程。分为以下三种模式：

(1)将现状OD交通量分配到现状交通网络上，以分析目前交通网络的运行状况，如果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以检验模型的精度。

(2)将规划年OD交通量预测值分配到现状交通网络上，以发现对规划年的交通需求来说，现状交通网络的缺陷，为交通网络的规划设计提供依据。

(3)将规划年OD交通量预测值分配到规划交通网络上，以评价交通网络规划方案的合理性。

交通预测

出行预测：1、生成率法。从OD调查中可得出单位用地面积（单位人口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是稳定的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量或经济指标等），便可进行交通生成预测。2、回归分析法：根据调查资料，简历交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，通过对主要影响因素的预测，进而预测交通产生量或吸引量。如国外某城市根据调查资料分析，得出居民出行产生量预测回归方程为：Y=.9+2.48X，其中X为私人小汽车拥有量。如建立不同职业的居民出行产生量与私人小汽车拥有量的回归方程，再利用这些回归方程进行交通生成预测。（1）上班学出行产生预测可采用生成律法；生活、文娱、公务出行产生预测可采用回归分析发。

分布预测：包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法、弗雷特法等。其基本假定是交通分布的模式现在和将来变化不大，因此简单、方便，但当土地利用、交通源布局等有较大变化、预测区域交通设施状况有较大变化时，误差较大。

城市居民出行及室内货运分布预测——重力模型

城市流动人口出行分布预测——弗雷特法

城市对外及过境客（货）运交通分布预测——弗雷特模型或平均增长率模型

区域交通分布预测——重力模型

交通方式预测：1、转移曲线法，是根据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素间的关系曲线，该方法简单、方便，但要绘出这些曲线需要进行大量的调查，大量的统计分析，且只能反映相关因素变化相对较小的情况2、概率模型法3、重力模型的转换模型4、回归模型法

交通方式的分类：可分为自由类、条件类、竞争类

自由类交通方式：主要指步行交通，影响因素包括出行目的、出行距离、气候条件等。

条件类交通方式：主要指单位小汽车、单位大客车私人小汽车、摩托车等交通方式，影响因素（内在）有关、社会、经济的发展水平（外在）车辆拥有量、出行目的、出行距离等

竞争类交通方式：包括自行车、公共汽车、出租车、卡车等，影响因素（外在）交通、地理环境对客运交通的影响因素（内在）：交通时间、交通费用、舒适程度、生活水平、出行目的等；对货运交通的影响因素（内在）：交通费用、交通时间、服务水平等。

自由类交通方式的预测：建立步行与出行目的和出行距离的关系，即可进行步行方式预测。

条件类交通方式预测：根据影响因素，这类交通方式的预测可采用先预测车辆的拥有量，再预测其出行总比例，最后预测个交通区之间的出行比例的程序。

竞争类交通方式预测：对于该类交通方式，交通、地理环境等外在因素通过时间、费用等内在因素影响人们对这类交通方式的选择。建立该交通方式与其内在因素之间的关系模型，并考虑外在因素的影响，即可对这类方式预测。

自由类……：交通分配是将未来交通出行分布量（OD矩形）分配到路网中，得到路段交通两的过程。如出行者渴望选择出行时间最短路径——最短路因素；出行者

城市交通需求一般包括客流需求预测及机动车需求预测。客流预测可分为居民出行需求预测、流动人口出行预测、枢纽点出行预测。机动车根据预测的精度可分为小客车、大中客车、货车、摩托车等出行预测。

居民出行需求预测步骤大致分为四个阶段法:即交通生成、交通分布、交通方式划分、交通流分配。

需求预测step1：交通生成

交通生成主要是确定各个交通小区的交通产生吸引量。首先将规划期总人口,根据土地利用性质,主要考试居住用地的大小分摊至各个小区。在得到各个小区的居住人口数的就业岗位数之后,将交通产生吸引量根据出行目的分为基于家工作(HBW)、基于家上学(HBS)、弹性出行(ELA),将三类出行目的的交通生成合并,得到总的交通生成量(即P和A)。

需求预测step2：交通分布

在得到各个小区的P和A之后进行交通分布,得到出行OD矩阵,交通分布方法很多,如frator,重力模型等。这个步骤首先需要各个小区的距离矩阵,可在需求预测前期工作中完成,也可采用经验值,重力模型参数选取是至关重要的,可根据生成的各个OD矩阵与距离矩阵得到平均出行距离,以平均出行距离作为控制指标进行调查,使之居民出行在合理的出行范围内。

需求预测step3：交通方式划分

交通方式划分主要考虑出新距离的远近及各个小区之间的出行效用,方式划分的方法主要有logit模型,距离—出行概率模型。也可将这些模型进行合并,模型参数的确定可根据相关城市的资料或经验值确定,使模型适应于该城市,最后得到各个出行方式的比例,将作为主要指标进行控制。

需求预测step4：交通流分配

交通流分配是交通量预测最后一个步骤。需要路网及出行OD距阵。出行OD距阵主要为机动车OD距阵,然后在路网中进行分配,主要方法有全有全无,用户均衡,随机用户均衡等方法。

6、交通评价影响的方法：层次分析法、加权平分法、多目标评价法、费效比分析法

交通影响分析(TIA)意义

􀁺交通影响分析的定义

􀁺当对城市的某个部分进行新的开发时,由新开发工程所诱发的新增交通需求会使该开发工程周围地区的交通设施乃至整个路网的服务水平

下降。交通影响评价(Traffic ImpactAssessment),或称交通影响分析(TrafficImpact Analysis),就是在开发项目立项之前,分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围,进而确定保持交通服务水平不下降的对策;或者修改开发计划方案,以减小开发方案对交通负荷的影响。

交通影响分析的意义

具体来说,交通影响分析具有以下重要意义:

(1)以交通影响分析为杠杆,充分发挥和规划部门对城市发展的导向作用,力图使城市土地利用合理化,避免土地开发强度过大,城市机能和交通需求过于集中;

(2)为部门提供决策的依据,当针对同一用地出现两种不同的开发意向时(如作为居住用地还是商业用地开发),可借助交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求,交通设施能否适应土地开发产生的交通压力,是决定土地开发效益的

重要因素之一;

(3)新开发的区域会增加项目区域的交通需求。这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷,降低了交通设施的服务水平,进行交通影响分析,以保持交通服务水平不低于规定标准;

(4)土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和相互作用,交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用,土地开发利用创造新的交通需求。在进行交通系统规划时,必须考虑这种相互影响关系的存在。交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来,作为一个系统来考虑的重要环节;

(5)交通影响分析为开发商提供项目的优化交通组织方案,停车设施的合理配置,为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一;

(6)对开发商来说,在争取获准改变某一用地的使用性质时,如由居住用地改为商业用地,开发商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。

交通状况影响评价   课本290

二、交通影响分析的对于各种类型的建筑,交通影响不同的,但是基本流程和步骤是相同通影响分析的流程大概分为以下几个收集资料

确定研究范围

确定预测年限

现状调查及分析

交通量的预测

交通影响评价

交通组织规划

分析结论

交通影响分析评价

􀁺考虑项目在建成并充分投入使用的情况下,估计周边道路的高峰小时交通量,进行服务水平的灵敏度分析(LOS sensitivityanalysis),并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例,以确定由于项目开

发对周边道路网的影响程度。

􀁺一般来说,交通影响分析应包括:新建项目对所在区域局部路网的影响程度即交通服务水平的降低程度分析、新建项目的出入口供需关系分析与设计、项目群内交通组织设计、公交分析和停车分析等。

交通影响评价

根据所得未来年路段和交叉口的交通量及! " # 比，对该设施的开发作相应的交通影响评估，并提出相应改善措施如下：周边路网详细的改造措施；加强交通管理和教育；停车措施；规划区域内出入口的设置；内部道路及人行道网络；交通信号管理的改善；公交优先措施。

2 交通影响评价与城市规划建设之间的关系

2．1评价城市土地开发利用强度与交通承载能力的匹配关系，优化城市规划建设

(1)城市建设项目在区位选择过程中，周边的道路交通条件是其区位选择考虑的关键因素。

(2)城市建设项目用地具有强烈的区位效益，不同用地类型对交通条件的要求也存在着较大差

异。聚集经济能力、交通条件及城市基础设施条件是影响城市土地区位的重要因素。交通影响评价有力促进了城市交通基础设施的建设，对促进城市交通和土地利用协调发展也都起着积极的作

用。交通影响评价工作从整体上推动了城市交通容量的提高，也对建设项目提出了完善相应道路

交通的措施，促进了城市用地布局的优化。

2．2评估土地开发交通影响度，促进城市规划资源分配的公平性

(1)由于建设项目区位和性质(办公、商业，住宅等)的差异，不同的城市建设项目会对不同的交通流具有不同的吸引特性

(2)当前城市发展普遍存在的区域不均匀性，促使交通量在路网空间上分布的不均衡，导致路网部分路段交通严重拥挤，其余路段及交叉口交通流则过于疏散，使路网空间得不到有效合理利用。对城市建设项目进行交通影响评价，建立进行交通影响分析的制度，能够促进城市开发建设的合理化，土地开发利用与交通的协调发展等，同时，交通影响费可以作为交通设施建设资金的重要来源，反馈投资于道路基础设施的建设，促进社会资源的平均分配。

我国实施交通影响评价的意义

当前我国经济增长速度较快，交通需求急剧增加。交通供需不平衡，导致交通拥挤日益升温，行车速度每况愈下。加快交通设施建设，尤其是配合土地开发的交通设施的延伸建设或改善，面临的最大困难就是资金问题。借鉴欧美发达国家经验，尽快出台相关，比如征收交通影响费，建立进行交通影响分析的制度，对于城市发展有深远的影响。

（1）以进行交通影响评价为杠杆，充分发挥和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大。

（2）城市基础设施尤其是交通设施是由国家投资建设而成。

（3）土地利用与交通规划存在着内在的互动作用。