1、工程概况
南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口国际机场，全长28.756km，是连接南京与机场的专用公路，双幅四车道，设计行车速度120km/h。全线设四处互通式立交，三处收费站，除收费广场为水泥混凝土路面外，主线与匝道均为沥青混凝土路面。
京沪高速铁路秦淮新河特大桥、沪汉蓉跨秦淮新河特大桥、宁安城际跨秦淮新河特大桥、动车走行线3跨秦淮新河特大桥、动车走行线5特大桥、动车走行线6特大桥等六座桥梁均采用连续梁结构在0.9km处上跨机场高速公路，由于京沪高速跨秦淮新河特大桥38#墩（高速里程K0+854.7）、沪汉蓉跨秦淮新河特大桥40#墩（高速里程K0+932.9）、宁安城际跨秦淮河特大桥5#墩（高速里程K0+983.2）均位于机场高速公路隔离带处。
机场高速公路现有双向4车道，两侧各外加1个应急车道，全程电子监控。由于该高速公路通向禄口机场，车流量达8万量/天。为保证车辆通行和施工安全，需对高速公路进行改移后方可施工。改移高速公路全长为630m，里程段落为K0+620~K1+250（改道里程为GL1DK0+000~630）。
2、施工步骤
京沪高速秦淮新河特大桥38#墩（高速里程K0+854.7）位于高速公路交通涵顶处，宁安城际5#墩（高速里程K0+983.2）位于机场高速公路过水涵顶处，施工之前需对该涵洞进行破坏，根据省铁办协调会议精神及南京市集散车道规划，两涵均采取废弃，不予还建。整个施工过程共分为十二步。第一步：在工程开工之前，先按照要求办理许可；第二步进行征地拆迁、水管拆迁和排水设施顺改；第三步：高速公路标志、标牌三大系统迁改；第四步：施工拼宽部分路基，基层、底基层及路面施工；施工门式绑宽侧门式支架；并做好安全防护栏施工及交通安全设施；第五步：管制疏导交通，使车辆从便道通行，封闭既有高速公路；第六步：施工隔离带处桩基、承台、墩身，回填基坑恢复路面；施工既有高速公路部分门架及防护；第七步：施工连续梁梁部；第九步：拆除既有机场高速公路门架，恢复原有高速公路交通；第十步：清除绑宽道路路基等，恢复原有高速公路标志标牌、三大系统等设施；第十一步：检查验收开通放行。
3、临时便道施工方案
京沪高桥群上跨机场高速公路0.9km处，根据设计及现场实地情况，按照江苏交通控股有限公司“苏交控工程【2008】205号”文要求，满足机场高速公路80km/h线形要求，辅道在既有高速路的基础上两侧加宽，在铁路施工范围内每侧加宽的布置尺寸为： 10.5m（机动车道）+1.5m（硬路肩）+0.5m（土路肩）＝12.5m。两端接既有高速公路，路面拓宽按平面线性控制，行车道及硬路肩横坡采用2%，土路肩横坡采用4%。见附件1：机场高速公路改道路基横断面图。
3.1航道、供水管道及电缆线改移
在机场高速公路路基绑宽施工之前，先对机场高速公路两侧管线进行实地调查得知，供水管道距离京沪39#墩最小距离2.37m，承台基坑开挖5.3m；距离动3线3#墩最小距离4.74m，承台基坑开挖深度4m；距离沪汉蓉41#墩最小距离1.99m，承台基坑开挖深度5.1m；距离动5线4#墩最小距离5.66m，承台开挖深度5.8m，距离宁安城际4#墩最小距离5.23m，承台开挖深度6.1m，距离动6线12#墩最小距离5.83m，承台开挖深度6.2m，详见附件2：机场高速公路管线平面布置图。由于DN250航道、DN500供水管道、10KV电缆线距离墩位距离较近，基坑开挖深度较深，施工存在安全隐患，在承台墩身施工前需对其进行改移。
航道改移:本航道位于既有高速公路东侧距离约13m处，沿高速公路方向敷设。本航道为南京空港油料有限公司供应禄口机场航班唯一输油通道，管径DN250，埋入地下1.5m。
改移施工方案为：改移管道型号同既有管道型号，沿辅道两端将管道按45度角改出，沿新修辅道地界边缘敷设，至新建京沪高铁桥墩处，沿桥墩之间敷设，埋深1.5m，在人行通道处采用钢管承压保护，新铺设长度为700m。详见附件3：京沪高铁机场高速公路段机场航道改移方案。
供水管道改移:该供水管道为南京自来水总厂供应禄口机场用水的唯一管道，距离机场高速公路坡脚约15m，沿机场高速公路方向敷设，本供水管道型号为DN500型，管顶覆土1.1m。改移水管型号采用同原有水管，改移长度为800m。
改移水管施工工艺流程为：测量定位→沟槽开挖→管道基础处理→管道敷设安装→管道检验与试压→管道割接→验收→沟槽回填。详细见南京市自来水总公司设计的机场高速公路辅道改移供水管线迁移方案（附件4：机场高速公路辅道改移供水管线迁移方案）。
电缆线改移方案:本电缆为10KV高压电缆，距离高速公路坡脚约9m。改移电缆按照原电缆规格和芯数购置，在拼宽道路坡脚处穿φ100玻璃铜管保护敷设，在K0+620、K1+270处各设1处人孔井作为电缆接续井。
施工步骤为：测量定位→基坑开挖→基底处理→敷设玻璃铜管和电缆线→基坑回填→电缆割接。
详见附件5：南京机场高速公路京沪高铁跨越路段三大系统施工方案。
盲沟、排水沟排水设施：由于有三个桥墩位于隔离带处，将对原路隔离带处盲沟破坏，拟采用50cm直径的PVC管进行连接，保证水沟畅通。两侧路基坡脚处分别设置有排水沟，由于受绑宽路基影响，在改道时将破坏，在绑宽路基坡脚外设置一条全长排水土沟，并连接原排水系统，确保畅通。
3.2高速公路标志、标牌改移
根据现场实际情况和高速公路管理单位现场踏勘，确定有如下标志、标牌进行改移。西侧有“请系好安全带”、门架、“限速牌”、“下一出口4km”、“翠屏山宾馆4km”、“电话亭”、监控摄像头等7个标牌或设施；东侧有岔路标志牌、“绕城公路”方向出口标志2个、上跨电子显示屏、警示灯、电话亭、“南京市区”岔路标志等6个标牌或设施。在改道路基填筑施工前，先将东侧1个岔路标牌、2个出口提示牌、改成落地标牌，临时放在路肩侧波形护栏边；电子显示屏、警示灯、电话亭拆除。将西侧系安全带提示牌、门架、电话亭、监控摄像头拆除，限速牌、出口提示牌、翠屏山宾馆提示牌改成落地牌，临时放在路基波形护栏边。并将高速公路两侧护栏网拆除，移至既有机场路两侧波形护栏上面。在施工路面之前，在波形护栏内侧设置通长隔离墩，将波形护栏拆除，两侧防护网移至隔离墩上并固定牢固。见附件6：机场高速公路标志标牌改移表。
标志标牌还建恢复时，基础按照原有标准进行恢复，采用C25砼基础，宽度采用1.4m，高度不低于1.5m，标牌仍采用原有标牌。
龙门架及可变情报板两端封道施工。龙门架拆装时，先将分作两台50T吊车分别选择吊点，并拴好钢丝绳，将龙门架横梁采用气割分成两段，吊车拆装一次吊离高速公路范围。然后气割支柱。
可变情报板及支架拆除，先将上部情报板拆除，然后吊车选择吊点，栓好钢丝绳，松开支架连接螺栓，一次拆装吊离高速公路范围。见附件7：道路指示牌拆除施工方案。
3.3改道施工方案
3.3.1改道标准及设计方案
机场高速公路两侧增设辅道按不低于行车速度80km/h标准进行平面设计。平面线性采用曲线连接，最小曲线半径2500m，不设超高，中间不设夹直线。
工程起终点与现状道路的标高及横向道路的现状标高接顺。道路最小纵坡为0.6％，以利道路排水。道路最小坡长为192m，最小纵坡0.6％，最大纵坡1.24％，最小凹形竖曲线半径为14000m，最小凸竖曲线半径为20000m，最小竖曲线长度为128.8m，纵向线形均满足V=80km/h的规范要求。
绑宽部分路面采用沥青砼路面,其结构采用5cm厚AC-13C中粒式改性沥青砼和7cm厚AC25-C粗粒式沥青砼双层12cm沥青混凝土面层，中间设封、透、粘层，采用30cm厚水泥含量5%的水稳碎石和20cm厚水泥含量3%的水稳石屑垫层。5%水泥稳定级配碎石基层7d无侧限设计抗压强度≥3.5pa，其压实度要求≥98%；3%水泥稳定石屑底基层7d无侧限设计抗压强度为≥2.5Mpa，其压实度要求≥97%。级配碎石垫层压实度≥98%。两侧设置1.5m硬路肩，0.5m宽土路肩，两侧以绿色防护为主。路床范围（0～0.8 m）填筑场拌改良土（掺石灰5％），压实度按95％，其下夯填土，压实度按90％。
改道后保证路面以上净空高度大于4.5m，将原行车时速由原120km/h限速为80km/h，在连续梁施工时需搭设门架，门架限高按照4.5m进行设置。
3.3.2改道施工方案
3.3.2.1改道路基施工
在路基绑宽施工时要严格按照设计要求，在既有高速公路路基搭接处挖1.0m宽台阶施工，以确保绑宽路基与既有路基衔接质量。为达到路基填料标准、压实标准、工后沉降标准，采取的工艺措施如下:
采用机械化作业，自卸汽车运料，推土机初平，人工配合平地机精平，18t振动压路机进行碾压。
为确保施工质量，采用信息化施工技术，按三阶段、四区段、八流程组织施工。
三阶段：准备阶段→施工阶段→竣工验交阶段。
四区段：填土区段→整平区段→压实区段→检测区段。
八流程：施工测量→地基处理→分层填土→摊铺整平→洒水晾晒→碾压密实→检测签证→路基修整。
施工工艺见附件8：路基填筑施工工艺流程图。路基施工过程中，在路堤、路堑路床范围内（0~0.8m）填筑场拌改良土（掺石灰5%），压实度按95%，其下填筑普通土，压实度90%。
一般基底处理:采用人工配合推土机进行清除杂草、树木、表层腐植土的施工，路基基底按规范要求先压实或将松土翻挖、土块打碎、找平、压实。
场地清理后，根据地面自然坡度和设计要求开挖纵横向台阶，用小型夯实机具夯实，再进行路堤填筑。当路基填土高度小于0.8m时，对清除与挖除的地段原地面进行翻松（深30cm）、整平处理后，再进行压实。基底的压实度均不小于基床压实标准。
分层填筑：严格按施工规范规定控制填料填筑，不同种类填料，按不同的规定厚度，分类、分段水平分层进行填筑，不混杂、不混填。
同一区段采用同类填料，以利施工和质量控制。分层填筑摊铺厚度按照工艺性试验确定的填筑厚度和压实工艺要求进行，并不得大于30cm。
水平分层：按路基横断面全宽纵向分层，每层用同一种填料。填土分层厚度依据试验确定的分层厚度，并结合路堤填筑高度，确定合理分层。
地形起伏地段，由低处分层填起，自两边向中心填筑，为保证路
基全断面压实一致，边坡两侧各超填0.3～0.5m，路基填筑完毕，人工刷坡平整后，用边坡振动压实机压实。
为使路基边缘也达到规定的压实度，每层填筑沿路基横向每侧超填30cm，以利压实机械作业。
摊铺整平：自卸汽车将填料运至路基指定位置后，先用推土机进行初平，再用人工配合平地机进行终平，若有不平之处用人工铺细砂石找平。摊铺时层面作成向两侧倾斜2％～4％的横向排水坡，以利路基面排水。填料摊铺整平前或伴随平整作业，无论洒水或晾晒，使填料含水量保持在最佳含水量的－2％～2％之间。
在摊铺平整时，做到填层面在纵向和横向平顺均匀，保证碾压效果。
平地机刮平施工：在采用平地机平整前恢复中线及抄平后，计算出每桩号的实际高差，采用平地机平整，按下列进行，平整后精度可达1cm。
先将中线桩移至于一侧路肩上，并在桩旁插立标杆，扎上布条，显示路肩正确高度，便于司机观察，据以施工。
平地机在立标杆的对侧作业时，须有人用手水平观察指挥平地机调整刀片高度。
平地机以较大的切土深度进行粗平，切除高处补平低洼处，行驶到低洼处，行驶到段落终端时，常以倒退的行驶返回另一端。然后再以较小的切土深度进行精平，用刮刀细致刮平地面，并用刮刀将松土压实，反复修到复核要求标准。
一侧平完后，将中桩及标杆移到整好的一侧，平地机在未平整的一侧按上述步骤进行平整。
路拱断面需用调整刮刀角度的办法来施工路拱。
路基面平完后，量出两侧路肩位置，钉桩用线拉出路肩线，平地机用刀片按边坡坡度在路肩以下边坡上修刮0.5～1.0m的高度，整出路肩线及边坡面，即完成路面的全面整修工作。
洒水晾晒、碾压夯实：碾压前对填筑层的分层厚度、平整程度和填土的含水量进行检验，确认符合要求后才能进行碾压，否则应采用下列措施处理：填土含水量低于该类土最佳含水量3%时，用洒水车进行表层喷水；高于该类土最佳含水量2%时，进行晾晒；层厚、平整不符合要求的，重新摊铺平整。
碾压时，纵向搭接长度不得小于2.0m，纵向行与行之间的轮迹重叠压实不得小于30cm,横向同层接头重叠压实不小于1.0m，上下两层填筑接头错开不小于3.0m。
机械碾压按土石类型选择机型。粗粒土或岩块碎石填筑层，用重型振动压路机压实；细粒土用普通振动压路机压实。
特殊地基处理：在GL1DK0+180~300段东侧路基位于水塘中，该部分水塘平塘埂标高以下采取片石挤淤处理（不需抽水、清淤），边坡坡率1：1.75。留2.0 m宽平台，其上夯填土，边坡坡率1：1.5。上部夯填土与下部抛填片石间设0.15 m厚碎石及0.15 m厚砂砾石反滤层，外侧相应干砌片石护脚高0.3（0.15+0.15）m。
在地表松软地段，清除表土1.0m换填AB组填料，碾压密实，压实度按90％。
在路基施工后，组织基层施工，施工中严格控制低洼和坑洞，仔细填补及压实，搓板或辙槽，刮除；松散处，耙松洒水并重新碾压，达到平整密实。同时加大对备料、摊铺集料、洒水预湿、整平和轻压、整形、碾压等重要关口进行控制，力保施工质量。
3.3.2.2水稳石屑、碎石施工
根据设计要求，采用基层30cm厚水稳碎石和20cm厚水稳石屑垫层。在铺筑水稳石屑底基层前，将路基表面的浮土，杂物等清扫干净，先检验路基的强度、变形及干湿类型，在满足规范和设计要求后，方可施工，否则采取改良措施，使路槽符合要求。同时做好标高控制，沿路基边线每10m设标桩，桩上划出基层设计高和基层松铺的厚度。两侧按设计标桩，测出设计高，在标桩标上划出设计高和松铺高度。
水稳石屑采用厂拌法施工,平地机作业。对路槽进行检测合格后，施工底基层。底基层配合比试验采用筛分法确定混合料的组成。水稳料采用自卸汽车运料，平地机进行摊铺。摊铺前应对下承层洒水，使其表面湿润。两侧均设基准线、控制高程。用振动式压路机静态稳定一遍，然后振动碾压（使下层达到压实度），最后用三轮压路机碾压。
水泥稳定碎石分作两层施做，每层15cm。施工工艺同水稳石屑。
3.3.2.3沥青砼路面施工
铺筑沥青混凝土下面层前,水稳层应清扫洁净，表面无污染、杂物，并做好封层。
混合料的拌制：采用1台间歇式沥青拌和楼集中拌制，自卸车运至现场，装有温度检测系统及保温的成品贮料仓和二次除尘设备。同时为适应沥青混合料中掺水泥或石灰的需要，配有两套带自动计量装置的粉料加入系统，粉料贮罐底安装一台风机，防止粉料出口堵塞。
沥青储油设施同沥青拌和楼的沥青存储连通。采用导热油加热，将沥青、矿粉的加热温度调节到能使沥青混合料的出厂温度达到155-165℃。集料温度一般比沥青高10-20℃。沥青的加热温度、石料的加热温度、混合料的出厂温度，保证运到现场的温度均应符合下表要求（首批进入贮料仓的混合料温度应接近高限。每车都应检验并记录沥青混凝土的出厂温度）：
各阶段热拌沥青混合料的施工温度控制
| 沥青种类 | 石油沥青 |
| 沥青加热温度 | 160-170℃ |
| 矿料温度 | 170-185℃（填料不加热） |
| 沥青混合料出厂正常温度 | 155-165℃ |
| 混合料储料仓储存温度 | 储料过程中温度降低不超过10℃ |
| 运输到现场温度 | 不低于150℃ |
| 摊铺温度 正常使用 | 不低于145不超过165 |
| 低温施工 | 不低于150不超过170 |
| 碾压温度 正常施工 | 不低于140 |
| 低温施工 | 不低于145 |
| 碾压终了温度 | 不低于90 |
拌和厂拌出的混合料，应均匀一致，无花白料，无结块成团或严重离析现象。对以下不合格成品料禁止出厂:a、混合料出厂温度超过要求者；b、有成团、无油或少油或多油者；c、夹带有较多杂物或发生计量严重不准者；d、有极为严重的分层离析现象者。将不合格的混合料废弃。
混合料的运输：采用干净有金属底板的自卸车运输混合料，车槽内如有残存混合物应予以清除，并均匀涂上一层脱模剂。运输车备有覆盖设备，车槽四角应密封坚固。沥青混合料运输车的运量较拌和能力或摊铺速度有所富余。
从贮料仓往自卸汽车上分3次装料，第一次靠车厢前部，第二次靠车厢后部，第三次车厢中部，以防止粗细集料离析。
车辆的运输能力应大于拌和能力和摊铺能力,在现场等候的卸料车不少于5辆,使摊铺机连续均匀不间断地进行铺筑。
连续摊铺过程中，运料车应在摊铺机前10-30cm外停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车挂空档，靠摊铺机推动前进。
已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃。
混合料的摊铺:摊铺机就位后，先应预热10-20min，使熨平板的温度在65℃以上，根据松铺系数（一般为1.15-1.20）计算出松铺厚度。调整熨平板高度，用木块支垫，其厚度与松铺厚度相等，使熨平板牢固放在上面。摊铺机接料斗适当涂上防粘液，料车应对准摊铺机料斗中心，距摊铺机约30cm左右,停车空挡，摊铺机迎上推着料车前进，在坡度大的地段，料车可挂底挡与摊铺机同步前进。
摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，摊铺速度分别按2.5～2.7m/min控制。摊铺机配备整平板自控装置，其双侧装有传感器，可通过基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。熨平板应根据铺筑厚度，使用合适的振捣频率和振动频率，以保证足够的初始压实度。
摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺机内料要饱满，送料应均匀。为避免出现塌肩现象，首先将内侧路缘石安装，外侧用小方木支挡。
拌和设备的生产能力与摊铺机摊铺速度相适应，保证摊铺过程的均匀、缓慢、连续不间断，中途不得随意变速或停机。摊铺中螺旋布料器应均衡地向两侧供料，并保持一定高度以保证熨平板的平整。
在摊铺过程中，设专人检查铺筑厚度及平整度，发现局部离析、拖痕及其他问题应及时处理。
摊铺机应以均匀的速度行使，输出量和沥青混合料的运送量相匹配，以保证混合料均匀不间断地摊铺。摊铺速度控制在每分钟两米左右，摊铺过程中，不得随意变换速度，要减少中途停顿次数，防止影响施工质量。
对外形不规则，路面厚度不同，空间受到以及构造物接头等摊铺机无法工作的地方，可以采用人工摊铺。
摊铺作业过程中，分料室中沥青混凝土应保持高度不变，并不低于螺旋分料器中的轴顶或接近螺旋顶部，不应使沥青混合料时多时少。
当沥清摊铺层与原有路面或其它道路连接时，应将原有路面切下足够的深度和高度，并应达到良好的平整度。
混合料的压实: 混合料完成摊铺后应立即进行宽度、厚度、平整度、路拱及温度检查，不合格处及时调整。采用双钢轮20-30t振动压路机2台、胶轮压路机1台，进行组合压实。碾压分为：初压、复压和终压，压路机匀速行驶。
| 压路机碾压速度（km/h) | ||||||
| 压路机类型 | 初压 | 复压 | 终压 | |||
| 适宜 | 最大 | 适宜 | 最大 | 适宜 | 最大 | |
| 钢筒式压路机 | 2～3 | 4 | 3～5 | 6 | 3～6 | 6 |
| 轮胎压路机 | 2～3 | 4 | 3～5 | 6 | 4～6 | 8 |
| 振动压路机 | 静压 | 静压 | 振动 | 振动 | 静压 | 静压 |
| 2～3 | 3 | 3～4.5 | 5 | 3～6 | 6 | |
复压：复压主要解决密实度问题.因此，复压应在较高的温度下紧随初压后面进行，复压期间的温度不应低于110℃。复压采用25t轮胎压路机碾压，轮胎压路机轮胎气压不小于0.7Mpa,后轮应重叠1/3-1/2轮宽。复压的顺序与初压相同，复压遍数一般为6-8遍一般采用4Km/h。
终压：终压主要是消除轮迹，改善铺筑层的平整度，由于终压要消除复压过程中表面遗留的不平整，又要保证路面的平整度，因此，沥青混合料也需要在较高但又不能过高的碾压温度下结束碾压。结束温度不应低于100℃。终压采用双钢轮振动压路机，一般不用振动，碾压到无明显轮迹为止，一般为2-3遍。
接缝的处理：铺筑工作的安排应使纵、横向两种接缝都保持在最小范围。在接缝处的密度和表面修饰应与其他部分相同。
施工横缝，应用3m直尺检查平整度，超过3m时应将端头超过部分切除，且切成垂直面，将路面接缝面清洗干净，并涂刷一薄层粘层油。每天施工结束前可在端头3-5m范围内撒适量砂子，容易挖除。接头处20－30cm内可用新铺沥青混合料覆盖，使原铺筑面有一定的温度（一般在60℃左右），便于新旧面相互结合。
新旧路面接缝处采取台阶处理，在既有路面波形护栏处开挖台阶，台阶宽度20cm，纵向全部贯通；在既有路面拆除波形护栏立柱后，将极有路面凸出不顺直的沥青砼切割去除成直线型，接缝施工沥青砼时，按照规范要求进行涂刷粘油。
3.3.2.3波形护栏施工及标志标线
在路面施工前，施工水稳石屑和碎石时，进行波形护栏立柱施工，立柱采用φ14mm直径钢管柱，埋深1.1m，高出地面70cm，间距4.0m。
标线采用热熔型涂料标线，宽20cm，连续设置。划线前，清扫设置标线的路面，使之表面清洁干燥，无松散颗粒灰尘、沥青、油污或其它有害物质，然后进行打水线点。热熔划线机就位必须准确，并保持匀速行驶。喷涂施工应在白天进行，雨天、尘埃大、风大、温度低于10℃时应暂停施工。车行道边缘线采用实线，车道分界线采用虚线。在新旧标线重复的地方，将既有标线进行磨掉，重新按照新的交通组织进行标线设置。
3.4绑宽侧门架施工方案
3.4.1正线连续梁门架
3.4.1.1门架基础设计情况
为确保结构安全，所用门式支架结构设计均经过结构检算。门式支架基础采用采用双层C30砼条型基础，其中第一层基础为3.6m，厚1.0m，第二层基础宽1.6m，厚0.5m，第二层基础在路面结构以上，同时兼防撞功能。见附件9：正线连续梁支架设计图。
经过结构分析计算，支架第一层基础下基底承载力需不小于200Kpa，在施工第一层基础前，必须对地基承载力进行实验，低于200Kpa的地方采用石灰土进行改良，改良后再进行地基承载力实验，合格后方可施工。位于既有高速公路上的基础，要求承载力不小于250Kpa。
3.4.1.2门架基础施工
在支墩基础处理完毕检验合格后，立即进行砼基础处理，所用砼采用拌合站集中拌制，配合比采用水：水泥：砂：石=0.38：1：1.111：2.716。砼运输采用2台砼罐车运输，50砼捣固棒捣固；施工时砼结构按照要求进行构造配置钢筋，钢筋采用φ12螺纹钢筋，间距15cm一道，保护层设置为4cm，并保证砼保护层厚度。在上下两层砼基础间设置连接接茬钢筋，钢筋间距15cm，埋入深度30cm。基础施工时模板采用2cm瑞达模板，纵横带采用方木，间距为50cm。砼支墩高度均高于路面50cm。
由于两侧各门架支墩分别有支墩位于应急车道附近，侵入应急车道2.5m，施工时利用夜间车辆较少，将支墩范围封闭区域向内移动1.5m，移动范围京沪高支墩为25m长，沪汉蓉和宁安支墩范围为20m长。移动护栏之后，施工支墩基础，钢筋网片提前加工成形，直接吊装到位，浇筑砼，其余工艺同上。
支墩施工完毕后，将隔离墩及封闭区域外移，恢复至原有位置，并在支墩外侧贴反光警示标志，以警示作用。
3.4.1.3钢管支架及纵梁搭设
在改道路基和既有高速公路路面上用测量放样钢管桩立柱中心位置，并用挂出十字线骑马线，并在承台和砼基础上标出螺栓位置；
安装钢管立柱底部预埋钢板(800mm*800mm*20mm),并用高强度螺栓将钢板与承台相连；
安装钢管立柱，并采用三角缀板(100mm*100mm*10mm)与承台基础上预埋钢板焊接相连，同时安装钢管立柱间P180X8钢管剪刀撑；安装钢管桩，顶面抄平，同时安装管桩之间连接系。
安装砂筒：砂筒用砂应洁净、干燥。安装前根据设计的螺旋焊管安装高度及砂筒筒体高度，计算出砂筒筒体内装砂高度，预压后通过调整砂筒高度确定标高。砂筒重心要和钢管中心线垂直，并与垫片分配量连接牢固。
安装横向2I50型钢分配梁，分配梁与砂筒之间采用螺栓连接，并在分配梁上用油漆标出H40型钢纵梁位置。
纵梁安装：H型钢分配梁采用场制整根型钢，单根长12m，重量约2.1t。施工中，先按照方案要求进行间距定位，采用吊车吊装，人工配合，就位后用U型件进行紧固。
为防止施工期间无落物伤及行车，在H型钢下面全范围设置篷布，以防小件坠落。
3.4.2动车线连续梁门架
根据现场实际情况，两侧立柱采用φ50mm碗扣式钢管支架，间距0.6m，每侧各3排。立柱基础采用高50cm宽1.6mC15砼基础。门架横梁采用贝雷片拼组，贝雷片用0.9m标准连接片连接，两组贝雷片间距2.7m吊车安装。
门架搭设时保证门架车辆通行净宽，高出路面以上6m，保证任何机具不侵限。贝雷片顶部采用间距1m的槽钢铺设，用U型夹固定。再在槽钢顶部满铺竹跳板，竹跳板顶部满铺棚布，用铁丝固定。
见附件10：动车走行线连续梁跨机场路架防护图。
由于动车线门架跨越拼宽道路和既有应急车道，跨度20m，中间不设置支墩，在搭设动车线门架时，钢管支架搭设与正线连续梁支墩搭设同步进行，以便于交通组织安排。
3.5疏导交通封闭既有高速公路
在绑宽道路路面及交通安全设施施工完毕后，开通绑宽道路车道，保证进机场方向3个车道，出机场方向2个车道，封闭既有高速公路车道。施工隔离带处桥墩。
3.6隔离带处桥墩结构施工
3.6.1桩基承台施工
钻孔桩施工：由于隔离带有京沪38#墩、宁安城际5#墩两个墩坐落在既有通道和排水涵洞顶上，施工之前需对该两涵洞进行废弃。在施工时，首先对涵洞内部按照设计要求加固，然后拆除中墩承台两侧1m范围内涵洞进行局部拆除。然后整理钻机平台休整后方进行施工钻孔桩。钻孔桩施工顺序安排见附件11：京沪高38#、沪汉蓉40#、宁安5#墩钻机布置图。
由于桩基涉及全部为柱桩，钻孔桩选用CFJ20型冲击钻机钻孔。在埋好的护筒处，将钻机就位，立好钻架，对准桩孔中心，开始进行钻孔。
钻孔时尽量安排两相邻桩跳开施工，确实无法错开时，需相邻钻孔桩混凝土强度达到2.5Mpa以上后方可施钻，避免扰动相邻已施工的钻孔桩。
钻进过程中，必须保证钻机架底座水平，护筒中心、钻头中心和起重滑轮缘必须在同一竖直线上，并经常检查校正。加强对桩形、成孔情况的检查，经常检查钻头尺寸和连接装置，及时更换钻头或补焊磨损部分，确保成孔质量。停钻时，必须将钻头提出孔外，避免塌孔埋钻将孔报废。
钻进过程中随时捞取钻渣，判断地层并检验泥浆指标，根据地层变化情况，采用不同钻速、钻压，适时调整泥浆性能，始终保持孔内液面高于地下水位1.5～2.0m，加强护壁，保持孔壁稳定。
当钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔形和孔底沉渣厚度进行检查，确认满足设计要求后，报请监理工程师批准，待认可后，立即进行清孔。清孔时，将附着于护筒壁的泥浆清洗干净。
清孔要达到以下标准：孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重控制在1.1～1.2范围，含砂率不大于4%，粘度18～24s；灌注水下混凝土前桩孔底沉渣厚度不大于10cm。
在钢筋笼和导管安放完毕后、灌注水下混凝土前，再次检测桩底沉渣厚度。若沉渣厚度超标，要立即进行第二次清孔，直至达到上述标准，方可进行下道工序施工。
钢筋笼在现场钢筋加工场地制作成型，严格按照设计和规范要求进行。钢筋应平直，无局部弯折，表面洁净，无油渍、漆皮、鳞锈，焊缝应饱满，焊渣应剔除干净。钢筋笼安装时应量缩短作业时间，钢筋骨架内设Φ25钢筋加工的内撑架，防止钢筋骨架在运输和就位时变形。钢筋笼入孔后，顶端与护筒顶横杆采用四根Φ25钢筋焊接牢固定位，防止钢筋笼下落。同时采用四根φ42mm钢管撑住钢筋笼，防止在灌注过程中钢筋笼上浮。钢筋笼底面高程的容许误差为±50mm。达到设计深度后要调整好钢筋笼中心位置。
灌注水下混凝土采用内径为30㎝的刚性导管，导管使用前均应调直、试拼组装、试压、编号及自下而上标示尺度。钢筋笼安放完成后，及时吊装导管。
施工所用砼输送拟定两种方案：第一：从通道涵天窗处垂直运输上去，并在此处设置人梯，方便施工人员上下行进入工地。第二：防护门架施工后，在门架分配梁设置工作平台以便砼输送管。施工用钢材均在钢筋加工场地加工后汽车运抵施工现场进行绑扎。
钻孔桩施工工艺见附件12：钻孔灌注桩施工工艺框图。为确保路面不受污染，在钻孔桩施工时，采用泥浆分离机进行处理钻孔桩产生的泥浆。做好排水工作，防止泥浆渗漏到行车道，影响车辆通行。
承台施工方案：钻孔桩施工完毕后，进行承台基坑开挖。在承台四周按要求设置排水设施。基坑采用机械开挖，人工辅助清理。由于京沪高38#墩、沪汉蓉40#、宁安5#墩承台基坑受现场场地，在承台基坑开挖时，基坑采取支承防护开挖，开挖支承采用钢轨桩进行防护，钢轨桩插入承台一下3m，间距1.5m，横向设置5cm厚挡土板。钢轨桩间采用工字钢支承，两端必须采取焊接方式连接，以确保连接牢固。在两端拐角处钢轨桩时，采用2cm厚钢板作为加劲板焊接加强连接。详见附件13：京沪38#、沪汉蓉40#、宁安5#承台基坑防护设计图。施工时，采用吊车吊车安装，人工配合施工。在施工承台基坑开挖及防护施工时，必须通过高速公路相关单位许可，并请相关人员现场指导配合施工。
基坑开挖完毕后，凿除桩头，基坑检验合格后，立即进行砼垫层施工，绑扎钢筋及预埋墩身主筋。墩身主筋与承台钢筋应连接紧固以防移位。钢筋在现场集中制作人工绑扎成型，承台侧模采用建筑组合钢模。灌注同明挖基础施工。承台基础应一次连续浇筑成型，不留施工缝。承台施工完毕后，及时进行回填，为确保回填质量，回填料采用C15素砼。施工工艺见附件14：承台施工工艺流程图。
承台基坑防护：京沪38#墩共有钻孔桩14#根，直径1.25m，其中有1排（6#、9#）钻孔桩位于通道处；承台宽度5.6m，长22.1m。由于受场地影响，采用不放坡进行基坑开挖，开挖防护采用钢轨桩，间距1.5m，外设置5cm厚挡土板；钢轨桩插入承台一下3m；为保证防护结构稳定，在钢轨桩顺桥向社长工字钢支撑，各工字钢两端采用焊接方式连接，在四拐角处钢轨桩采用2cm厚钢板加劲板焊接加强连接。
沪汉蓉40#墩和宁安城际5#墩，结构尺寸相同，每个墩各有12根钻孔桩。直径1.25m；承台宽度5.6m，长18.55m。由于受场地影响，采用不放坡进行基坑开挖，开挖防护同京沪38#墩，采用钢轨桩防护，间距1.5m，外设置5cm厚挡土板；钢轨桩插入承台一下3m；为保证防护结构稳定，在钢轨桩顺桥向社长工字钢支撑，各工字钢两端采用焊接方式连接，在四拐角处钢轨桩采用2cm厚钢板加劲板焊接加强连接。
在桩基、承台施工时需对该处隔离带、波形护栏、每侧2.05m宽路面进行破坏，横桥向长20.55m，顺桥向宽6.6m，面积为136平方米（其中路面为52平方米）。
3.6.2墩身施工
该处三正线墩分别为：京沪高三线墩、沪汉蓉、宁安城际双线墩各1个和单线墩12个。墩身模板采用大块整体钢模；模板大块整体钢模分两种类型加工制作，一种为调整节，另一种分别为2.0m标准节。从墩顶向下为2.0m标准节，调整节放在最下部。模板加固支撑系统采用每节4根φ25精轧螺纹钢内拉杆，模板，圆端形墩采用围箍及外拉杆。墩身根据墩高和结构尺寸加工两套钢模进行周转，钢模板采用6mm钢板加工，分节模板间使用螺栓联结成整体，接缝处设橡胶垫以防漏浆。钢模板安装前先除锈，清除污垢，并涂刷脱模剂，模板安装完毕后，检查其平面位置、顶部标高、垂直度、节点联系及纵横稳定性。托盘、顶帽形状不规则，模板根据同一形状设计制作。仍采用整体拼装式钢模板，现场加工拼装形成。
施工时，认真对模板安装、钢筋绑扎、砼灌注及养生各道工序进行把关，确保砼施工质量。施工工艺详细见附件15：墩身施工工艺流程图。
3.6.3承台基坑回填
在隔离带承台砼施工完毕强度满足规范要求后，拆除承台模板，并堆码整齐，然后进行基坑满填C15砼。采用拌合站统一拌合，采用罐车运输。砼捣固采用50型捣固棒，移动间距不大于作用半径的1.5倍，且插入下层砼深度5~10cm。每一个振点振捣延续时间为20~30s，以砼不在下沉，不出现气泡，表面呈现浮浆为度。
路面结构基础采用水稳碎石18cm厚沥青砼+7cm粗粒式(AC-20C)沥青砼+ 5cm中粒式(AC-13C)。
3.6.4既有高速公路侧门架施工
在隔离带处承台基坑施工完毕后，搭设隔离带侧门架施工，施工方法同绑宽侧门架。
3.7连续梁施工
3.7.1正线连续梁施工
见附件16：正线连续梁施工方案。
3.7.2动车线连续梁挂蓝施工
见附件17：动车线连续梁挂蓝法施工方案。
3.8便道及标志、标牌、三大系统等工后恢复
3.8.1恢复方案
在跨越高速公路连续梁各项工序完工以后，本着“原地原标准”进行各项设施进行恢复。拆除防护门架，恢复原有高速公路车道，车辆从原车道通行。恢复既有高速公路两侧高速公路设施、标志、标牌、标线等，防撞护栏、护网等恢复原位。路灯在按照原标准恢复后，在桥梁两侧分别设置照明灯一盏。监控摄像头恢复原位，波形护栏移至既有位置。两侧及隔离带处苗木恢复。
3.8.2门架拆除
在各跨越机场高速公路连续梁完成后，立即组织拆除防护门架。拆除时按照“先搭设的后拆，后搭设的先拆”的原则。
正线连续梁门架拆除：解除砂筒闸门，将砂筒内砂取空，随之门架分配梁等自由下落，并在上部出现空间，人工拆除上部模板等，分配梁采用人工配合吊车横向取出。保证进机场方向3个车道通行，出机场方向2个车道通行。
改变车道，将车流引导至既有高速公路车道，保证进出机场方向各2个车道，拆除绑宽侧车道处门架，拆除方法同上。
动车线门架拆除：在车辆从既有高速公路车道通行，拆除绑宽侧正线门架同时，拆除动车线防护门架。拆除时采用汽车吊一次调至绑宽路基以外，再做拆除。
门架拆除利用夜间车辆较少时间进行，拆装时施工人员佩戴黄马甲。并要求交警、路政等高速公路管理人员现场指导。
4、交通组织方案
根据现场工程进度情况，对交通车辆进行如下组织。同时，每进行一个阶段，分别利用广播、交通台等媒体对外提前7天公布，尽量较少交通压力。
4.1既有高速公路交通组织
既有机场高速公路为双向4车道，两侧各外加1个应急车道，全程电子监控。每个标准车道宽度3.75m，应急车道宽3.0m。隔离带宽2.5m。由于该高速公路是唯一通向禄口机场重要道路，车流量达8万量/天。既有高速公路起始端与花神庙立交桥连接，匝道入口连接机场高速公路时速40km/h。见附图18：既有机场高速公路交通现状图。
4.2第一阶段：路基绑宽阶段（改道前）交通组织
根据与南京市交管局、路政、交警单位现场踏勘，需在花神庙互通、铁心桥互通、翠屏山互通分别设置限高架、限高提示牌。提示和超高车辆从其他路段通行，以减少施工期间机场路通行压力。详细如下。
花神庙互通：在花神庙互通匝道往南京市区方向和机场方向分叉处设置限高（4.2m）提示牌，提示牌内容为：机场高速施工，超高车辆（4.2m）请从铁心桥互通绕行；然后设置4.5m限高架。在南京市区开往机场方向，在机场方向与绕城方向分叉处设置限高（4.2m）提示牌，提示牌内容同前，然后设置4.5m限高架。共设置三个限高4.2m提示牌，三个4.5m限高架。见附件19：花神庙互通限高标志牌布置图。
铁心桥互通：在铁心桥互通开往花神庙方向与下绕城匝道分叉处设置：机场高速施工，超高车辆（4.2m）请从宁丹路绕行提示牌。见附件20：铁心桥互通限货标志牌布置图。
翠屏山互通：在天元西路经过机场高速通往市区方向，在匝道入口处设置限高4.2m提示牌，提示牌内容机场高速施工，超高车辆（4.2m）请从将军大道绕行；和设置4.5m限高架；在机场路5+400左侧匝道分叉处设置提示牌，和设置4.5m限高架；向机场方向匝道处设置限高4.2m提示牌和4.5m限高架。共设置三个限高4.5m限提示牌和三个4.5m限高架。见附件21：翠屏山互通标志牌布置图。
为保证夜间行车安全，每一个限高架设置时，均在限高架上设置夜间反光标志和红灯。
为确保限高架不被超高车辆挂倒、破坏，切实起到限高作用，每个限高架横梁及支架分别全部设置反光膜。在每一个限高架设置区域，分别设专人值守，发现超高车辆立即提醒制止。若发现有超高车辆卡在限高架阻碍交通时，立即上报交管部门协助解决。
拼宽路面及拼宽侧门架施工交通组织：拼宽路面施工，先将绑宽路基外侧防护网施工完毕，并做好两端与既有护栏连接工作；在波形护栏内侧1.5m处设置分水马，间距3m，水马型号采用3250-09-002型号，高80cm，成1.45m。在两端与护栏相接的地方设置防撞护筒，间距3m，防撞筒型号采用3224-02型，直径58cm，高82.5cm。防撞筒、护栏之间采用铁丝连接，并栓上防护刀旗。
设置防撞筒、水马交通设施时，交通组织从既有高速公路通行，保持进出机场方向2个标准车道。施工前，在施工路段上方800m和1600m处设置前方施工标志牌，在上方1100m处设置限速80km/h限速牌。提示牌采用单立柱标牌，高度2m，外腹膜2级反光膜。标牌布置详细见附件22：路面拼宽施工交通组织图。
门架搭设时，需将防撞筒、水马等设施继续占用应车道，保证进机场方向和出机场方向各两个车道，防撞筒、水马间距及设置同上，其交通组织和标牌布置见附件23：门架搭设施工交通组织图。
4.3第二阶段：间桥墩施工阶段交通组织
根据施工安排，在改道绑宽施工完成后，进行标志标线、安全防护施工及照明等施工完毕后，进行设置隔离区。施工隔离区之前，事先与高管部门进行提前沟通，取得高管部门了理解和配合后方可施工。隔离区施工顺序：隔离施工人员分工→材料准备→安全防护人员配合高管人员进行锥筒摆放等安全防护→施工两端砼防撞墩、同时施工中部砂袋墙→施工彩钢瓦围栏，并安装活动门→封闭彩钢瓦四周设置反光、照明、夜间警示等防护设置，安装旋转警示灯→撤销临时安全防护，施工封闭区域内工程。见附件24：隔离带处桥墩施工时交通组织图和附件25：隔离带处桥墩施工时封闭区域布置图。
封闭区域封闭后，施工人员、车辆、机械一律在封闭范围内施工，不准进入车道通行道路。封闭彩钢瓦设置红灯，夜间施工作业区围栏悬挂警告红灯；封闭区域内配备必要的照明设备，路段安全执勤人员负责日常巡查施工路段内的安全情况，及时消除安全隐患，防止意外事故发生。所有施工人员进入施工现场必须穿反光马甲，戴安全帽，不得随意到车道上停留或逗留。
4.4第三阶段：上部结构施工阶段交通组织
当隔离带处三正线墩施工完毕后，立即回填原机场高速公路，恢复路面。并搭设门式支架，门架设计见附件9。门式支架施工由现场副工区长负责，采用汽车吊吊装，并做好临时防护。上部结构施工阶段交通组织见附件24。
在门架施工完毕后，即可组织进行施工上部梁部结构。
4.5第四阶段：恢复阶及门架拆除段交通组织与封闭管理
在梁部施工完毕后，维持第三阶段交通组织和封闭区域，将隔离带侧门架拆除。门架拆除时，自上而下依次拆除各构件，人工配合机械吊装拆除，纵梁拆除时，采用双吊机配合拆除；拆装时专人指挥吊装车辆，并轻拿轻放，保证物件不伤及路面；被拆除材料西侧从天元路处出口；东侧出口经过花神庙互通立交后转行双龙大道出口；门架拆除及清理工作完成后。恢复门架交通组织同附件24。
隔离带处门架拆除完毕后，改变车流组织从隔离带处通行，保证进机场方向3个车道，出机场方向2个车道，拆除绑宽侧门架，其交通组织见附件26：绑宽侧门架拆除交通组织图。
在所有门架拆除后，恢复各标志标牌，以及原有高速公路设施；对隔离带处被破坏和拆除的原有设置进行恢复。保证进、出机场方向各2个标准车道和1个应急车道。完毕无误后要求交警、路政单位进行现场检查验收，无误后放行，交通组织同附图18：既有机场高速公路交通现状图。
4.6方案调整
如果按照限高方案交通阻塞严重，或严重影响、威胁施工安全，将启动限高、限货方案。在施工区间范围内全程限货，力保行车畅通和行车安全。
5、应急预案
5.1应急预案编制目的
为积极应急对施工过程中可能发生的各类事故，高效、有序组织事故救险、救灾工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，维护正常的社会秩序。特编制该预案。
5.2危险源辨识和管理
| 序号 | 危险源辨识 | 安全措施及管理 | 备注 |
| 1 | 在机场高速公路绑宽时，施工机械距离高速公路距离较近，此处为危险源。 | 机械施工时，在靠近高速公路侧拉设警示绳，并实行一人一机随时盯控，做到无人看守不动机械。 | |
| 2 | 在路面绑宽施工完毕后，车辆分流到绑宽道路，施工封闭区域和变道作业，由于此处无永久防护设施，施工、防护人员在高速公路上作业，存在重大危险，属危险源。 | 邀请路政、交警等高管单位进行现场指导配合，同时在变道和封闭施工前进行岗前培训，并明确分工，责任到人。 | |
| 3 | 在封闭区域内施工承台，进行承台基坑开挖，两侧均有车辆通行，此处较危险。 | 采用钢轨桩防护。 | |
| 4 | 封闭区域完成后，车流变道至侧，施工路肩侧封闭区域及门架施工，此处距离车流较近，且要使用大型吊车，空间狭小，随时都有影响行车，此处较为危险。 | 封闭区域门架施工技术交底到位，明确分工，施工人员清除所管内容。在机械施工时，实行一人一机随时盯控，做到无人看守不动机械。 | |
| 5 | 连续梁施工，高空作业，且属于特殊结构，存在安全隐患。 | 在连续施工高空作业时，配齐且正确使用安全防护品；特殊结构做专项方案，有相应的计算资料支持，审批后实施。 |
成立交通事故应急领导小组，项目经理陈建华任组长，项目工区长罗建任副组长，安全总监孙明发、副工区长水旭、副工区长乔维、工区总工屈小军、工区工程张继营、安全员刘新旺、安全员刘永亮、质检员徐宝盛、张国鹏、高武、张瑞勇、张秉超、李翔。领导小组办公室设置在办公室。办公室主任由安全总监孙明发担任。
5.4人员分工
见附件27：应急人员分工及联系单。
5.5交通应急处置
为切预防道路交通事故，确保道路畅通，我项目部结合道路和实际情况，编制了机场高速公路交通应急预案，成立了项目部领导组及办公室、各小组组成的机构，并制定了相应的措施。在突发事件报告后，
（1）在由于恶劣气候造成交通拥堵时，工区应急小组立即派人赶赴现场进行指挥、疏导、并立即向高速公路交警大队指挥中心报告拥堵情况、天气等，报告拥堵具体位置等。
（2）交警大队领导根据现场情况，请求调配警力予以现场疏导和增援。
（3）情况负责和堵塞严重时，领导小组及时向公路、交通及主管部门通报情况，请求有关路政、施工和技术人员进行增援。
（4）情况特别严重，造成长时间、长距离交通堵塞时，由工区应急领导小组报指挥部批准后，请示交警大队实施交通管制，并通过市、县新闻媒体实施交通管制的时间、路段和路面状况。
（5）当基坑防护坍塌时，立即组织施工机械进行救援，并立即进行加固，若有人员受伤，立即拨打120进行紧急救援。
（6）支架施工发生失稳破坏造成事故等，立即上报局指、建指，并积极展开救援，组织人员进行清理加固处理破坏的物件，确保不耽误行车；若有人员受伤，立即拨打120进行紧急救援。
（7）若发生落物伤人或伤及行车，先将受伤人员和车辆停靠在车道一侧，以免耽误行车，造成连环事故，同时立即拨打120进行紧急救援。
（8）若发现超高车辆误入车道，立即引导停靠在紧急停车道处，并报告交警及高管部门进行处理。若卡在限高架处，则先疏通车道，保证车流畅通，并报告高管部门，并督促对超高车辆进行卸载超高部分货物运出限高区域，后返回运出。
（9）若发现有大型车辆、货车等在改道范围车道发生毁坏或碰撞不能自行，立即采用应急车辆进行拖拉至应急车道，以便其他车辆顺利通过；然后通知路政单位，采用路障清理车拖出高速公路范围。
（10）若发现有小型车辆毁坏在车道，立即采用人工进行推移至高速公路应急车道，并电话联系路政单位，采用路障清理车拖出高速公路范围。
（11）根据事故灾害情况，若发生危机周边居民和人员安全的险情时，立即组织车辆和人员疏散工作。
5.6应急预案的响应
5.6.1事故的报告
在工程施工突发事件发生后，项目部必须以最快捷的方式，立即将所发生的事故情况报告路政、交警高管单位和南京建设指挥部。事故报告包括以下内容：发生事故的单位及事故发生的时间、地点；事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失初步估算；事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的措施；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜。施工现场发生重大事故后，应迅速向交通局应急救援办公室报告，并迅速赶赴事故现场。
5.6.2现场保护
应急小组及时调集工程施工人员立即赶赴事故现场，疏解交通，禁止闲杂人员和车辆进入出事地点，并协助门进行事故现场勘查、拍照、收集证据、妥善保存现场重要痕迹、物证等。
5.6.3现场救援
恶劣天气：在施工期间，如遇见大风、下雨，立即停止现场一切施工工作，同时增设专职执勤人员在封闭施工区域两端巡视值班。重点加强在大风天气下对隔离栏栅的检查和加固工作。做到消除事故隐患，杜绝事故发生。
交通事故：事故发生后，立即启动应急预案，及时拨打110、120电话，采取一切办法切断施工源。迅速将事故情况及时通告高速公路交警、路政等部门。交通安全小组主要成员第一时间到达现场，组织并指挥抢险排堵，同时联系高速交警前来增援协助处理。立即在事故点前200m处开启警报器，提示后续车辆减速或停车，同时安全专人现场警戒，维持现场持续，疏通道路，组织维修区内人员车里保护事故现场。提高事故处理必须的车里物资供应。组织一批抢救队伍和交通车辆，一旦发生人员受伤事故，及时进行救护并安全迅速地送到医院。
交通堵塞与疏导：迅速将堵塞情况及时通告高速公路交警、路政，协助高速交警在事发现场上、下方向适当的地方设置交通分流指示牌和警告牌。
经理部工区自备三台提高事故处理必须的车辆，作为道路清障车里24小时待命。在堵塞情况不严重的情况下，在高速交警统一指挥下将事故车拖放至不影响车辆通行的路段。
5.7交通应急保障
人力资源方面，工区组建处置道路交通事故的应急预备队伍。工区组织宋自立、谭宗国、周汉良等一批抢救队伍，计210人，分别分布在机场路两侧，一旦发生人员受伤事故，及时进行救护并安全迅速地送到就近的医院。应急预备队伍按照突发事件具体情况和应急指挥部要求，具体实施应急处置工作。财力保障：工区设立交通事故应急专项自己，保障交通事故所需经费。物资保障：工区部建立交通事故应急物资储备制度，储备足够的交通事故应急物资，（如标志标牌、安全带、反光背心）以满足现场专业力量和公众防护的需要。储备物资存放在交通便利、贮存安全的区域，确保应急需要（机场路西侧存放在工地物资库房），详见附件28：应急救援物资一览表。交通运输保障：根据应急好处置需要，协助、配合高速交管部门队事发现场实施交通管制，配合对外围的交通路口实施封锁，严格控制进出事故现场车辆，根据需要，组织开辟应急“绿色通道”，保证救援应急车辆优先通行。
6、工期安排
根据工期安排，施工工期控制在330个工作日内，详细施工安排见附件29：施工进度横道图。
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