航道疏浚对海底盾构隧道纵向稳定性的影响研究

黄俊1，2，张顶立1，刘洪洲2，袁大军1，黄清飞1

(1. 北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心，北京 100044； 2. 中交公路规划设计院有限公司，北京 100010)

摘要：对海底长距离、高水压、大直径盾构隧道纵向稳定性的特点和影响因素进行了分析，并通过工程实体对航

道疏浚这一影响因子进行研究。结合航道疏浚的特点、工艺和工序，选取纵向长2.4 km的大型模型，采用数值模

拟方法分别研究了航道疏浚深度、疏浚工序及回淤厚度等因素对结构纵向变形、受力的影响程度，初步得到了航

道疏浚深度对隧道结构稳定性的控制作用。同时，给出了疏浚深度与结构变形、受力的非线性关系，即航道疏浚

深度超过7 m后隧道纵向变形趋势明显；提出了疏浚控制深度的指标，疏浚规划方案宜进行优化。最后，探讨了

盾构隧道结构和周边地层的加固方案，以保证结构稳定性。初步研究结果对于海底盾构隧道前期规划、设计有一

定的参考价值，相关研究还需要进一步深化。

关键词：海底隧道；数值模拟；航道疏浚；纵向稳定性；回淤厚度

中图分类号：U 459.5；O 241 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2007)11–2363–07 STUDY ON INFLUENCES OF CHANNEL DREDGING ON LONGITUDINAL STABILITY OF SUBSEA SHIELD TUNNEL

HUANG Jun1，2，ZHANG Dingli1，LIU Hongzhou2，YUAN Dajun1，HUANG Qingfei1

(1. Tunnel and Underground Engineering Research Center of Ministry of Education，Beijing Jiaotong University，Beijing100044，

China；2. China Highway Planning and Design Institute Consultants，Inc.，Beijing100010，China)

Abstract：The characteristics and influence factors of the longitudinal stability of subsea tunnel with long-distance，high water pressure and large diameter are analyzed；and taking a certain project for example，a study on channel dredging as a new and important influence factor is carried out. Combined with the characteristics，techniques and working procedure of channel dredging，numerical simulation method with a large-scale model with 2.4 km long tunnel structure and seabed stratum is performed. The relations and influences of the channel dredging depth，the dredging working procedure，the alluvium thickness，etc. are presented on structure longitudinal stability，such as deformation and stress. Then，some conclusions of the control function from channel dredging depth to tunnel structure stability are drawn；and a nonlinear relation between dredging depth and structure transmutation and stress is achieved. It can be seen that tunnel longitudinal transmutation is obvious when channel-dredging depth is larger than 7 m. Also，it is pointed out that the control index of channel dredging depth and the layout project of channel dredging should be optimized. Finally，the reinforcing method of the shield tunnel structure and the surrounding stratum is given to guarantee the structure stability. The primary research results have some references to the proper layout and design of the subsea tunnel；meanwhile，more detailed research is also needed in the future.

Key words：subsea tunnel；numerical simulation；channel dredging；longitudinal stability；alluvium thickness

收稿日期：2007–06–15；修回日期：2007–07–16

基金项目：国家高技术研究发展计划(863)项目(2006AA11Z119)

作者简介：黄俊(1979–)，男，2001年毕业于中国地质大学(北京)建筑工程(地下)专业，现为博士研究生、工程师，主要从事隧道与地下工程方面的设计与研究工作。E-mail：hjun310@sina.com• 23 • 岩石力学与工程学报 2007年

1 引言

随着我国长江上3座越江盾构隧道(分别位于武汉、上海崇明岛和南京三地的长江隧道)的相继开工，我国的大直径盾构设计、施工技术水平等也在工程实践中不断积累，为下一阶段的海底盾构隧道设计、施工积累工程经验，同时也为开展一系列海底盾构隧道的前期研究提供了很好的试验和实践平台。然而南京长江盾构隧道等项目都处于建设过程当中，因此，海底隧道的长距离、高水压及大直径盾构等研究成果相当有限。

当前，我国各湾口(长江口和珠江口等)、琼州海峡、海峡通道的前期规划、研究和设计工作均已相继展开，海底隧道工程的纵向结构稳定性这一难点问题凸显，因而工程界也面临巨大的机遇与挑战。本文讨论下穿大型航道的海底软土盾构隧道结构稳定性需面临的一个新问题。

2 海底盾构隧道纵向稳定性

一旦建成，若发生破坏，海底隧道具有难以修复的特点。对于超长、超水深盾构隧道，设计需要考虑的技术难题很多，其中隧道结构稳定性问题，特别是纵向稳定性问题，是其系统化设计研究中的关键技术之一，也是核心技术，结构稳定性是隧道方案可行性的前提和基础[1～3]。海底隧道与陆地隧道及内江、内河水底隧道相比有其独特之处：

(1) 隧道长度一般较长，隧道承受高水头压力、隧道埋深浅、冲刷和回淤量大、水流速度大和海床不稳定等一系列难题。其中涉及隧道工程以外的水力学、水利学和海洋工程学等其他学科。

(2) 海底隧道的功能决定了其建设规模大、安全性要求高的特点，而设计的高标准给大断面特长盾构隧道结构稳定性带来诸多难题。

(3) 长距离、高水压、大直径盾构隧道实例少，湾口及跨江隧道实例较多，可借鉴资料有限。

(4) 盾构隧道结构纵向稳定性计算模型和计算方法的研究需要进一步优化[4，5]。软土隧道纵向结构计算方法主要有两类。一类是以有限元方法为基础的数值解，另一类是理论分析方法。

(5) 目前，国内设计阶段横断面主要采用“荷载–结构”计算模式。地铁盾构隧道衬砌结构变形验算标准为计算直径变形≤3‰D(D为隧道外径)，而海底隧道直径约是地铁隧道的2倍，采用目前的变形控制指标是否合理有待于进一步研究。

隧道纵向稳定性影响因素众多[6～8]，本文结合国内外尚未见报道的航道疏浚影响因子进行研究。

3 航道疏浚对纵向稳定性的影响

疏浚航道对盾构隧道纵向稳定性的影响与地铁盾构隧道上方开挖基坑相似[9，10]，但海水的存在使两者又有较大的区别：

(1) 直径的差异导致结构稳定性的问题突出，同时航道疏浚的宽度(大于550 m)和高度(9～15 m)均较大，影响程度没有类似工程相比。

(2) 地铁盾构隧道埋深浅，地层荷载及加固处理简单，而海底隧道本身处于高水压下，疏浚1D 左右的覆土对隧道结构的卸载很大，要在卸载过程中保持结构稳定性难度很大。

3.1 航道疏浚特点

航道疏浚的特点为远期规划，分阶段、多次疏浚，达到各阶段及远期的目标。因此，其对隧道结构的影响可分为2种：

(1) 盾构隧道施工前阶段性疏浚航道，从规划情况看这有可能，疏浚深度约为7 m，航道部门已作了相关的研究工作。

(2) 盾构隧道施工后疏浚航道。该情况可能性很大，而且是最不利情况，远期的最大疏浚深度约为15 m，规划时间约50 a左右。

由此可见，航道疏浚与隧道结构稳定性的问题是一个长期性的问题，其相互作用、影响程度需要深入研究，本文研究对象是隧道施工后疏浚航道这一不利的工况。

3.2 工程实践

(1) 工程概述

拟建湾口海底隧道可采用盾构隧道方案与桥梁相接，盾构隧道长约6.5 km，隧底最大水深70 m，海中段埋深为规划航道下方1D。隧道建设规模为双向六车道。设计直径为φ 16 m。

海底隧道位于第四系地层，较发育、厚度大。从上往下依次为：淤泥、淤泥质亚黏土；亚黏土、黏土、亚黏土夹砂、粉细砂、中砂、淤泥质亚黏土、亚黏土夹砂；粉砂～圆砾。基岩主要为燕山期花岗岩、局部夹震旦系变质岩岩脉，基岩风化差异显著，基岩面起伏较大。

隧道盾构段纵断面自然水深为8～14 m，未来第26卷第11期黄俊，等. 航道疏浚对海底盾构隧道纵向稳定性的影响研究 • 2365 •

航道的规划水深将达到23 m，人工航道开挖的深度为9～15 m。

(2) 工程特点、难点

上海延安东路南线隧道[11]施工引进了连通管监测仪，潮汐对隧道的影响见图1。江中段隧道受潮位影响的运动规律模拟图：当潮汐水位从A′低水位，经B′、C′升到D′的高水位时，隧道有从A位经B，C下降到D位的过程。涨(退)潮时水位由低(高)到高(低)，隧道运动由高(低)到低(高)，完成一个运动周期，江中隧道垂直运动振幅，资料中显示最大垂直运动振幅7 mm左右。

图1 隧道受潮位影响垂直变化示意图

Fig.1 Schematic diagram of vertical variation of subsea tunnel caused by tide

由此可见，潮汐对隧道结构的变形影响较大，且为周期性影响。对于疏浚9～15 m的航道而言，这将引起的隧道结构荷载变化比潮汐明显，疏浚后的回淤与潮汐有所类似。同时，航道疏浚对隧道纵向稳定性的影响与地铁盾构隧道中的近接施工研究相似；然而，航道疏浚不仅具有地层的大规模卸载特点，且具有海洋环境特殊性的难点。

3.3 计算模型、参数及假设

纵向稳定性计算方法[11～16]主要有两种：第一种是以小泉淳、村上博智等为代表：用梁单元模拟衬砌环、以弹簧的轴向、剪切和转动效应模拟接头和螺栓，再以弹簧模拟土体与隧道之间的相互作用，建立三次方模型。第二种是志波由纪夫为代表的等效连续化模型：隧道简化为具有等效刚度的均匀连续梁，再以弹性地基梁为基础，通过修正弹性地基梁的计算参数进行计算。本文采用第二种方法。

隧道模型纵向取2 350 m，模型横向隧道左、

右侧均取60 m(约3.75D)，共136 m，隧道底部取

60 m，上方至海底面，模型高115～128 m(见图2)。海底地层主要分3层，分别为淤泥层、黏土层和风

化岩，隧道位于黏土层中，根据地质勘察资料，计

算参数见表1，且计算过程作如下假设：

(1) 材料采用莫尔–库仑准则。

(2) 纵向长度较大，管片混凝土衬砌采用板单

元模拟，按弹性材料计算，并考虑刚度折减。

(3) 材料的应力应变均在弹塑性范围内变化。

(4) 考虑了地下水在航道疏浚过程中的影响。

图2 计算模型

Fig.2 Calculation model

表1 计算参数表

Table 1 Parameters of calculation

地层名称E/MPa μγ/(kN·m－3) c/kPaϕ/(°)

淤泥10 0.4916 5 5

黏土15 0.4819 30 17 风化岩20 0.4521 45 25

4 航道疏浚与结构稳定性关系分析

4.1 海底地层稳定性

图3为航道疏浚后地层沉降云图。

图3 航道疏浚后地层沉降云图(单位：m)

Fig.3 Nephogram of stratum settlements after channel

dredging(unit：m)

由图3可知：

(1) 航道疏浚后主要的隆起位置为隧道纵坡变

• 2366 • 岩石力学与工程学报 2007年

化处，该处至竖井段隧道埋深较浅，地质条件差，即隧道顶部离淤泥层0～8 m ，局部进入淤泥层。因此，需要对该段海底地层进行地层加固。

(2) 由于上层地层以淤泥为主，航道开挖后边坡各向的变形均较大，航道外侧的地层有所沉降。

图4为航道疏浚完成后X = 1 175 m 断面(航道中部隧道纵向变坡点处)的屈服比，分析可得：

(1) 地层稳定性受航道疏浚影响较大。隧道上覆地层均已屈服，屈服范围贯通至隧道拱顶，同时隧道仰拱也出现了较大范围的屈服区。

(2) 地层的屈服比和主应力(图略)分布受隧道开挖和航道开挖的双重影响，由于计算中先施作衬砌后开挖隧道内地层，因此，隧道开挖对屈服比和主应力的影响很小，主要是航道疏浚引起的主应力变化，隧道周边出现局部的拉应力区。

图4 航道疏浚后X = 1 175 m 断面的屈服比云图 Fig.4 Nephogram of stress yield ratio of cross-section X =

1 175 m after channel dredging

4.2 隧道结构纵向变形

隧道3个方向的变形见图5，由图5可知： (1) 隧道结构X 方向变形关于航道对称，且斜坡段影响较明显，两侧变形最大值分别为136.9，139.3 mm 。纵向中间及两头的变形很小。这与航道疏浚卸载有直接关系。

(2) 隧道结构Y 方向变形，即隧道净空水平位移最大值分别为7.9，8.2 mm ，出现在隧道两头，航道范围内变形较小，可见疏浚卸载对隧道水平位移影响不大。

(3) 隧道结构Z 方向变形受航道疏浚影响最明显，航道范围内隧道隆起较大，最大值为156.4 mm ，基本呈均匀隆起，然后向两边过渡，隧道两头表现为沉降，最大沉降78.5 mm 。 4.3 隧道结构纵向受力

隧道结构主应力见图6。X = 1 175 m 断面各阶段最小主应力(3σ)、最大主应力(1σ)横向分布见图7。分析可得：

(a)

X 方向变形

(b)

Y 方向变形

(c)

Z 方向变形

图5 航道疏浚后隧道结构变形云图(单位：m) Fig.5 Nephogram of tunnel structure deformation after

channel dredging(unit ：m)

(1) 隧道结构最大主应力为=1σ33.3 MPa ，最小主应力为=3σ19.3 MPa ，结构最大主应力变化明显。

(2) 由横断面各个阶段的主应力分布看，最小主应力变化不明显，但拱顶和仰拱变化值较大，其他位置变化较小；而最大主应力变化幅度较大，约为航道疏浚前的2.3倍，对结构受力不利，但结构各部位变化值相近，呈均匀变化。

(3) 结构主应力以压应力为主，仰拱受力较大；左右边墙局部及浅埋段出现了拉应力，需要对横断面进行计算验证。

4.4 疏浚深度与结构纵向稳定性关系

图8为隧道纵向拱顶沉降分布，分析可得：

第26卷 第11期 黄 俊，等. 航道疏浚对海底盾构隧道纵向稳定性的影响研究 • 2367 •

(a) 最小主应力(σ3

)

(b) 最大主应力(σ1)

图6 航道疏浚后隧道结构主应力云图(单位：kPa) Fig.6 Nephogram of tunnel structure principal stresses after

channel dredging(unit ：kPa)

(1) 航道疏浚对隧道纵向产生较大的差异沉降，航道疏浚区域主要集中在纵向726～1 299 m ，与沉降趋势一致，最大差异沉降达231.5 mm 。

(2) 图8中：纵向长度X = 0 m 处为模型中的 隧道最低处，X = 2 350 m 处为隧道斜坡道与竖井连接处，计算过程中对两处仅有X 方向约束。从计算结果可知，X = 2 350 m 处沉降较大，这与该处地层

未考虑加固有关，设计中该处设置刚性或大变形环连接，且对地层进行深层搅拌等加固措施。

(3) 航道疏浚对隧道结构纵向影响较大位置出现在航道的两侧，沉降纵向曲线与疏浚槽正好相反。这是由于航道疏浚坡度采用1∶10，航道两侧的放坡开挖对纵向变形也有影响。

(4) 纵向变形在变坡段附近(位于X = 1 088～ 1 323 m)变化最明显，且随着疏浚深度增加变化幅度增大。由此可知，若隧道长度允许，则可加大边坡点和航道边缘的距离或减小斜坡段的纵坡坡度。

图9，10分别为X = 1 175 m 处的横断面拱顶沉降与航道疏浚关系曲线和仰拱处最大、最小主应力随疏浚、回淤变化曲线，分析可得：

(1) 航道疏浚深度与隧道变形之间呈非线性关

系，出现了2个拐点，分别为疏浚深度为1和7 m

(a)

(b)

图7 隧道结构最大、最小主应力分布

Fig.7 Distribution of the maximum and minor principal

stresses of tunnel structure

图8 隧道纵向各位置不同阶段拱顶沉降分布 Fig.8 Distribution of arch crown settlement on different

locations of tunnel vertical cross-section

左右时，疏浚深度为0～1 m 变形速率较大，其后有所减缓，而在疏浚置7 m 后时变形速率增加。这一点与图8中各个阶段的纵向沉降槽相吻合：疏浚深度为7 m 时，最大竖向变形为65.3 mm ，大部分变形均小于45 mm 。由此可见，盾构隧道当前埋深

15

5 m 10 m 14 m 回淤3 m

横断面位置

5 5 m 10 m 14 m 回淤3 m

横断面位置 －－－拱顶沉降/m m

• 2368 • 岩石力学与工程学报 2007年

Fig.9 图10 X = 1 175 m 断面仰拱处最大、最小主应力变化 Fig.10 Curves of the maximum and minor principal stresses of

tunnel invert structure of cross-section X = 1 175 m

条件下航道疏浚的控制深度约为7 m ，该深度前后的加固方式及效果需进一步研究。

(2) 横断面各点在疏浚过程中变形最大位置为隧底12#点，而最终变形值最大的为拱顶5#点。

(3) 最大主应力和最小主应力变化趋势相反：最大主应力随着航道疏浚逐渐增加，回淤后应力减小；最小主应力则随着航道疏浚先增加后减小，回淤后基本不变。

(4) 结构受力与航道疏浚之间基本呈线性关系，随航道疏浚深度增加必须改善结构和地层参数以调整结构受力大小，满足要求。

(5) 航道规划深度的大小直接与隧道结构稳定性，造价及施工运营安全有关。从计算结果看，航道开挖7 m 以内对隧道结构的影响较小。 4.5 疏浚工序与结构纵向稳定性关系

疏浚工序与航道的运营相关，计算中考虑进行航道管制方案，分别对2种工况进行了模拟，即工况1(模型中航道先开挖左侧1 m ，后开挖右侧1 m ，

循环开挖)和工况2(先右后左)；其余参数不变。

从计算结果看两者没有本质的区别，但工况2略优，即航道疏浚宜先开挖覆土较厚段。工况2右侧为隧道平缓段，该段隧道覆土大，卸载影响相对较小，开挖后地层和结构的变形均较小。 4.6 回淤厚度与结构纵向稳定性关系

航道疏浚至一定深度后均有回淤，因此，选取最后疏浚14 m 后回淤3 m 进分析，隧道结构变形、受力关系见图8，10，由此可见：

(1) 回淤厚度对结构的稳定性有一个加载作用，但隧道和地层的塑性变形、受力已经发生，无法恢复到疏浚11 m 时的情况。

(2) 回淤厚度是一个动态的变化过程，从地层未加固产生回淤分析，结构变形最大达27 mm 。

(3) 回淤后，航道部门间隔一段时间对航道进行清淤，回淤引起的结构稳定性是一个“加载–卸载–加载”的循环过程，该部分的影响较大，因此

需要降低其影响程度，以满足结构稳定性允许范围。

5 盾构隧道加固方案

5.1 隧道结构加固方案

从纵向变形规律分析得到隧道结构加固方案： (1) 隧道地层结构稳定性模型分三部分：刚度较大的盾构管片、壁后注浆加固圈和天然地层，三者共同发挥承载作用。因此，对三者进行加固均可解决纵向稳定性问题。隧道结构刚度，即衬砌厚度增加对纵向变形有利，但对隧道直径、盾构开挖面稳定、管片受力等都不利。

(2) 纵向差异沉降发生的位置在航道两侧，而横断面以整体变形为主，因此，可以考虑在差异沉降明显位置设置大变形环，以缓冲差异沉降。

(3) 新型材料，如防水材料需要进行应用研究，以适应较大的变形值。 5.2 地层加固方案

从理论计算分析(见图8)可得地层加固方案是最直接也是最有效的控制地层和结构变形方案，但其实施难度却是相当大的。

(1) 从隧道内对隧道周边地层进行加固，加固范围为隧道周边0.5D 区域。隧道推进后进行一次注浆并预留注浆孔，在航道疏浚过程中全过程多次注浆，改善地层参数，补偿压力荷载，控制地层和结构的变形。注浆范围和指标及实施效果需要进一步研究分析。

主应力/M P a

#

####拱顶沉降/m m

第26卷第11期黄俊，等. 航道疏浚对海底盾构隧道纵向稳定性的影响研究 • 2369 •

(2) 从海上对隧道周边地层进行加固，如深层搅拌加固。目的与前者一致，由于隧道埋深大，加固实施难度更大，加固效果难以控制，同时对航道和隧道运营都有一定的影响。

6 结论

本文结合下穿航道的海底盾构隧道中出现的新问题进行了初步的研究，得到以下结论：

(1) 盾构隧道上方的航道疏浚规模大，其疏浚宽度、深度以及后期的回淤、清淤都对隧道结构纵向稳定性有较大的动态影响。

(2) 航道疏浚对隧道周边的地层有很大影响，其塑性区贯通至拱顶，隧底也存在塑性区。

(3) 航道疏浚深度与结构变形呈非线性关系，疏浚深度大于7 m后，其影响程度较大，必须对隧道结构和地层采取加固措施。

(4) 结构和地层加固方案中地层加固效果明显，但实施难度较大。结构加固方案中可以采用多种方法共同使用，以控制结构变形。

(5) 结合本文的分析，建议航道先期疏浚至7 m 左右再施工隧道，这样结构的安全性较优，并在隧道设计、施工中引入健康监测机制。

(6) 本文对航道疏浚与盾构结构稳定性进行了初步的研究，相关的研究工作需要结合更详细的地质、海床稳定性、大型数值模拟和健康监测资料进行定量的分析和反馈。

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