哈尔滨市轨道交通3号线二期工程项目实施方案策划书

哈尔滨市轨道交通3号线二期工程

项目实施方案策划书

中国交建哈尔滨地铁筹备组

2014年7月

 前言：

哈尔滨市轨道交通3号线二期工程为中国交建在哈尔滨市投资建设的首个地铁项目。哈尔滨地铁的投资建设，对于中国交建立足东北地区，打造“五商中交”，发展远东地区战略具有重大影响及深远意义，将会为中国交建拓宽经营领域，促进增量发展注入新的活力。哈尔滨地铁的投资建设为中国交建提供了难得的发展机遇，有助于相关设计、施工企业申报轨道、四电、铺轨资质，以完善城市轨道和铁路产业链，可以很好地宣传“中国交通建设”品牌，可以进一步提升中国交建的企业形象。

3号线二期工程分两阶段实施，每阶段周期8年，其中建设期5年，回购期3年。为实现这一目标哈尔滨地铁筹备组编制哈尔滨市轨道交通3号线二期工程项目实施方案策划书。策划内容包含：项目的建设环境（外围环境和项目自身环境）、3号线二期工程的任务分解和主要目标、资源需求和资源配置方式、项目公司和总承包指挥部的组织形式、项目标段的划分、重要技术方案策划、风险源分析及应急管理办法。通过策划分析，对3号线二期工程实施的过程、可能遇到的问题、解决问题的办法有总体的认知，并确定项目的可实施性。

3号线工程贯穿哈尔滨道里区、道外区、南岗区、香坊区四个区，是哈尔滨市轨道交通的第一条环线。3号线二期工程由3号线一期工程终点医大二院站向东延伸，至本线路一期工程起点汽车齿轮厂站。3号线二期的建成，使3号线真正闭合成环，实现3号线的设计功能。

3号线二期工程线路全长32.707km，全线共设车站29座，均为地下车站，其中，换乘站8座。平均站间距约为1.11km。在进乡街站北侧和东光机械厂站南侧引入出入段线与安通街车辆段衔接，出入段线长2.59km。3号线二期工程估算总投资225.37亿元。工程分两阶段实施，每阶段项目完工后具备运营条件，分两个项目公司转让股权。

哈尔滨地铁筹备组从2013年12月份开始进行建设哈尔滨市轨道交通3号线二期工程筹备工作。筹备组由一航局、二航局、隧道局、机电局、中交路桥、中交地产、一公局、二公局、一公院、二公院抽调的专业技术人员组成，广泛深入的进行了现场调查、初步设计跟踪、项目风险点分析评价、技术方案编制等工作、与地铁集团商洽项目实施方案等大量项目开工前的准备工作。

第一章 环境调查

1.1  项目外部环境

1.1.1  环境

2003年，哈尔滨市规划的轨道线网由五条主线、二条支线组成，总长143km。2008年，哈尔滨市规划设计院对原线网进行了优化，提出了由六主线、三支线组成的线网调整方案，在此基础上，委托上海综合交通规划研究所对线网规划进行修编，修编工作于2010年3月完成。修编后的线网规划方案由10条线路组成，总长340.7km。 

2011年5月哈尔滨市编制完成了《哈尔滨市城市快速轨道交通建设规划调整（2008~2017）》。规划通过了国家组织的专家评审。国家将规划年限调整为2008~2018。

图1哈尔滨市轨道交通网基本规划

1.1.2  哈尔滨轨道交通建设现状

目前，哈尔滨市已开通了地铁1号线一期、二期。地铁1号线东起道外区化工路，经哈东站、太平桥、东西大直街、学府路、哈南站至平房区大街，全长27.3公里，设25座车站。其中哈尔滨东站至哈尔滨南站段为1号线一、二期工程，该段全长17.73公里，共设18座车站，2012年11月06日，哈尔滨市首条地铁轨道铺设全线贯通，2013年09月26日10：30正式试运营通车。它是我国首条耐高寒地铁线，可以在零下38摄氏度低温环境中持续运行。哈尔滨地铁1号线一、二期工程由黑龙江省第一建筑工程公司、中铁一局、中铁七局、中铁八局、中铁十三局、中铁二十三局、中铁隧道局、中铁气化局、中国建筑股份有限公司承建。

目前，哈尔滨正在建设地铁3号线一期工程。3号线一期包含医大二院站、哈西大街站、学府四道街站、哈西客站站、汽车齿轮厂站共5站，全长5.4公里。地铁3号线一期工程已经完成大部分土建工程施工将与2015年内开通运营。

1.1.3  市场经济环境

哈尔滨为东三省重要工业城市，为东北亚区域中心城市，经济状况在东北地区比较好。2013年，全市GDP总量达5010.8亿元，全年公共财政预算总收入632.4亿元，全市公共财政预算支出709.8亿元，较2012年分别增长8.8%、11.7%。如表1-2所示。

表1-2 哈尔滨经济状况

项目        年度	2011年	2012年	2013年
GDP	4243.4	4550.1	5010.8
公共财政预算收入	502.1	581.4	632.4
地方财政预算收入	300.3	354.7	402.3
公共财政预算支出	557.1	3.6	709.8

1.1.4  自然人文环境

1.1.4.1  自然环境

哈尔滨市地处松嫩平原东部、松花江右岸，属温带性季风气候。夏季炎热短促、多东南风，冬季漫长寒冷、多西北风。多年平均气温为4.03℃，7月份气温较高，平均气温为22.7℃、最高达36.4℃。一月份气温较低，平均气温为-19.1℃、最低可达-38.1℃。哈尔滨冬季漫长，长达5个月，全年有效工期7个月，为4月至11月。

3号线二期工程分为东南部分和西北部分，东南部分为征仪路站至海河路站，西北部分为先锋路站至工农大街站。地层为杂填土、粉砂、中砂、细砂、粉质粘土、砾砂。东南部分地下水类型为第四纪松散层空隙潜水，含水层为厚约30m的砂层。具有统一自有水面，其静止水位为自然地面下3.8-5.0m，砂层透水性能良好，水量相对稳定，径流条件好。地下水埋置深度较深，土建施工影响小。西北部分地下水类型为第四纪松散层孔隙潜水，埋深5.5-7.5m，静止水位埋深3.2-5.4m，埋置深度浅，地下水丰富，大部分地段地下水与松花江江水有水力联系，对土建施工影响大。

1.1.4.2  人文环境

哈尔滨是中国黑龙江省省会，是中国东北北部政治、经济、文化中心。它不仅荟萃了北方少数民族的历史文化，而且融合了中外文化，是中国著名的历史文化名城和旅游城市，素有“丁香城”、“冰城”、“天鹅项下的珍珠”以及“东方莫斯科”、“东方小巴黎”之美称，人文环境优越。

1.2  项目内部环境

1.2.1  建设项目特点

哈尔滨市轨道交通3号线贯穿哈尔滨道里区、道外区、南岗区、香坊区四个区，穿越了一些交通流量较大的街道和保护建筑云集、施工场地狭小且地质条件较差的老城区。是哈尔滨市轨道交通的第一条环线。

3号线二期工程线路全长32.707km，全线共设车站29座，均为地下车站，其中，换乘站8座。平均站间距约为1.11km。在进乡街站北侧和东光机械厂站南侧引入出入段线与安通街车辆段衔接，出入段线长2.59km。

地铁3号线二期工程拟分阶段实施，将3号线二期工程分为两阶段投资建设，第一阶段投资建设东南环医大二院站（不含）~太平桥站，第二阶段投资建设西北环太平桥站（不含）~汽车齿轮厂站（不含）。

3号线的建设运营对缓解江南主城核心区交通紧张、改善交通结构与出行环境；分流核心区换乘量和均衡客流；引导城市空间结构按哈尔滨市总体规划发展，实现综合交通一体化具有重要的作用。3号线二期工程的建设将大力促进哈尔滨市新一轮的建设和发展。

1.2.2  人力资源

中国交建自成立以来，集团形成了一支能够维护出资人利益，职业素养好，有较高的市场意识和协调能经力，熟悉济运行规则，善于经营管理，在生产经营和资本运营等方面具有较高造诣的出资人代表队伍。

中国交建人才资源充足，在轨道交通领域积累的丰富的建设经验，具有较高的技术管理水平，和职业道德素养。中国交建所属子公司建设完成的轨道交通工程广泛分布在北京、上海、南京、天津、无锡、广州、佛山、南昌、兰州、乌鲁木齐、贵阳等城市，锻炼和储备了大批地铁施工的技术和管理人员。目前，由我集团隧道局和二航局实施的15m直径南京纬三路过江通道工程正在实施，初步具备了大直径、大断面盾构施工的能力。

1.2.3  资金资源

本项目总投资约为225.37亿元，资本金投资为67.61亿元占项目总投资的30%，银行融资157.75亿元，占项目总投资的70%。

投资主体为中国交建成立的项目公司，中国交建负责项目总投资30%资本金部分的出资，哈尔滨地铁集团负责为项目总投资额70%的融资提供融资担保。现哈尔滨地铁集团已经与国家开发银行黑龙江分行达成贷款意向，哈尔滨地铁承诺标前提供银行贷款意向书。

中国交建自有资金充裕，截至2013年末，期末货币资金854亿元，资金能够满足本项目的资金需求。且中国交建有稳定的经营现金流入，还有多个经济效益好、投资回报高的投资项目可提供充足的资金支持。

哈尔滨地体集团在地铁1号线建设中与银行建立的良好合作关系，可以缩短和银行进行融资条款谈判时间，加快融资进度。

第二章 项目目标

2.1  项目WBS

项目WBS情况如图2-1所示。

图2-1 项目WBS

2.2  关键里程碑工程工期

哈尔滨轨道交通3号线二期工程分两阶段投资建设，每阶段周期8年，5年建设期，3年回购期。以“洞通”、“轨通”、“电通”及系统总联调、试运行为全线里程碑工期，具体如表2-2所示。

表2-2  哈尔滨轨道交通3号线二期工程里程碑工期

序号	项目名称	时间节点	备注
一	第一阶段
1	车站主体结构开始施工	2014年9月1日
2	车站主体结构完成	2017年10月31日
3	车站附属结构完成时间	2018年11月31日
4	矿山法区间隧道开始时间	2015年5月1日
5	矿山法区间隧道完成时间	2017年10月31日
6	第一台盾构机始发	2016年5月1日	（避开冬歇期始发）
7	盾构区间完成时间	2017年8月31日
8	全线隧道贯通	2017年10月31日	里程碑工期
9	轨道工程开始时间	2017年5月1日
10	轨道工程完成时间	2018年6月30日	里程碑工期
11	设备安装与装修进场施工	2017年9月1日
12	全线供电、设备安装完成	2018年11月30日	里程碑工期
13	联调开始	2018年12月1日
14	全线总联调完成	2019年5月31日
15	开始试运行	2019年6月1日
16	开通试运营	2019年8月31日	里程碑工期
二	第二阶段
1	车站主体结构开始施工	2016年5月1日

2	车站主体结构完成	2020年6月30日
3	车站附属结构完成时间	2020年9月30日
4	第一台盾构机始发	2016年7月1日
5	盾构区间完成时间	2019年10月31日
6	全线隧道贯通	2019年10月31日	里程碑工期
7	轨道工程开始时间	2019年5月1日
8	轨道工程完成时间	2019年11月30日	里程碑工期
9	设备安装与装修进场施工	2019年11月1日
10	全线供电、设备安装完成	2020年9月30日	里程碑工期
11	联调开始	2020年10月1日
12	全线联调完成	2021年1月31日
13	开始试运行	2021年2月1日
14	开通试运营	2021年5月1日	里程碑工期
15	在各里程碑工期之前需完成相应项目的分部分项工程验收工作。

2.3  项目总进度计划

3号线二期工程分两阶段实施，每阶段周期8年，建设期5年，回购期3年。

根据市规划， 3号线二期工程第一阶段投资建设东南环：医大二院站（不含）~太平桥站，第二阶段投资建设西北环：太平桥站（不含）~汽车齿轮厂站（不含）。第一阶段建设期为60个月，计划施工时间为2014年9月1日至2019年8月31日，第二阶段建设期为60个月，计划为2016年5月1日正式开工，2021年4月30日具备试运营条件。

2.4  资金需求计划

3号线二期工程资金需求计划如表2-3（项目资金需求计划表）所示。

表2项目资金需求计划表

序号	年份	资金需求（万元）
1	2014年	72370.
2	2015年	196206.98
3	2016年	357454.82
4	2017年	453788.82
5	2018年	506517.42
6	2019年	286779.32
7	2020年	320470.92
8	2021年	60114.99
9	合计	2253703.90

第三章 资源配置

3.1  劳动力资源计划    

根据哈尔滨轨道交通3号线二期施工总筹划，施工高峰期所需劳动力达7620人，劳动力动态分布如图3-1所示。

图3-1 劳动力动态分布

3.2  混凝土供应计划

工程用混凝土采用从哈尔滨市商品混凝土公司采购的方式。根据哈尔滨市城乡建设委员会《哈尔滨市城乡建设委员会关于印发哈尔滨市2013年度预拌混凝土和预拌砂浆生产企业行业信用评价结果的通报》和《哈尔滨市预拌商品混凝土生产企业资信核查复查情况汇总表（100家）》等文件，从哈尔滨二百家商品混凝土站中粗选近100家资质齐全的商品混凝土站作为备选对象。再从备选对象中根据运距、生产能力等相关条件选出较为符合要求并有一定能力的9家商品混凝土站，该9家商品混凝土公司均在营业。由于哈尔滨建筑市场相对萧条，9家企业日均产量在1000~3000m3不等，能够满足工程建设需要。

图3-2  各主要混凝土公司所在位置

说明：①：哈尔滨千雪混凝土制造有限公司

②：哈尔滨鸿成商品混凝土有限公司

③：哈尔滨广宇混凝土制造有限公司

④：哈尔滨广大混凝土有限公司

⑤：哈尔滨长城高新建材有限公司

⑥：哈尔滨大成超强混凝土制造有限公司

⑦：哈尔滨三合混凝土制造有限公司

⑧：哈尔滨伟业商品混凝土有限公司

⑨：哈尔滨中阳混凝土制造有限公司

3.3  施工主要机械设备的配备及组织

根据本工程进度计划，本项目土建所采用的主要机械设备如表3-3所示：

表3-3 东南环与西北环土建主要机械汇总

设备名称	东南半环	西北半环
车站
旋挖钻机	30台	12台
成槽机	2台	17台
长臂挖机	16台	15台
龙门吊	21台	25台
履带吊	28台	30台
盾构区间
盾构机	6台	15台
电瓶车	12台	30台
龙门吊	8台	30台
渣土车	48台	120台
砂浆车	18台	45台
管片车	28台	65台
矿山区间
衬砌台车	44台	4台
提升井架	17台	1台

图3-4 东南半环与西北半环主要机械设备使用数量汇总

哈尔滨市轨道交通3号线二期工程分为两个阶段建设，第一阶段从医大二院站（不含）~太平桥站，其中4个区间为盾构隧道，采用6台盾构机施工；第二阶段从太平桥站（不含）~汽车齿轮厂站（不含），其中15个区间为盾构隧道，采用15台（含第一阶段6台）盾构机施工。项目盾构机调配情况见附图一（全线盾构机走行图）。

3.4  隧道管片供应及管理

3.4.1  盾构管片来源

哈尔滨市有两家管片生产企业：

（1）亚泰集团哈尔滨现代建筑工业有限公司，该公司拥有2条全自动生产线，11套模具，日生产能力为50环，月产1500环，目前现场堆场有2000环的存储能力。另外有企业有富余的场地，具有存储扩容的能力。

（2）哈尔滨国统管片有限公司，该公司拥有1条全自动生产线，13套模具，日生产能力60环，月生产能力1800环。现场堆场有2000环的存储能力。

两家企业均具备冬季生产能力，不受气温影响。其中哈尔滨国统管片有限公司承担哈尔滨地铁1号线管片的生产任务。

方案一：合建管片场

考虑到哈尔滨市近期可能同时进行3条地铁建设，管片需求量较大。两家企业生产能力不能满足3条地铁同时建设的需求。因此，项目开工后可考虑与亚泰集团哈尔滨现代建筑工业有限公司合作，对公司现有的机具、设备、场地进行升级改造既可满足3号线二期工程管片需求。

亚泰集团哈尔滨现代建筑工业有限公司生产线和蒸养室如图3-5所示。

图3-5  2条生产线+4条养护线

方案二：自建管片场

鉴于管片的生产成本和本项目管片需求大的特点，可以在哈尔滨市周边选择场地建设管片场，自行组织生产。通过进行自建管片场成本综合测算，确定管片场规模，投入生产线数量、蒸养设备数量、水养池面积、管片堆存区面积、混凝土生产能力及冬季施工设施、技术管理人员配置等事宜。

3.4.2  管片供应计划

本工程共有19个盾构区间，共计区间双线总长35180m，管片双线使用总量为29584环（计入负环），管片供应数量及季度计划见图3-6～图3-7。

图3-6 管片供应数量图

图3-7 季度管片供应计划图

第四章 组织策划

4.1  项目组织模式

由中国交通建设股份有限公司、中国铁路通信信号股份有限公司、中铁一局集团有限公司、长春轨道客车股份有限公司组成联合体，中国交建为牵头人进行投资项目投标，在中标后，由联合体各方按约定比例共同出资组成项目公司。

本项目投资建设方对有资质及能力的工程范围进行施工总承包，成立总承包指挥部，受项目公司管理。总承包指挥部下组建各标段项目部，总承包指挥部负责施工技术、现场协调管理、工程质量、施工安全等有关工作。形成统一协调、各项目部具体实施的管理模式。自行承包范围外的项目通过公开招标方式确定承包商，并受总承包指挥部管理。

4.2  项目管理组织机构设置

4.2.1 项目公司组织机构

项目公司组织机构设置如图4-1（项目公司组织机构图）所示。

图4-项目公司组织机构图

4.2.2  总承包指挥部组织机构

总承包指挥部组织机构设置如图4-2（总承包指挥部组织机构图）所示。

图4-2 总承包指挥部组织机构图

4.3  项目标段划分

为便于施工组织与管理，从地质条件、工程量均衡、场地条件等因素综合考虑，哈尔滨轨道交通3号线二期工程全线共分34个施工标段。包括土建工程11个，风水电6个，装修工程6个，轨道、通信、信号、供电环网、供电接触网、综合监控、火灾自动报警与气体消防、环境与设备监控、安防与门禁、自动售检票、车站辅助设备共11个。划分监理标段13个。

4.3.1  土建工程标段划分

土建工程标段划分及项目范围见表4-3所示。

表4-3土建工程标段划分及项目范围表

专业工程		标段编号	标段范围	备注
土 建 工 程	第 一 阶 段	TJ-01	征仪路站、旭升街站、医大二院~征仪路站~旭升街站~星光机械厂站，共2站3区间。	2个明挖车站， 1个盾构区间， 2个矿山区间。
		TJ-02	星光机械厂站、进乡街站、东光机械厂站、星光机械厂站~进乡街站~东光机械厂站~哈轴厂站，共3站3区间和1个出入段线。	3个明挖车站， 3个矿山区间， 1个车辆出入段线。
		TJ-03	哈轴厂站、公滨路站、珠江路站、哈轴厂站～公滨路站～珠江路站～湘江路站，共3站3区间。	3个明挖车站， 3个矿山区间。
		TJ-04	湘江路站、会展中心站、海河路站、湘江路站～会展中心站～海河路站～先锋路站，共3站3区间。	3个明挖车站， 1个盾构区间， 2个矿山区间。
		TJ-05	先锋路站、大有坊站、太平桥站、先锋路站～大有坊站～太平桥站，共3站2区间。	3个明挖车站， 2个盾构区间。
		TJ-06	靖宇公园站、五道街站、北马路站、太平桥站～靖宇公园站～五道街站～北马路站～兆麟公园站，共3站4区间。	3个明挖车站， 4个盾构区间。
	第 二 阶 段	TJ-07	兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、兆麟公园站～友谊宫站～人民广场站～上海街站，共3站3区间。	2个明挖车站， 1个盖挖车站, 3个盾构区间。
		TJ-08	上海街站、河梁街站、河松街站、上海街站～河梁街站～河松街站～河山街站，共3站3区间。	3个明挖车站， 3个盾构区间。
		TJ-09	河山街站、上江路站、灵江路站、河山街站～上江路站～灵江站～群力第五大道站，共3站3区间。	3个明挖车站， 3个盾构区间。
		TJ-10	群力第五大道站、群里第六大道站、工农大街站、群力第五大道站～群里第六大道站～工农大街站～汽车齿轮厂站，共3站3区间。	3个明挖车站， 2个盾构区间， 1个矿山区间。
		TJ-11	安通街车辆段	1个车辆段

4.4.2  机电工程标段划分

机电工程标段划分及项目范围见表4-4所示。

表4-4  机电工程标段划分及项目范围表

专业工程	标段编号	标段范围	备注
风 水 电 工 程	FSD-01	征仪路站、旭升街站、星光机械厂站、进乡街站、东光机械厂站、医大二院~征仪路站~旭升街站~星光机械厂站~进乡街站~东光机械厂站~哈轴厂站。	共5站6区间
	FSD-02	哈轴厂站、公滨路站、珠江路站、湘江路站、会展中心站、海河路站、哈轴厂站～公滨路站～珠江路站～湘江路站～会展中心站～海河路站～先锋路站。	共6站6区间
	FSD-03	先锋路站、大有坊站、太平桥站、靖宇公园站、五道街站、北马路站、先锋路站～大有坊站～太平桥站～靖宇公园站～五道街站～北马路站～兆麟公园站。	共6站6区间
	FSD-04	兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、上海街站、河梁街站、河松街站、兆麟公园站～友谊宫站～人民广场站～上海街～河梁街站～河松街站～河山街站。	共6站6区间
	FSD-05	河山街站、上江路站、灵江路站、群力第五大道站、群里第六大道站、工农大街站、河山街站～上江路站～灵江站～群力第五大道站～群里第六大道站～工农大街站～汽车齿轮厂站。	共6站6区间
	FSD-06	安通街车辆段	1个车辆段

4.3.3  装饰装修标段划分

装饰装修标段划分及项目范围见表4-5所示。

表4-5装饰装修工程标段划分及项目范围表

专业工程	标段编号	标段范围	备注
装 饰 装 修 工 程	ZX-01	征仪路站、旭升街站、星光机械厂站、进乡街站、东光机械厂站。	共5站
	ZX-02	哈轴厂站、公滨路站、珠江路站、湘江路站、会展中心站、海河路站。	共6站
	ZX-03	先锋路站、大有坊站、太平桥站、靖宇公园站、五道街站、北马路站。	共6站
	ZX-04	兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、上海街站、河梁街站、河松街站。	共6站
	ZX-05	河山街站、上江路站、灵江路站、群力第五大道站、群里第六大道站、工农大街站。	共6站
	ZX-06	安通街车辆段	1个车辆段

4.3.4  其他工程标段划分

表4-6其他工程标段划分及项目范围表

专业工程	标段 编号	标段范围	备注
轨道工程	GD	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
通信工程	TX	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
信号工程	XH	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
综合监控工程	ISCS	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
火灾自动报警与气体消防	FAS	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
环境与设备监控	BAS	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
安防与门禁	CCTV	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
自动售检票工程	AFC	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
车站辅助设备	FZ	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
供电环网供电	HW	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。
供电接触网	JC	医大二院站（不含）～汽车齿轮厂（不含）、安通街车辆段	29个车站、30个区间、1个车辆段。

4.3.5  监理标段划分

监理标段划分及项目范围见表4-7所示。

表4-7监理标段划分表

专业工程	标段 编号	监理范围	备注
土建监理	JLTJ-01	土建施工标TJ-01、TJ-02、TJ-03	3个土建标
	JLTJ--02	土建施工标TJ-04、TJ-05	2个土建标
	JLTJ--03	土建施工标TJ-06、TJ-07	2个土建标
	JLTJ--04	土建施工标TJ-08、TJ-09、TJ-10、TJ-11	4个土建标
轨道监理	JLGD	铺轨施工标GD	铺轨标
通信监理	JLTX	通信施工标TX	通信标
信号监理	JLXH	信号施工标XH	信号标
综合监控监理	JLISCS	ISCS、FAS、BAS、CCTV	4个标
自动售检票监理	JLAFC	自动售检票施工标AFC	自动售检票标
车站辅助设备监理	JLFZ	车站辅助设备施工标FZ	车站辅助设备标
供电监理	JLGD	供电环网HW、接触网JC	2个供电标
风水电监理	JLFSD	施工标TX、XH、AFC、BAS、FAS、JD、HW、JC	5个风水电标
装修监理	JLZX	施工标ZX-1、ZX-2、ZX-3、ZX-4、ZX-5	5个装饰装修标

4.4  工作界面划分

4.4.1  职责分工

1）地铁集团

（1）负责本项目初步设计前（含初步设计）的所有立项、报批、报建手续；

（2）负责组织本项目的土地征收、管线迁改工作；

（3）负责组织工程沿线及周边区域的交通疏解工作；

（4）负责组织勘察、设计单位开展工程勘察、总体总包设计、初步设计；

（5）负责按照合同约定验收确认已完工程；

（6）负责按照合同约定受让项目公司股权；

（7）受项目公司委托，按照合同约定负责本项目的试运营、运营管理和维护工作；

（8）负责在全线试运营一年后，且达到国家有关工程竣工验收标准时，向相关主管部门申请国家验收；

（9）负责提供项目公司融资所需的担保；

（10）对投资建设方成立的项目公司分工范围内的工作进行监管，并对项目公司与各有关部门和哈尔滨当地的社会各界可能发生的各类关系给予协调和支持。

2）项目公司

（1）作为项目法人具体负责该项目的投资、融资、建设管理、运营管理等工作；

（2）负责本项目资本金外的资金筹集；

（3）负责办理本项目初步设计以后的所有立项、报批、报建手续；

（4）负责分实施阶段完成本项目的建设及交付试运营工作。

3）总承包指挥部

（1）工程总承包商应依法与项目公司签订工程总承包协议，负责本工程建设和管理工作，承担相应的法律责任。

（2）负责工程总承包范围内的施工安全、文明施工和质量管理，达到合同约定的质量标准和竣工验收条件。

（3）确保工程在合同约定的工期内按时完工。

（4）负责总承包管理和施工协调。

（5）对分包商及时支付工程款。

（6）负责督促总承包工程范围内的各责任主体履行质量保修、设备临管责任，对不履行或无法履行质量保修、设备临管责任的，承担其保修和临管责任。

（7）依法应由其承担的其他义务。

4.4.2  工作范围

1）地铁集团工作范围

（1）负责办理本项目初步设计前（含初步设计）的所有立项、报批、报建手续。

（2）负责为本项目融资提供担保和其他相应的文件。

（3）负责本项目开工前的土地征收、管线迁改、交通疏解工作，保证本项目顺利推进。

（4）负责组织对勘察、设计单位的招标。招标范围包括初勘、详勘和初步设计和施工图设计。

（5）负责管理本项目勘察和初步设计，以及与初步设计相关的研究试验工作；负责初步设计范围内的接口管理工作。

（6）负责施工图审查工作的管理。

（7）受项目公司委托负责本项目的运营筹备和试运营、运营管理工作。

（8）负责在全线试运营一年，且达到国家有关工程竣工验收标准时，向相关主管部门申请项目国家验收。项目公司及各参建单位配合开展相关工作。

（9）竣工决算由地铁集团与项目公司共同完成，以项目公司为主，地铁集团配合；调整概算由地铁集团负责、项目公司配合。

2）项目公司工作范围

（1）负责办理本项目初步设计以后的所有立项、报批、报建手续，保证本项目顺利推进。

（2）三通一平（含施工临水临电等）、构筑物（既有线、桥梁或建筑物）加固及保护、临时施工便道便桥、协调周边商家业户工作、租地（含施工临时用地）；

（3）在建设期内组织完成项目的建设和交付运营。

（4）委托地铁集团进行试运营。

（5）组织各参建单位配合地铁集团开展国家验收相关工作。

第五章 技术策划

3号线二期工程线路全长32.707km，全线共设车站29座，均为地下车站，其中，换乘站8座。平均站间距约为1.11km。在进乡街站北侧和东光机械厂站南侧引入出入段线与安通街车辆段衔接，出入段线长2.59km。3号线二期工程建设项目包括以下主要内容：

1）车站、区间土建工程；

2）轨道工程；

3）车站、区间通风空调、给排水消防、动力照明、电扶梯等常规设备安装工程；

4）通信、信号、监控、供电、通风空调、给排水及消防、售检票、屏蔽门、乘客信息、门禁等机电设备系统。

5.1  项目技术重难点分析

5.1.1  富水地层基坑开挖和盾构始发、接收

本工程沿线工程地质主要涉及到岗阜状平原、松花江阶地、松花江漫滩等区域地层。在松花江漫滩区域、大部分松花江阶地区域和小部分岗阜状平原区域等地层，存在丰富的地下水。特别是西北环，位于松花江边，地下水压大，透水性强，在车站基坑开挖和盾构始发、接收时极易出现涌水和塌方事故。而且车站周边老旧建筑物和历史保护建筑物众多，一旦出现过大沉降或者塌方，极易造成周边建筑物的开裂或倒塌，造成不可挽回的巨大损失，因此富水地层对车站围护结构的施工质量、基坑开挖、盾构端头井加固等提出了严格的要求，因此富水地层基坑开挖和盾构始发、接收是本工程的重难点之一。

图5-1   降水、冻结施工照片

5.1.2  近接施工

本工程大部分位于哈尔滨市城市繁华地段和老城区，线路沿线建（构）筑物众多，站位距离周边建筑物近。如兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、五道街站、河梁街站、河松街站、工农大街站等，其中人民广场站围护结构外侧距离建筑物边缘仅有1.9m。多个区间侧穿城市立交桥和高架桥桩基，例如上海街至河梁街区间盾构连续侧穿公路大桥南引桥桩基，区间隧道结构与桩基的最小水平间距为1.26m。北马路站~兆麟公园站区间隧道于里程右K2+670处下穿滨州铁路线和哈西客运专线（在建），隧道与铁路在平面上基本正交，隧道顶至铁路路基最小净距约为12m。在东光机械厂站至哈轴厂站区间连续下穿进乡街周边厂区专用线5座铁路框架桥，框架桥底距离隧道结构3.2m，地面交通流量大，区间隧道的覆土最浅的位置只有5.5m。哈轴厂至公滨路暗挖区间连续侧穿红旗大街高架桥和公滨路立交桥桩基，区间隧道与红旗大街立交桥桥桩的最小间距为0.8m，与公滨路立交桥的最小间距为1.3m。在如此近的距离进行车站施工和隧道开挖，技术难度高，风险大，因此近接施工是本工程的重难点之一。

图5-2 公路大桥南引桥与隧道之间的关系

图5-3  下穿滨州铁路和哈齐客运专线

图5-4铁路框架桥与区间隧道之间的位置关系

图5-5  公滨路、红旗大街立交桥与隧道之间的位置关系

5.1.3  长距离下穿、侧穿历史保护建筑群

位于哈尔滨市道外区部分，线路沿线历史保护建筑多，如太平桥站至靖宇公园站区间，隧道长距离侧穿、局部下穿市级重点文物保护单位周恩来历史文物纪念建筑群，该建筑年久久远，基础浅，对地层变形极为敏感。靖宇公园站~北马路站区间，道路两侧为巴洛克风格保护建筑群，建筑结构为砖混+木结构，并且距离区间隧道较近。因此长距离下穿历史保护建筑群是本工程的重难点之一。

 

图5-6 靖宇街区间沿线历史建筑群 图5-7周恩来早期来哈工作遗址

5.1.4  高透水砂层桩基托换施工

河梁街至河松街区间在近铁路局地块前正穿前进路桥桩，桥桩桩径1.2m，深33m，其中有2根桩基侵入盾构区间隧道，需采取桩基托换的方式保证盾构施工顺利通过。桩基大部分处于富含水的中粗砂地层。在桩基托换前对周围土体进行深30m，面积约187㎡的区域进行旋喷加固。桩基托换完成后，在盾构机到达桩基时，开仓进入刀盘前对侵入的桩基部分进行人工凿除。在高透水地层进行桩基托换和盾构开仓风险大，极易出现事故，因此高透水地层桩基托换及盾构开仓截桩施工是本工程的重难点之一。

5.1.5  小间距上下叠落隧道施工

上海街站～河梁街站区间和河松街站～河山街站区间分别从平行隧道逐渐调整为上下叠落前进，而河梁街站～河松街站全线均为叠落区间，区间竖向最小间距仅2m，且沿线临近或下穿大量既有建构筑物和长距离侧穿高架桥，施工风险极大。上下叠落隧道采用盾构法施工，施工的重点就是控制好沉降、保证周边既有构建筑和高架桥的安全、隧道施工安全和成型质量。

小间距上下叠落隧道盾构法施工有很多技术难点要处理，上海街至河山街区间处于松花江漫滩区，区间主要以中粗砂、粉细砂和粉质粘土层为主，地下水位高，地层的透水性大，盾构机在施工时容易喷涌事故；同时上下叠落隧道先期施工多后期施工的隧道有一定结构的影响，两次对土体的扰动产生的不规侧沉降控制难度大。

5.2  项目重大技术方案描述

5.2.1  重点工期控制车站

5.2.1.1  珠江路站

1）工程概况

本站为地铁2号线与3号线的换乘站，2号线为地下三层双柱岛式（14m）站台车站；3号线为地下二层双柱岛式（14m）站台车站，大里程端设置渡线。受到红旗大街高架桥影响，线路避让高架桥，位于道路一侧。车站周边控制性建筑物主要为北大荒国际饭店（15层），盛龙商务酒店(32层）。基坑：基坑深约17.5m，宽度约22.9m，基坑保护等级为一级；地质情况地下水位于地面下18.87～23.38m，基坑范围土层以粉质粘土为主，基坑底位于粉质粘土内；车站抗浮水位位于地面下13.94m。 图5-8 珠江路车站平面布置图。

图5-8 珠江路车站平面布置图

2）工期制约原因分析

（1）场地狭小，多期施工

珠江路站位于哈尔滨市城市主干道红旗大道和珠江路的交叉路口，周边商业发达，楼房商铺林立，车站周边主要建筑物有盛龙商务酒店、建北小区、北大荒国际饭店、轴承小区等。能提供施工场地的空间十分狭小，车站共分五期施工。

（2）交通繁忙

 由于红旗大街为哈尔滨市环城主干道，珠江路同样为哈尔滨市交通干道，交通流量两干道均达到上千辆车次每小时。施工期间无法区域进行交通分流、限流等疏解措施，交通道路严格了施工空间。

（3）单工序施工

本车站施工场地狭小，车站主体一期、二期、三期围护结构施工时，不能及时开展冠梁施工等工序，每道工序只能单工序开展，无钢筋加工和材料堆放场地，是工期制约主要原因。

（4）碴土运输受限

由于珠江路站位于红旗大道城市主干道上，车站维护结构施工过程和基坑开挖过程碴土根据哈尔滨市环保相关要求，白天无法进行出土，无临时堆土场地，容易造成工序不能连续作业，对工期的制约十分明显。

3）拟采用的措施

（1）首先二号线和三号线错开施工，依据管线线路布局情况和迁改方案，先施工三号线，减少干扰。

（2）结合现场交通和环境情况分期施工图优化成四期施工，中间块第一期建议和第二期不单独分期，通过二期两边场地宽阔可以错开施工实现完成一期施工，同时实现管线迁改路径要求，这样基本可以实现车站可分为车站主体和附属两部分。这样施工场地可实现布设钢筋加工、材料堆放和临时堆土场地，可多工序作业和连续作业，同时对交通影响不大，可确保通行。

（3）主体围护结构施工阶段，钻孔灌注桩成孔可选用旋挖机，由于土体自稳性较好、地下水位低，成孔工艺可选为干挖，这样可减少碴土影响，同时可加快成孔速度；钢筋笼的连接方式，可选为套筒连接，可节省钢筋笼的连接时间；基坑土方开挖方式，可采用中间拉槽，碴土车进入基坑内运输方式，减少土方倒运，从而加快施工速度，缩短工期。

5.2.1.2  上海街站

1）工程概况

上海街站位于友谊路和上海街的交叉丁字路口，车站长408.4m，宽29.6m，深23.05m，车站围护结构采用地下连续墙，开挖和主体结构施工工艺采用盖挖逆做法；周边商业繁华，周边建筑物有香格里拉大酒店，哈公馆，哈药集团有限公司，中国平安人寿保险有限公司，中国银行，黑龙江省社会科学院，地税局社保征收管理局，友谊小区，交通银行，龙安大夏，海上商业广场等；友谊路是哈尔滨市环城主干道，交通繁忙。水文地质情况地下水位于地面下1~2m，与江水存在一定联系，基坑范围土层以粉质粘土、粉砂层为主，基坑底位于中砂层。

2）工期制约原因分析

（1）施工场地小

场地主要受交通和环境，友谊路为哈尔滨市环城主干道，车流量每小时上千辆，周边无空闲空间可利用，所以车站共分五期施工作业，分期情况见图5-9。

图5-9 上海街站分期实施图

（2）作业面少

由于友谊大道上车流量大，道路上不能留出土口，出土口只能利用风亭和出入口进行出土，上海街站开挖预留口，由于施工通道少，进出料受限，对工期影响较大。

（3）规模较大

上海街站由于沿线临近的车站站点均无条件设置渡线，本站按设计规范要求设有渡线，由此加大了车站的规模，本站长408.4m,宽29.6m，深23.05m，开挖量达到约27.9万方。开挖量大，施工通道和作业面受限，严重制约工期。

（4）盖挖法逆做法施工方法

上海街站由于施工方法为盖挖逆做法施工，因在顶板地下施工，施工空间小，环境差，地面存在动载，为确保安全开挖不能过度开挖，尽量缩小支护空间；由于工法本身的施工安全要求，对本站的施工工期制约严重。

3）拟采用的措施

（1）上海街交通进行区域疏解

上海街根据区域交通道路，上海街的车辆可以临时进行局部分流，这样友谊大道上的交通压力就能在本区段减少，待上海街和友谊大道加叉路口车站围护结构和盖板是做完毕后，再进行开通，同时可以加快施工的速度。

（2）减少分期作业

现阶段设计上海街主体围护结构分三期作业，将上海街进行临时禁行3个月左右，车站主体围护结构分两期就能完成，并能提前进行四号出入口和风亭施工，待二期围护结构完成时，车站可立马进行下道工序开挖。

（3）增加开挖作业面

在顶板要开挖，充分利用支撑土体，采取多洞室开挖，以增加工作面，在开挖过程中解决好时间效应、降水效应、群洞效应对结构不均匀沉降的影响，加强沉降缝施作控制，减少对结构的影响。

（4）施工过程加强组织

由于施工通道受限，材料和碴土运输相互干扰很大，施工前必须做好技术方案，施工过程要加强现场的协调和组织，同时，注意对支撑体系的施工和监控。

5.2.2  技术难点控制性车站

5.2.2.1  五道街站

1）工程概况

本站设置在四道街与五道街之间，沿靖宇街方向布置，为地下三层岛式站台车站。车站周边目前主要有温州国际商贸城、同记商场等。该站周边现状主要为商业用地。道路红线宽25m。基坑长约138m，基坑深约24.8m，宽度约20.7m，基坑环境保护等级为一级；地下水位于地面下1~2m，基坑范围土层以粉质粘土、粉砂层为主，基坑底位于中砂层。围护结构：采用10000mm厚地下连续墙。

（1）周围环境复杂，车流量大，人群密度高，道路窄小，作业空间受限；（2）周边的建筑物为保护性浅基础老式建筑，采取何种措施，如何保护建筑是技术控制重点和难点；（3）该车站为地下三层车站，地层为江漫滩沉积地层，地下水丰富，如何进行有效降水和车站安全施工，同时减少对地面建筑物的影响，是技术控制又一重点；（4）本站车站提供盾构过站，受建（构）筑物车站端头加固方式方法，同样十分困难。五道街环境见图5-10五道街站平面布置图。

图5-10   五道街站平面布置图

2）控制因素分析    

（1）本站周边建筑物见表5-11，建筑物距离主体及附属基坑均在0.7H范围内，为车站施工影响较大的区域；线路平面和竖向均被受限，建筑物由于是保护建筑不能搬拆，只能原地地保护，施工时采取措施不当会造成不可挽回的灾难性后果。

表5-11  五道街站周边建筑与车站位置关系统计表

序号	项  目	基础形式	与车站位置关系
1	东南角（混2）	浅基础	距车站4.69m
2	南侧（混6/砖4）	筏片基础	距车站5.28m
3	同记商场（混4）	筏片基础	距车站8.54m
4	同记家电批发（混7）	桩基础	距车站7.0m
5	（混3）	浅基础	距车站4.55m
6	西南角（混3）	浅基础	距车站11.26m
7	西北角（混4）	浅基础	距车站7.3m
8	北侧（混3/混3 /混3 ）	浅/桩/浅基础	距车站4.26/7.24/3.37m
9	东北角（混2）	浅基础	距车站4.52m
备注	大部分为历史保护建筑

（2）本车站平面位置受限于线路，线路竖向受限于盾构需穿越房屋，所以本车站为地下三层车站；本站位于江漫滩沉积地层，地下水丰富，车站本身施工难度较大，一方面源于车站降水技术难度大，另一方面车站开挖变形难控制，第三方面施工环境复杂和场地狭小。

（3）本车站在五道街端头处，存在3000×1500m混凝土雨水箱涵，对车站施工沉降对其影响和该箱涵了盾构端头加固空间，且该端头为盾构接收端头，增大了盾构接收的风险；四道街车站端头离历史保护建筑（浅基础，混凝土结构2层）房屋仅有2m的加固空间，该端头为盾构始发端头，所以五道街站盾构始发和接收风险较大。

（4）由于街道路面和人行道窄小，属哈尔滨市老城区，施工场地狭小，建材及土方堆放、运输较困难。

3）拟采用的措施

（1）设计上根据周边环境情况，本工程基坑变形控制保护等级定为一级，风险等级为一级。施工阶段：首先对保护性建筑物进行详细的调查，然后进行综合判断，对于风险高，影响大的建筑物，必须进行专项设计，编制专项施工方案，并组织专家评审；其次对于次高风险的建筑物，在车站和盾构施工前必须进行预处理，针对具体情况可分别采用隔离，补偿注浆，补偿回灌，对房屋结构加固等措施；第三施工前对影响范围内的建（构）筑物进行必要的鉴定和公正。第四施工期间加强监测，准备必要的应急措施。

（2）车站施工难点：封水和降水、在于开挖过程的变形控制。首先围护结构采用地下连续墙进行封闭，结合处采用旋喷补强，基坑底部拟采用满堂加固封堵；其次降水，本车站降水方案应编制专项方案，降水井设置必须进行必要的实验，对地下水性质，地层反应灵敏度，地层渗透系数，地下水补给能力等进行确定，然后再制定综合的降水方案，必要时加深连续墙，基坑外设回灌井；第三车站开挖方式采取扰动小的方法，并加强支撑；第四施工期间加强监测。

（3）对于五道街的3000×1500m混凝土雨水箱涵，先拟采用设计方案改移，在施工阶段建议在该段箱涵两井之间采用两头设堵头中间埋管方式，进行过渡，确保车站施工和盾构接收期间安全；四道街端头加固处理，由于是始发端头，建议采用混凝土素桩加旋喷方式进行加固。

（4）施工场地解决方法，首先进行区域交通疏解全面禁止该段车辆通行，其次在车站施作半边铺盖，作为施工的临时作业面。

5.2.2.2  太平桥站

1）工程概况

本站位于东直路与南通大街交口，沿东直路东西向布置，车站周边地块主要为千禧太阳购物广场、南通电子大厦（在建）、太平人民医院、华北小区等。本站为地下三层双柱三跨岛式站台车站，站台宽12.5m，车站长170.3m，标准段宽19.8m。地下水位于地面4~4.5m，基坑范围土层以粉质粘土、粉砂、中砂层为主，基坑底位于中砂层。本站为与既有1号线太平桥站的换乘车站，换乘节点及车站东侧设备区主体结构均已施作完成。

图5-12 太平桥站平面布置图

2）技术难点分析

主要难点是新建段与已建段围护结构接头止水性较差，新建结构施工扰动引起土体变形等会造成新旧结构产生差异沉降、地下水渗漏等，可能影响既有线地铁的正常运营。

3）拟采用的措施

（1）于新旧围护结构接头处增设旋喷桩加强止水效果； 

（2）于预留节点内设置挡水墙，防止渗漏水进入1 号线车站；

（3）对既有车站结构作相应加强或加固，增强抵抗差异沉降的能力；

（4）加强监测，信息化设计与施工。

5.2.3  周边环境复杂车站

5.2.3.1  公滨路站

1）工程概况

公滨路站设置于公滨路与红旗大街交口北侧，沿红旗大街南北向布设于高架桥的西侧。车站周边地块建筑主要为哈尔滨市玻璃钢研究院、种子公司、香红小学、六层居民楼等。基坑：基坑长219m，深约16.4m，宽度约19.7m，基坑环境保护等级为一级；地质：地下水位于地面下23m，基坑范围土层以粉质粘土为主，基坑底位于粉质粘土层，围护结构未穿透该层。围护结构：采用Φ1000，间距1400mm钻孔灌注桩。

图5-13  公滨路站平面布置图

图5-14  公滨路站基坑与桥桩基关系图

2）环境控制因素分析

（1）高架桥的桩为摩擦桩，桩长25.5m，基坑深度16.4m，已进入摩擦桩的吃力层，基坑开挖的过程中，扰动周围土体，会影响高架桥的安全。

（2）车站南端头井、1号风亭和面积约2000m2，顶埋深12m，净高2.5m人防工程相冲突，由于无图纸，对车站的围护结构钻孔存在影响，其余需要进一步进行详细调查。

（3）沿红旗大街南北向有市人防干道，顶板埋深10m，1.5-1.8m宽，2.25m高。无图纸。对车站的围护结构施工存在影响，其余需要进一步进行详细调查。

3）拟采用的措施

（1）进一步对桥的桩、梁、支座的性质等进行调查，施工前报专项方案给产权单位，并组织专家评审。

（2）对桩基的摩擦力损失部分，应增加补偿措施，在围护结构桩和桥桩之间增加旋喷或注浆或加大围护结构桩桩径或隔离桩或扩大承台或加强支撑等措施。

（3）对于影响车站围护结构桩的人防工程，首先，对其进行详细调查，测量精确定位，然后，对影响部分进行砼的凿除，并进行必要的回填，其次对人防工程进行必要恢复。

（4）施工过程加强对桥、人防工程的监控量测工作。

5.2.3.2  友谊宫站

1）工程概况

车站位于通江街与友谊路交口处，结合友谊路地下商业街，沿友谊路布置，车站周边现状主要地块为友谊宫、哈尔滨警备区、证券大厦、通江湿地公交换乘枢纽。车站采用半铺盖明挖法。基坑长约216m，深约16.91m，宽度约19.7m，基坑环境保护等级为一级；地下水位于地面下1~2m，基坑范围土层以粉质粘土、粉砂层为主，基坑底位于中砂层。围护结构：采用800mm厚地下连续墙。中间桩基：采用Φ1800mm混凝土桩。

图5-15  友谊宫车站平面布置图

2）环境控制因素分析

（1）友谊宫站位于哈尔滨市环城交通主道路友谊大道和通江街加叉口，道路交通繁忙，车流量每小时上千辆；本段道路为后期扩建，道路通行能力现状就存在压力，加上车站施工影响势必更减弱交通通行能力。

（2）本车站围护结构距离房屋最近距离仅约5m，车站基坑开挖过程引起的沉降对房屋存在影响。

（3）本车站地段范围内，地下水丰富，并和江水存在一定联系，属江漫滩沉积地层，车站降水对周边环境建筑物的影响较大。

3）拟采用的措施

（1）为减少对道路交通的影响，本车站采用主体围护结构施工分为三期，附属分为两期施作，主体车站开挖采用半铺盖明挖作业等措施，确保道路通行。

（2）该地段房屋建筑，老式建筑基础为板式基础，新建建筑物为桩基础，均在车站施工影响范围内；施工过程拟采用如下措施：首先对房屋进行详细调查，并做好鉴定、公正工作，对存在隐患的房屋进行预加固处理或隔离处理，其次对围护结构的刚度进行加强以及对支撑体系也进行加强；第三对开挖方式进行针对性优化。第四加强对房屋建筑物以及基坑的监测。

5.2.3.3  河梁街站

1）工程概况

本站为地下三层单跨叠落式站台车站，站台宽7.55m，车站长246.85m，标准段宽12.8m。共设置3个出入口，2组风亭。车站位于哈药路东侧正下方，现状道路宽度为34m，双向8车道，两侧非机动车道宽度为4m,路边地坪宽度分别为11m和6m ，小里程风道距路东侧建筑距离为5.3m，大里程盾构井距路东侧建筑物距离为8.7m，车站主体距路东侧建筑距离为4~5.27m，目前施工可利用场地为哈药路。基坑：长约276m，标准段基坑深约25.51m，宽度约12.9m，基坑环境保护等级为一级；地下水位于地面下1~2m，基坑范围土层以粉质粘土、粉砂层为主，基坑底位于中砂层；围护结构：采用1000mm厚地下连续墙，共设4道内支撑及1道换撑，第一道支撑采用混凝土撑，其余均为钢支撑。

2）环境控制因素分析

（1）河梁街站位于哈药路上前进路高桥旁侧，车站范围内影响高架桥7个承台，8跨桥梁，高架桥桩为摩擦桩，长度约34~38m，车站基坑开挖深度约25.51m，桩体摩擦力基本未受影响的范围约10m~13m，即该段桩基受影响受力部分约占2/3。确保前进路高架桥的安全是河梁街站施工的重点。

（2）正阳小区等地面建筑房屋均带地下室，为板式基础，混凝土框架结构，距离车站围护结构边缘约4.29m。车站施工过程沉降对其存在影响。

图5-16  河梁街平面布置图

图5-17  河梁街站与周边建筑位置关系图

（3）本站位于江漫滩地层，地下水丰富，和江水存在一定联系，车站降水对周边的环境影响较大，车站本身降水也十分困难。本站施工时需要系统的降水专项方案。

3）拟采用的措施

（1）车站与桥桩临近处理措施：

A.对桥梁安全等级进行鉴定；进一步对桥的桩、梁、支座的性质等进行调查，施工前报专项方案给产权单位，并组织专家评审。

B.先在基坑外侧进行旋喷桩加固，再从地面采用袖阀管进行注浆加固;

C.地面上对桥面进行支顶处理。

（2）车站与周边建筑临近处理措施：

A.对房屋安全等级进行鉴定和必要的公正；

B.先对房屋和车站间地层进行加固，并在地面预留注浆管，如监测数据超出预警值，则进行补偿性注浆加固。

C.做好人员紧急撤离预案。

（3）基坑开挖过程，对基坑的开挖方式和支撑施工，必须进行详细论证，并进行必要的实验。

（4）施工过程加强监测。

（5）建议项目施工前对采取高架进行保护性加固。

5.2.4  小间距上下叠落隧道盾构法施工

从上海街至河松街，区间上下叠落隧道长达1591.6m，上海街站至河梁街站区间有58.8m的叠落隧道，河松街站至河山街站区间有568m的叠落隧道，河梁街站至河松街站区间全线9.8m均为叠落隧道，最小间距仅2m。叠落隧道区间共需侧穿或下穿12处建筑物，还需长距离侧穿立交桥，2处桥桩桩基侵入隧道，需要对6根桩基进行托换和截桩专项施工，盾构才能够通过，上下叠落隧道先后对土体产生扰动，盾构施工过程中沉降控制难度极大。区间隧道均处在富水沙层，盾构施工时极易产生喷涌事故。

1）叠落隧道施工工艺

上下重叠隧道施工时，不论先上后下施工还是先下后上的施工顺序，会因先期隧道施时对后期施工隧道在施工过程中盾构机盾体的挤压和盾尾地层的损失而发生径向变形和纵向挠曲，综合分析采用先下后上的原则来进行。

2）区间隧道的施工措施

（1）采用结构加强的措施

上下隧道的管片衬砌采用加强处理，同时在管片拼装时，采用Φ28或Φ30的高强螺栓连接，加强管片拼装质量的管理。

（2）对上下隧道之间的部分土体进行加固

对两隧道之间夹杂的土体进行注浆加固，提高土体的刚度，以降低二次沉降量。

（3）下洞临时内支撑

在上隧道盾构施工的过程中，在盾体相应的下隧道部分进行临时的液压式可移动支撑架加固。

（4）施工过程管理

区间隧道处于粉质粘土、中粗砂和粉细砂地层，采用土压平衡式盾构机施工，下隧道埋深较大，地下水丰富，土体的渗透系数较大，中粗砂中石英含量较高，对盾构机的刀具磨损较大，在掘进期间，要经常有计划地检查刀具、刀盘状况，加强土体改良，防止发生喷涌事故发生。在掘进过程中加强盾构掘进参数管理、土压管理和注浆管理，严格控制出土量和注浆量，一旦出现超挖的现象，要及时进行同步注浆和二次注浆。

5.3  技术管理

1）设计策划

在项目设计阶段，对项目重难点、风险点进行分析，对重难点和风险点项目进行设计策划。关键项目执行专项设计制度，把风险控制在可接受的范围。3号线二期工程有繁多的接近施工项目，建设风险高，一旦出现事故社会影响恶劣。设计前对接近施工项目经行专项梳理，拿出切实可行的设计方案。

2）施工图会审

严格执行施工图审查制度，组织进行图纸审查。未经审查完成的图纸不得使用在建设项目中。目前哈尔滨地铁集团已经完成施工图审查单位的招标工作，在项目建设期间，严格执行施工图审查合同约定，要求施工图审查单位做好施工图审查工作。

3）设计交底

严格执行设计交底制度，施工图审查完成后，项目施工前，组织设计单位进行设计交底工作。设计交底着重介绍3号线二期工程设计的特点和设计意图，防止出现因施工单位不能充分理解设计意图造成的错误。

4）重大技术方案的编制与审批；

严格执行中国交建重大技术方案审批制度。重大方案编制完成后，组织专家审查，并按专家意见进进行修改，报各局子公司、局公司、中国交建集团审批；确保方案的可行性和合理性。3号线二期工程涉及专线施工、专家审查方案多。重大技术方案的管理工作做到细致深入，过程中控制审批的各个流程，加快审批时间，保证项目建设目标顺利实现。

5）技术交底；

执行分级技术交底制度，保证所有参加施工的人员掌握所负责工程任务的特点、重难点、技术要求、质量标准、施工工艺等，以利于按计划、有组织地保质保量完成计划目标；

6）加强测量、监测管理

充分发挥施工单位和第三方监测、监测、测量的主管能动性，从实施和监督两个方面开展3号线二期工程测量和监测工作，防止质量事故和重大突发事故的发生。

7）科研支持

3号线二期工程属于高寒地区地铁建设项目。技术难点分布广泛、数量繁多。中国交建在其他城市的地铁建设经验，不能完全满足高寒区域施工的要求。着重体现在充分利用每年适宜施工的4-11月份开展快速施工，尽可能提高施工效率；同时通过技术攻关保证在冬歇期无法停工的项目持续施工并保证施工质量、安全生产要求。针对这些技术难点，开展科技攻关，广泛利用公司及社会技术资源，为项目施工提供技术支持。

第六章  安全风险管理

3号线二期工程成环状穿越哈尔滨市中心繁华市区、老道外古建筑保护区。线路通过区域地面交通繁忙，地下大型管线或带压管线纵横交错，大规模人防工程与地铁线路多处交叉。隧道多处穿越地下商场、高架桥、铁路线、居民楼、商务楼、加油站、化肥池等建筑。繁复、恶劣的建设环境，为安全风险管理工作提出了更高、更严格的要求。通过现场踏勘，结合相关资料对全过程、全工序进行安全分析，以确定3号线二期工程存在的重大风险。

6.1  车站与区间风险源分析

对风险发生的概率与产生后果的严重性两个因素，采用风险矩阵法对其进行评估，结合相关资料，综合确定风险等级。主要风险源见表6-1、6-2。

项目实施前，根据风险源制定详细的应对措施及预案。

表6-1  项目车站主要风险源

序号	车站	风险源	风险说明	分级
1	兆麟公园站	临边居民住宅	兆麟公园站北侧、友谊路北侧临街有两栋7层砖混结构居民楼，距离车站边缘8.3m，与基坑距离较近，兆麟公园站基坑较深，地层为透水地层，周边建筑物有沉降变形的风险。	一级
2	友谊宫站	临边年久建筑	友谊宫站南侧有4栋砖混结构楼房，建设年代久远，房龄久，抗变形能力差，友谊宫站采用半盖挖施工工艺，施工时间长，处于透水地层，施工期间需采用降水措施，临近车站的房屋发生沉降变形的可能性较大。	一级
3	人民公园站	临边中石油大厦	人民公园站小里程端围护结构紧挨着中国石油大厦，中国石油大厦为框架砖混结构，大厦地下室距离车站围护结构仅有2.0m，车站位于透水地层，有沉降变形的风险。	一级
4	旭升街站	森林人家小区	1、结构形式：8层砖混结构，与车站关系：南侧，与车站平行；与3号出土口水平距离：6.5m。2、结构形式：7层砖混结构，与车站关系：南侧，与车站平行；与车站主体水平距离：25m。与4号出土口水平距离：5m。	二级
		哈尔滨市香坊区人民	结构形式：6层砖混结构；与车站关系：南侧，与车站平行；与车站主体水平距离：25m。与3号出土口水平距离：5m。	二级
		车站防淹	本标段地势较低，要加强防洪工作。	二级
5	征仪路站	金博花园小区	结构形式：16层框剪结构；与车站关系：车站主体北侧，与车站主体结构水平距离：18m，与1号出土口距离：8m。	二级
		大众新城小区	结构形式：16层框剪结构；与车站关系：车站主体南侧，与车站主体结构水平距离：26m；与1号出土口距离：8m；与1号出土口距离：13.8m。	二级
		化粪池迁移	3号出土口与化粪池接近。	二级
6	进乡街站	临近高架桥桩基	进乡街站东侧距离匝道桥桩承台距离最小仅为2.7m。	一级
		存在地下人防	地下人防横跨进乡街站。	二级
7	哈轴厂站	地下人防结构	1、2号出入口及2号风亭与人防出入口结构净距为4m；2、车站主体维护结构与哈轴厂地下人防结构净距为约9m。	一级
		汇雄时代深基坑	距车站附属仅9.5m。	二级
8	公滨路站	未探明的地下人防结构	面积约2000m2，埋深12m，净高2.5m。其平面位置与车站南端头井、1号风亭相冲突。暂无相关图纸。	二级
		车站主体有南北向市政人防干道侵入	沿红旗大街南北向有市人防干道，顶板埋深10m，1.5-1.8m宽，2.25m高。暂无图纸。	二级
		红旗大街立交桥	高架桥沿纵向与车站平行分布，桥桩距离车站围护桩最近距离仅1.5m（2根），2.4m（2根），承台埋深1.3m，桩长25m。	一级
9	珠江路站	房屋	1、北大荒国际饭店，15层框剪结构，距6-A号出入口9.0m；2、农业银行，5层砖混，距5号出入口5.36m；3、盛隆商务酒店，15层框剪结构，距4号出入口9.16m。	二级
10	海河路站	人形天桥	影响主体施工。	二级
		国家人防哈尔滨训练基地	地上21层，地下1层；地下室埋深5.6m；人工扩底灌注桩基础，桩长11.7m，距离1号出入口基坑（深度10.25m）边缘10.6m。	二级

11	会展中心站	人行天桥	影响主体施工。	二级
12	先锋路站	加油站	车站主体结构距离加油站地下油箱24m。	二级
		房屋	1号出入口距嵩山小区8m；4号出入口距哈尔滨开发建设公司13m；1号风亭距嵩山小区15m。	二级
13	大有坊站	房屋	3号出入口结构距红平小区住宅楼为6.07m；IV号物业出入口结构距红河小区住宅楼为6.03m；车站主体结构外皮距红河新区住宅楼最近距离9.0m。	一级
14	太平桥站	房屋	南通大厦A座与车站1号风道最小水平间距为9m。	二级
15	靖宇公园站	房屋	1、百年新城居民楼（混7）：基础，位于主体北侧，距本站主体基坑外侧约9m。2、仁里社区老干部楼（砼8）：15m桩基础，位于主体北侧，距本站主体基坑外侧约5m。3、玛克威商厦：混4，17m桩基础，位于主体南侧，距本站主体基坑外侧约14m；混2，10m桩基础，历史建筑，位于主体南侧，距本站主体基坑外侧约9m。	二级
16	五道街站	房屋	1、东南角（混2），浅基础，距车站12m；2、南侧（混3），筏片基础，距车站5.5m；3、同记商场（混4），筏片基础，距车站6m；4、同记家电批发（混7），桩基础，距车站7.6m；5、混3，浅基础距车站5.5m；6、西南角（混3），浅基础，距车站5.4m；7、西北角（混4），浅基础，距车站4.4m；8、北侧（混3/混3 /混3 ），浅/桩/浅基础，距车站5.6/7.24/4.0m；9、东北角（混2），浅基础，距车站7.8m。	一级
17	北马路站	房屋	新建宝宇居民楼，主体北侧，距本站主体基坑外侧约20m。	二级
18	河梁街车站	桥桩	1、车站临近哈药路桥桥桩与桥桩水平距离为4m（标准段基坑深约25.51m，宽度约12.9m，桥桩长约34-38m）；2、车站6处单层附属结构在9个相邻桥桩之间开挖（1、2组风亭，2、3号出入口过道）基坑深度10m，与桥桩水平最小距离2.3m。	一级
		房屋	车站1号出入口，临近正阳小区居民楼，与建筑物最近距离2.2m，车站2号出入口临近益州皮鞋大卖场建筑，水平距离最近4m。	一级
			河梁街车站临近路东侧居民楼，1号、3号出入口一侧临近建筑物，水平距离都在4-5.5m范围内，共计建筑物4座。	二级
19	河松街车	桥桩	车站主体东侧临近前进路二环高架桥，水平距离最小2.6m，最大5m。施工期间，盾构端头离高架桥桥面最小距离1.3m。	一级
20	河山街站	房屋	海富康城小区2栋居民楼、河柏小区沿街居民楼2栋、运化广场1栋居民楼距离车站基坑较近，车站施工时有沉降变形的风险。	一级
21	工农大街	房屋	百年俪景、新城花园及天薇丽景园小区，距离车站出入口最近5.5m，距离较近。	二级
		开挖、支护	车站所在处靠4-5m高土堆。	二级

表6-2  本项目区间主要风险源评估及其应对措施

序号	区间	风险源	风险说明	分级
1	兆麟公园~友谊宫站区间	下穿大街地下商业街	下穿大街地下商业，地下商业支护结构为Φ650咬合桩+锚杆，桩长为地面以下16m，支护结构与主体结构之间存在1m间距。	一级
2	起点~征仪路站矿山法区间	下穿Φ900砼排水管	距该排水管净距约为4m。	一级
		侧穿学府中学门口人行天桥桩基	区间与桩基净距0.78m。	一级
3	征仪路站~旭升街站盾构区间	下穿医大三院门口人行天桥	结构形式：7层砖混结构；与车站关系：南侧，与车站平行；与车站主体水平距离：25m；与4号出土口水平距离：5m。	二级
		长距离侧穿保健路地道桥	区间距桥桩水平净距9.8-12m。	二级
		侧穿电塔街加油站	该加油站地下油库距区间隧道27m。	二级
4	旭升街站~星光机械厂站矿山法区间	学府中学（73）中人行天桥	结构形式：钢结构；与区间位置关系：侧穿，水平净距0.78m。	一级
		Φ900排水管	结构形式：混凝土结构；与区间位置关系：下穿，竖向净距4m。	一级
		医大三院门口人行天桥	结构形式：钢结构；与区间位置关系：侧穿，水平净距3.5m。	二级
		保健路地道桥	结构形式：明挖矩形结构、矿山法马蹄形结构等；与区间位置关系：侧穿，水平净距大于3.8m。	二级
		林科家园4号楼	结构形式：砖混；与区间位置关系：侧穿，水平净距1.8m。	二级
5	星光机械厂～进乡街站区间	高压电塔	区间下穿高压塔，高压塔基础埋深3.5m，距离区间结构顶14.6m。	一级
		民政局	区间侧穿路政局2层砖混结构，距离隧道顶12m，水平距离7~8m。	二级
6	进乡街站～东光机械厂站	人行天桥	区间左线矿山区间在K17+050下穿人行天桥桩基；桩基承台高1.5m，桩径1m，桩长12m，矿山区间局部与桥桩冲突。	一级
7	东光机械厂站～哈轴厂站	铁路箱涵	该区间共下穿五座铁路箱涵，箱涵埋深3m，基础底与区间结构最近处4.4m。	一级
8	出入段线	出入线下穿正线区间	出入线下穿正线区间。	二级
		冬奥家园	出入线左线区间下穿东奥家园6层住宅，基础形式为基础，基础底埋深3.9m，距离隧道结构 21.1m。	二级
		琳机医院	出入线右线区间侧穿琳机医院5层建筑，基础形式不详，估测距离隧道结构顶板12m。	二级
9	哈轴厂站至公滨路站	红旗大街地下商贸城	红旗大街地下商贸城（红旗商厦）结构外皮底面标高136.6m，结构底板厚度1.7m，垫层40cm。 区间下穿，与其间距为1.5m。	一级
		立交桥	1、区间影响范围内红旗大街高架桥桩长25m，桩径1.2m，扩底摩擦桩。隧道外皮结构与红旗大街桩基结构水平最小净距约0.8m，轨面线距桩底约13m；2、区间影响范围内公滨路立交桥桩长32m,桩径1.2m，扩底摩擦桩。隧道外皮结构与公滨路立交桩基结构水平最小净距1.3m，轨面线距离桩底约20m。	一级
		长距离侧穿红旗大街立交桥	区间隧道沿线有红旗大街立交桥。	二级
		隧道侧穿过街天桥	侧穿过街天桥。
		沿线人防干道	区间下穿红旗大街沿线人防通道，人防通道底板标高-12.25m。	一级
		枫桥国际17层住宅楼	区间侧穿该住宅楼，枫桥国际A、B两栋住宅楼均有地下车库，区间结构外皮距离该地下车库约2m。	二级

10	公滨路站至珠江路站区间	房屋	穿越哈工大家属院，区间侧穿该住宅楼，住宅楼下有地下车库，区间结构外皮距离该地下车库约2.5m。	二级
			穿越松达公司，该楼房为17层框剪结构，区间侧穿该建筑。	二级
11	珠江路站至湘江路站区间	管线	区间右线在YCK22+134下穿DN600砼排水管，管底埋深3.0m，距离区间结构外皮6.1m。	二级
12	湘江路站~会展中心站区间	白家馆7层建筑	距离1号竖井8.5m，桩基础，深度16.5m。	二级
13	会展中心站~海河路站	会展中心基坑锚索	会展中心华旗礼堂、红博一期地下存在遗留锚索结构，锚索长20~25m ，此位置区间隧道埋深约16m，隧道轮廓与平面最小净距1.38m。	二级
		会展中心人行天桥	天桥Q01 上部结构为3跨连续钢梁，基础为Φ1000钻孔灌注桩，桩长14.2m。天桥基础为Φ1m灌注桩，此位置区间隧道埋深约14.5m，隧道轮廓与平面最小净距1.38m。	二级
		黄河绿园人行天桥	天桥Q02上部结构为3跨连续钢梁，基础为Φ1000钻孔灌注桩，桩长16.3m，隧道与桩净距1.07m。此位置区间隧道埋深约14m，隧道轮廓与平面最小净距1.07m。	二级
		人防通道	哈尔滨人防训练基地人防通道，通道埋深5.2~6.2m，通道宽度5m，净高2.5m，为钢筋砼结构。区间隧道垂直下穿人防通道，隧道拱顶与人防通道基底最小净距4.3m。	二级
		管线	临近竖井管线主要为Φ219中压燃气管平面距离6.3m，通信300×200箱体距离竖井1.5m。	二级
		地下水	隧道结构底部位于地下水位附近，对矿山法开挖有一定风险。	二级
14	大有坊站~太平桥站区间	建筑物	区间沿线侧穿红河新区，最近距离8.5m；下穿维也纳音乐广场一层砖结构；下穿新通河泵站1层混凝土结构，地下室底板埋深10.2m筏板基础，其围护结构底埋深达15m。	二级
		水渠	区间上方有马家沟河DN2300砼截流渠，管顶埋深约5m。	二级
15	太平桥站~靖宇公园站区间	桥桩	区间左线下穿太医院过街天桥桥桩，该桥桩长18.9m。	二级
		建筑群	1、区间下穿哈尔滨市道外区教师进修学校混2建筑群；2、区间侧穿、局部下穿周恩来历史文物纪念建筑群等市级重点文物保护单位。	二级
16	北马路站~兆麟公园站区间	于里程右K2+670处下穿滨州铁路线和哈西客运专线（在建）。	隧道于铁路在平面上基本正交，隧道顶至地面最小净距约为12m。	二级
17	靖宇公园站~北马路站区间	周边有大量老旧保护建筑群。	建筑物年代久远，房屋结构为砖混+木结构，整体性差。有效控制沉降和差异沉降是工程的难点。	一级
18	北马路站~兆麟公园站区间	左线隧道下穿凯宾商务楼及友谊大厦居民楼。	隧道顶至建筑物地下室底板距离约为7.5m。	二级
19	上海街至河梁街区间	泵站	区间右线下穿正阳泵站，盾构顶部至泵站底部最小距离3m。	二级
		桥桩	区间左右线各两次侧穿松花江匝道桥桥桩，盾构距桥桩最小距离1.2m。	二级
		盾构叠落区间	盾构叠落区间风险。	二级

20	河梁街至河松街区间	房屋	1、区间下穿宏业小区居民楼（8层，有地下一层，深3.5m，筏板基础）；2、区间下穿松花江拖拉机厂家属楼（5层，浅基础2m）；3、区间下穿加油站，地下油库深5m；4、区间下穿中昊房地产（3层，有地下一层，深6m，浅基础）。	二级
		桥桩	1、区间穿过预留哈药路高架桥桥洞，桥桩深50m；2、区间正穿前进路桥桩，需进行桩基托换；3、区间侧穿河鼓街高架桥。	二级
		SMW工法桩	河梁街站—河松街站区间测穿铁路局SMW工法桩，桩长11m，与盾构水平间距1.3m。	二级
		盾构叠落区间	盾构叠落区间风险。	二级
21	河松街至河山街区间	桥桩	区间侧穿前进路高架桥桥桩。	二级
		房屋	1、区间侧穿8层住宅楼（浅基础，有一层地下室，深3m）；2、区间侧穿牌匾制作部（有一层地下室，浅基础，深5m）；3、区间下穿报达集团（框架剪力墙结构，地上7层，一层为地下室，深8m，桩基础，桩径0.4m，桩长12m，共948根）。	二级
		盾构叠落区间	盾构叠落区间风险。	二级
22	河山街站~上江路站区间	侧穿桥梁桩基	盾构隧道侧穿康安路桥桩基，隧道距离桥桩3.0m。	二级
23	群六至工农大街区间	盾构下穿河沟	有涌水的风险。	二级

6.2  应急预案

1）为预防和处置哈尔滨轨道交通3号线二期工程项目突发性灾害事故发生，保护本项目从业人员在经营活动中的身体健康和生命安全，根据国家有关法律、法规，结合项目实际，特成立应急组织机构。

2）一旦发生突发性灾害事故，立即启动突发事故上报机制。突发事件上报程序，如图6-3所示：

图6-3  突发事件上报程序框图

3）编制应急预案，经应急领导小组组长审批后组织实施。应急预案、措施的落实。项目公司督促总承包指挥部通过培训、学习、交底、公示，演练等多种形式，向全体员工传递环境、职业健康安全方面应急准备和响应的知识。应急领导小组按职责分工组织实施应急预案中的预防措施，确保人员、材料、设备、设施等到位。

4）应急事故发生处理流程如图6-4所示：

图6-4  应急事故发生处理流程图