【案例】
现象：一辆凌志LS400轿车，变速器型号为A341E，在D位行驶时，当车速达到20 km/h以上时，有踩空油门的感觉，此时发动机转速迅速上升，而车速下降。
诊断：检查ATF油时发现颜色较深，但油面高度正常。在2位试车，变速器能以1挡起步，加速后能正常升入2挡，当车速达到45 km/h时，再将换挡手柄移入D位，车辆无打滑现象，且变速器能正常进入3挡，—直可以进到O/D挡。进行液压试验，在D位时，1挡的主油路液压正常，打滑时液压很低，3挡和O/D挡的液压也正常。再检查电子控制系统，ECU通往换挡电磁阀的控制信号变化正常，说明电子控制系统—切正常，当发出2挡控制信号时变速器开始打滑，且主油路液压很低。由此可以说明，变速器故障发生在2挡的油道、执行元件或液压装置。将变速器解体后发现，2挡滑行制动器的活塞密封圈损坏，造成D位2挡液压泄漏，使制动器打滑，摩擦片也已经开始发黑。而在2位2挡时，由于2挡强制制动器参与工作，取代了2挡滑行制动器的功能，所以不会打滑。
排除：更换2挡滑行制动器摩擦片、活塞的密封圈和其他执行元件、油道的密封圈，加入新的ATF油，试验后—切正常，故障排除。
4．1 概述
自动变速器由液力变矩器、齿轮变速器、液压控制装置与电子控制装置等组成。其中，液力变矩器起到自动离合，传递并增大扭矩，柔和传力的作用；齿轮变速器具有改组若干个前进挡、倒挡和空挡的作用；液压控制装置能够根据电子控制装置的指令完成对液力变矩器和齿轮变速器的液压控制，实现挡位的转换；电子控制装置根据汽车运行的各项参数，完成自动变速器的挡位控制、锁止控制、油压调节等，它是整个控制系统的核心，如图4.1所示。
自动变速器的电子控制装置由传感器、执行器和控制单元ECU组成。传感器主要有节气门位置传感器、发动机转速传感器、涡轮转速传感器、车速传感器、发动机冷却液温度传感器、ATF油温度传感器、P/N开关、模式开关、保持开关、O/D挡开关、强制降挡开关、压力开关、制动开关、空调开关等；执行器主要有换挡电磁阀（A、B）、变矩器锁止电磁阀TCC、油压调节电磁阀PWM、故障指示灯、挡位指示灯等；如图4.2所示。
由于自动变速器是机械、电子、液压的高度集成，在进行故障诊断时不能单独只对电子控制装置进行诊断，故本章将涉及自动变速器的机械、液压和电子等各部分内容。
自动变速的修理作业与发动机的修理作业相比，有其特殊性。其—，发动机的修理以小修为主，大多数情况下是对单个总成或元件进行拆装、修理或更换；而自动变速器以大修为主，常常是彻底解体、清洗、更换和安装。其二，发动机修理竣工后的试验比较方便，修理效果不良可以重新检修，不影响其他未修理的部分；而自动变速器的修理是竣工后的一次性检验，如果不合格，还得全部从头再拆装，很可能旧的问题未解决，又出现了新的问题，返工现象特别严重。基于以上两个特点，在自动变速器的检修中，检验作业显得特别重要。
| 图4.2 自动变速器电子控制系统的组成示意图 |
4．2．1 自动变速器的检验
自动变速器的很多故障都是通过这些检验发现的，因此这些检验项目对于自动变速器的故障诊断非常重要。掌握正确的检验方法，是进行自动变速器维护与修理的基础，检验项目可以分为基础检验、失速试验、时滞试验、油压试验、道路试验、仪器换挡试验等。
一、基础检验
基础检验是变速器外围的一些检查和试验，它没有涉及变速器的内部结构，一般有以下几方面的内容：
1．发动机怠速检验
| 图4.3 油标尺刻度 |
2．自动变速器液位和油品检验
该检验用于检查ATF油的油面高度是否在规定的刻度范围内以及ATF油品的质量。
检查方法是：车辆水平停放并怠速运转，运转到正常工作温度后，将换挡控制手柄在各个位置上稍微停放后再移到“P”位，取出油标尺，油面刻度应在油标尺的“热态”（即“H0T”）范围内，如图4.3所示。
如果液压油的平面低于规定液位，车辆在行驶中颠簸时将会有部分空气被吸入，使液压系统液压下降，并会出现下列问题：①离合器和制动器因液压下降而打滑、磨损、烧毁；②在挡位变化时出现严重的换挡质量下降现象，换挡的冲击会造成机械部件损坏；③齿轮和其他旋转零件得不到良好的润滑而过早磨损。
如果液压油的平面超出规定液位，将导致下列问题的出现：①阀体内的排泄孔堵塞，影响液压油的正常排泄，阻碍离合器和制动器的平顺脱开，从而引起换挡冲击，有时会出现两个挡位同时存在，传动机构出现运动干涉，从而使元件损坏；②变速器换挡时滞时间过长，加速反应性能差。
在检查液位高度时，要注意判断液压油的颜色、粘度和气味是否正常。如果液压油颜色变深，粘度变稠或变稀，则需要更换液压油。如果液压油已经发黑，有糊焦味，甚至有金属小颗粒，说明变速器内的摩擦片和金属元件有磨损、烧毁，需要修理。
在变速器的使用与保养中应注意，每隔一定的时间或行驶里程（如40 000 km）需要检查ATF油，并视情更换。
3．P/N开关检验
P/N开关又称挡位开关，本检验需完成以下内容：
（1）检查是否仅在控制手柄处于“N”或“P”位时才可以起动发动机，如果发动机在控制手柄处于“N”或“P”以外挡位时能起动，则发动机—经起动，汽车就开始行驶，容易造成交通事故。
（2）检查P/N开关是否将手柄的位置信息送至ECU， ECU要根据这些信息来控制变速器的挡位，调节油压，控制变矩器的锁止等，电源从计算机中输出，移动换挡控制手柄，相应的挡位指示灯应亮，如果不亮，说明信号异常。
（3）检查控制手柄置于R”位时，倒车灯是否点亮。
4．节气门全开检验
| 图4.4 节气门阀拉绳的调整 |
（1）在高速或重载荷时，发动机动力不足。
（2）不能获得最高车速。
（3）发动机加速不良。
5．节气门阀拉索松紧的检验
该检验用于检查发动机负荷（取决于节气门开度量）是否适当地被传递给液压控制装置中的节气门阀，此即称为“节气门阀的全程控制”。图4.4所示是皇冠乘用车的节气门阀缆绳，当节气门全开时，罩套和缆绳标记之间的距离不得超出0～1 mm。
如果标记在罩套外，则节气门开度大，而节气门阀开度过小，于是产生低于正常的节气门液压，使主油路的压力不能满足大负荷的要求，会引起执行元件的打滑。
如果标记在罩套内，则节气门开度小，而节气门阀的开度过大，于是产生高于正常的节气门液压，使主油路的压力过高，造成换挡冲击，加速执行元件的磨损。
6．超速挡（O/D挡）控制开关的检验
该检验用于检查变速器是否能够从3挡升入O/D挡，又能够从O/D挡降为3挡。
将车辆以100 km/h左右的速度行驶，按—下O/D开关，当仪表台上O/D OFF灯亮时，应能感到车身有一次振动，然后车速明显下降，同时发动机的转速迅速上升；再按—下O/D开关，当仪表台上O/D OFF灯灭时，也应感到车身振动—下，然后发动机的转速迅速下降，同时车辆速度开始上升。
注意：在某些型号中，电磁阀仅在冷却液约为70OC或更高时工作。
二、失速试验
失速试验用于检查液力变矩器在失速状态时，发动机所达到的最高转速。失速试验应在下列条件下进行：
（1）将变速器工作液升温至正常工作温度，约80OC。
（2）用三角木掩好车轮，拉紧驻车制动，同时将行车制动踏板踩到底，确保车辆安全制动。
（3）控制手柄置于“D”或“R”挡位。
（4）将发动机的加速踏板踩到底，读发动机此时的最高转速。
注意：失速试验时间严禁超过5s，否则将严重损伤变速器，并使ATF油过早变质。
本试验用于检查发动机的动力输出、油泵、导轮单向离合器的功能和齿轮变速器内制动器与离合器的打滑情况，失速转速因车而异，但一般都在1800-2500 r/min的范围内。失速转速过高或过低都对应于相应的故障，具体分析见表4.1所示。
表4.1 失速速度与变速器故障分析表
| 控制手柄位置 | 失速速度 | 故障原因 |
| D位和R位 | 过高 | 主油路压力过低（油泵或主油路调压阀故障）； 前进挡和倒挡的换挡执行元件打滑； 液压油滤清器堵塞 |
| 过低或熄火 | 发动机动力不足； 变矩器导轮的单向离合器打滑 | |
| 仅D位 | 过高 | 前进挡油路油压过低； 前进挡换挡执行元件打滑 |
| 仅R位 | 过高 | 倒挡油路油压过低； 倒挡换挡执行元件打滑 |
从控制手柄由空挡位（“N”或“P”位）移到实挡位（“R”、“D”、“2”或“L”位）的时刻开始，到变速器控制系统使齿轮变速器得到真实挡位所经过的时间，称为“挂挡时滞”。从控制手柄由实挡位（“R”、“D”、“2”或“L″位）移到空挡位（“N”或“P”位）的时刻开始，到变速器控制系统使齿轮变速器解除挡位所经过的时间，称为“摘挡时滞”。时滞时间是执行元件间隙、齿轮副的间隙、管路的压力、液压系统的工作性能等的综合反映。离合器和制动器的自由间隙越大，则啮合时间越长，时滞时间也越长。管路压力越低，获得离合器活塞工作压力所需的时间越长，则时滞时间越长。
该试验用于测量发动机怠速运转时，自动变速器的“挂挡时滞”和“摘挡时滞”。一般车辆正常的“挂挡时滞”为1.2s，“摘挡时滞”为1.5s。
四、液压试验
为了初步了解变速器内部的工作情况，在变速器的壳体上都有检测液压系统压力的检测口，一般车辆至少有一个主油路压力检测口，有些车辆有多个压力检测口，可以测量液压系统内部的多处局部压力，如主油路压力、速控阀压力（仅液控式AT）、节气门阀压力、某执行元件油道压力等。接上专用的高量程油压表，就可以读到各个检测口的压力。
测量液压的状态为：
（1）自动变速器油温达正常范围（约80OC）。
（2）踩下行车制动和拉紧驻车制动，将控制手柄置于“D”、“2”、“L”或“R”位。
（3）分别测试各手柄位置对应于发动机怠速和失速两种状态下的油压。
将所测结果与标准数值比较，如果测得的数值与标准值不符，则需要进行调整、检修或更换油泵，清洗阀体，更换滤清器，更换油道密封圈或检修换挡执行元件的密封件等。
五、道路试验
该试验在变速器工作温度达50 OC～80 OC工时进行。
1．“D”位试验
（1）换高速挡检验
将换挡控制手柄置于“D”位，超速挡开关处于“0N”状态，踩下加速踏板全开或半开，使车辆加速行驶，检查有无发生1挡—2挡、2挡—3挡和3挡—O/D挡的顺利变化，且各换挡点是否在标准范围内，即全开或半开的车速值。
（2）换挡冲击、打滑、振动和噪声检验
同样按方式（1）做换高速挡检验，并在各换挡车速点反复加速和减速，检查在1挡—2挡、2挡—3挡和3挡—O/D挡的各点换挡时的冲击程度和执行元件的打滑程度。
检查在各个挡位上行驶时，有无异常噪声和振动。
如果在某个挡位上出现发动机转速迅速上升，而汽车速度变化较慢，或车辆不能平稳起步等情况，可能是因为执行元件打滑造成。
（3）换低挡检验
在“D″位以O/D挡行驶时，缓慢制动到停车，检查变速器有没有发生O/D挡—3挡、3挡—2挡、2挡—1挡的顺利变换，并检查减挡时的冲击程度。
（4）锁止检验
为了提高汽车的经济性，减少油耗，在一定的条件下液力变矩器的锁止离合器将工作，使液力变矩器变成离合器使用。试验时，将控制手柄放在“D”位，使汽车以70 km/h以上的速度行驶，然后轻轻地踩下加速踏板，检查发动机转速和车速是否同步上升，如果发动机转速猛增，而车速变化不大，则说明无锁止功能。
2．“2”位试验
（1）换挡试验
将换挡控制手柄置于“2”位，让车辆加速行驶，检查变速器能否发生1挡—2挡的正常换挡；再减速，检查变速器能否完成2挡—1挡的减挡；同时检查换挡时的冲击程度。
（2）发动机制动试验
所谓发动机制动，是指利用发动机的运转阻力使车辆减速，用以检查相应换挡执行元件是否损坏。当控制手柄在“2”位，变速器以2挡行驶时，释放加速踏板，检查发动机制动的效果，如果此时发动机能够以怠速运转，则没有发动机制动，说明相关的制动器有故障，需要检修或更换。
3．“L”位试验
（1）无换挡试验
将换挡控制手柄置于“L”位，让车辆加速行驶，检查变速器能否发生1挡—2挡的换挡，如果能够换挡，说明变速器的换挡控制系统有故障。
（2）发动机制动检验
当车辆在“L”位行驶时，释放加速踏板，检查发动机制动的效果，如果此时发动机能够以怠速运转，则没有发动机制动，说明相关制动器有故障，需要检修或更换。
4．“R″位试验
发动机运转，改变控制手柄至“R”位，稍踩油门踏板即能倒车，否则倒挡执行元件有打滑现象。
5．“P”位试验
将车辆停放在斜坡上，将换挡控制手柄移至“P”位，释放制动踏板和驻车制动，检查停车锁止爪是否能阻止车辆移动，如果车辆能够移动，说明变速器内部有机械故障，需解体检修或更换。
六、仪器换挡试验
该试验是利用故障诊断仪替代ECU向变速器的电磁阀发出控制指令，用来检验是变速器内部有故障，还是外围有故障。具体做法是：拆下变速器电磁阀与ECU之间的连接插头，将故障诊断仪接在两个插头的中间，诊断仪可检测ECU的控制信号，也可以向电磁阀发出控制指令。起动发动机，挂D位行驶（也可以在举升器上），通过操作故障诊断仪的键盘向变速器发出具体挡位的控制指令、液力变矩器的锁止控制指令和调节主油路压力的控制指令。如果在这样的控制下，变速器能以各挡正常行驶，液力变矩器能够锁止，主油路的压力能够在正常范围内变化，则说明变速器内部无故障，只需检查外围电路即可。
4．2．2 常见故障诊断
自动变速器的常见故障可分为不能换挡，换挡冲击，变速器打滑，换挡过迟，不能锁止，无超速挡，频繁跳挡，无前进挡，无倒挡，挂挡后发动机熄火，起步加速无力，变速器温度过高等。
故障常发部位为ATF油滤清器、油泵、液压阀、、蓄压器、密封圈、离合器、制动器、单向离合器、换挡电磁阀、变矩器锁止电磁阀、油压调节电磁阀、节气门位置传感器、O/D挡开关、液力变矩器、ATF油散热器管路、挡位开关等。
一、变速器不能换挡
1．故障现象
汽车行驶中自动变速器始终只能以某个挡位行驶，无论多大的节气门开度，无论发动机有多高的转速，变速器始终不换挡。
2．故障主要原因及处理方法
对于电液控制型自动变速器，挡位的变换由电子控制装置决定，利用液压控制装置来操作齿轮变速器而获得，引起变速器不能换挡的故障部位可能是电子控制装置中的传感器、ECU、执行器、液压控制装置等。处理的方法一般是检修电路，更换电子元件，清洗液压控制装置，更换阀板等。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.5所示。
4．解释说明
如果ATF油发黑，则说明有执行元件烧毁，造成汽车不能行驶，必须解体大修。
如果ECU中有故障代码，则变速器电子控制系统可能会锁挡，即只产生一个挡位。
如果油压过低，且外部调整已没有意义，必须解体检修油泵、液压装置等。
二、无超速挡
1．故障现象
在汽车行驶中，车速已升至超速挡范围，但自动变速器仍不能从3挡换入超速挡；在车速已达到超速挡范围后，采用提前升挡（即松开加速踏板几秒钟再踏下）的方法也不能使自动变速器升入超速挡。
| 图4.5 变速器不能换挡故障诊断流程 |
无超速挡常常由于O/D开关的功能失效或O/D OFF指示灯的灯丝断路或灯与灯座间接触不良，使ECU不能收到有效的信号，而超速挡的使用。也可能出现下列情况而造成无超速挡的现象，如：传感器故障、P/N开关故障、液压控制装置故障、换挡执行元件损坏等。处理的方法一般是先外围检查O/D OFF指示灯、传感器、电磁阀和P/N开关的功能，然后再拆下阀体进行清洗、调整或更换。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.6所示。
三、变速器无锁止
1．故障现象
在汽车行驶中，车速、挡位已满足锁止离合器进入锁止状态的条件，但迅速踩大油门踏板时，发动机转速先升高，然后车速才上升，说明液力变矩器始终处于液力传递状态，且汽车油耗较大，经济性下降。
| 图4.6 无超速挡故障流程图 |
锁止离合器的工作由ECU控制，当条件满足后，ECU控制锁止电磁阀，再利用液压控制装置中的变矩器锁止阀转换成液压信号，通过改变进入液力变矩器的液压油的流动方向，使锁止离合器片背压消失后进入锁止状态，使泵轮与蜗轮结合为—体。故障常常出现在控制开关、传感器、电路、锁止电磁阀、液压控制装置、液力变矩器等。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.7所示。
四、变速器无倒挡
| 图4.7 变速器无锁止故障诊断流程图 |
汽车能够向前行驶，且各前进挡能正常换挡，但换挡控制手柄移到“R”位后，汽车不
能向后行驶。
2．故障主要原因及处理方
当手动阀移至“R”位置时，液压控制装置直接导通倒挡油路，除了节气门阀和主油路调压阀外，几乎没有其他阀参与控制倒挡。故障常常是由倒挡执行元件的摩擦片烧损，倒挡执行元件油道的密封元件损坏和液压阀卡滞引起。处理的方法一般是解体后清洗、检修或更换。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.8所示。
| 图4.8 变速器无倒挡故障诊断流程图 |
变速器无倒挡常常是由于不正确或非常规的使用造成的，出现最多的故障部位是倒挡执行元件，因执行元件摩擦片烧毁打滑引起。并且ATF油已经发黑，带有焦味。一般通过外围的途径无法解决。
五、变速器换挡过迟
1．故障现象
在汽车行驶中，升挡时车速明显高于标准值，升挡前发动机转速偏高；必须采用松加速踏板，提前升挡的方式才能使自动变速器升入高挡或超速挡。降挡时车速明显降低，并有较强的冲击感。
2．故障主要原因及处理方法
对于电液控制型自动变速器，挡位的变化时刻由ECU根据车辆运行的参数决定，而与液压控制装置无关。这些参数是：节气门位置传感器、车速传感器、空挡起动开关（P/N开关）、模式选择开关、ATF油温度传感器。如果以上传感器或开关失灵，将会影响换挡的时刻。处理的方法一般是检查外围电路，更换电子元件等。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.9所示。
六、变速器频繁跳挡
1．故障现象
在汽车行驶中，即使加速踏板保持不动，自动变速器仍然会突然降挡，降挡后发动机转速异常升高，同时产生换挡冲击。然后，变速器又会突然升挡，发动机转速下降，同样产生换挡冲击。
| 图4.9 变速器换挡过迟故障诊断流程图 |
变速器的挡位由ECU根据传感器的信号控制换挡电磁阀而获得。如果换挡电磁阀的状态频繁发生变化，将造成挡位的频繁变动。引起电磁阀状态频繁变化的原因有节气门位置传感器电路故障、车速传感器电路故障、控制系统电路搭铁不良、换挡电磁阀接触不良和ECU故障等。处理的方法一般是对电路部分进行检修或更换。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.10所示。
七、变速器换挡冲击
1．故障现象
汽车在行驶中能够在各个换挡点正确换挡，但换挡时车辆有强烈的振动和冲击。有的车辆发生在升挡中，有的发生在降挡中，不跳挡时车辆行驶—切正常。
2．故障主要原因及处理方法
引起换挡冲击的最根本原因是两个挡位之间的换挡执行元件变化状态的时间差与标准不符。如果时间差过大，则变速器处于空挡状态的时间过长，使发动机升速过高而冲击；如果时间差过小，则变速器将会因为同时挂两个挡位而出现运动干涉，同祥会产生冲击。影响
| 图4.10 变速器频繁跳挡故障诊断流程图 |
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.11所示。
4．解释说明
变速器换挡冲击在现代自动变速器中是常见的故障，尤其是采用复式行星齿轮机构的变速器，因其采用较少的单向离合器，换挡品质在很大程度上受液压控制装置性能的影响。如果使用时间较长，ATF油的性能变化，液压控制装置也发生磨损，换挡执行元件升压和泄压
| 图4.11 变速器换挡冲击故障诊断流程图 |
理时要特别小心。对于油道的密封件要求全部更换，并装配正确，确保阀的灵活性又不至于间隙过大；同时要求使用指定的ATF油，以防止ATF油的粘温性不够而造成换挡冲击。
八、变速器打滑
1．故障现象
汽车在行驶中能够正常换挡，但在某个挡位中加速无力，加速时，发动机转速明显上升，而车速升高缓慢。
2．故障主要原因及处理方法
变速器打滑一般是由换挡执行元件的摩擦片与钢片之间出现打滑所致。引起打滑的原因有滤清器堵塞，液压过低，密封件泄漏，冲击负荷过大等，有时还伴随着ATF油颜色变深或发黑的现象。处理的方法一般是解体大修。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.12所示。
4．解释说明
出现变速器打滑，多数情况将会使换挡执行元件的摩擦片高温烧毁或部分烧焦，钢片高温发蓝或变形，ATF油高温变质或发黑，有时高温还造成齿轮系统发蓝和液压阀总成变形，所以修理时一般按大修处理，更换换挡执行元件的摩擦片与钢片，更换密封件，清洗阀体和油道，更换滤清器等。
| 图4.12 变速器打滑故障诊断流程图 |
1．故障现象
换挡控制手柄从“P”或“N”移到“R”或“D”挡位后发动机无怠速，易熄火。有时加油后发动机不熄火，但有冲击和车身发抖现象。
2．故障主要原因及处理方法
该故障一般是由于液力变矩器的锁止离合器在挂挡后进入锁止状态或半锁止状态所致。引起离合器锁止的原因有控制电路故障、液压控制装置、油道的密封故障等。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.13所示。
4．解释说明
自动变速器出现挂挡熄火故障时，—种是使用中出现挂挡熄火，这种情况多数是由于液力变矩器中的锁止离合器故障所致，只要更换液力变矩器总成即可。另—种是修理中出现的挂挡熄火，这种情况多数是由于液压装置装配不正确或油道密封不良，出现窜油现象所致，需重新清洗阀体，更换密封件。
| 图4.13 挂挡后发动机熄火故障诊断流程图 |
1．故障现象
发动机的动力正常，汽车在行驶中能够自动变挡，且在各个挡位中行驶正常，但换挡控制手柄无论移至“D”、“2”或“L”位挂挡起步时，都有加速无力现象，速度达到一定值以后，—切正常。
2．故障主要原因及处理方法
该故障一般是由于液力变矩器导轮上的单向离合器打滑所致，打滑使液力变矩器进入了耦合状态，从而使变矩器变成了耦合器，失去了增扭的功能，使变速器的输出扭矩减小了2～3倍。少数车辆是由于执行元件打滑所致，一般以更换液力变矩器为主。
3．故障诊断流程
故障诊断流程如图4.14所示。
4．解释说明
也有一些车辆加速无力是由于自诊断系统发现控制电路有故障后采用了备用程序，将换挡电磁阀断电，使变速器锁挡造成。锁挡后，不是以1挡起步，而是以被锁住的挡位（如现代S0NATA车锁3挡）起步。因为齿轮变速器部分的传动比减小，所以驱动力矩也减小，从而出现加速无力。出现这种情况按变速器不能换挡故障处理。
| 图4.14 变速器起步加速无力故障诊断流程图 |
1．故障现象
将长时间行驶后的车辆举起来，在AT壳体的下方能感觉到很大的热辐射，甚至有异味，用故障诊断仪能读出ATF油的温度超出正常值，但驾驶员感觉不到车辆有什么异常，有少数车辆会出现加速无力或不升挡现象。
2．故障主要原因及处理方法
自动变速器的正常工作温度因车而异，有的车辆其散热器在水箱附近，工作温度约80OC左右，有的车辆用发动机的冷却液冷却，温度可能超过100OC。引起温度过高的原因有散热器内的ATF油的循环量不够，液力变矩器内导轮的单向离合器发卡不转，液力变矩器中的锁止离合器无法锁止等。修理方法一般是先从外围检修散热器故障，然后检查液力变矩器的导轮工作状况以及检查、清洗液压控制装置。
3．诊断流程
故障诊断流程如图4.15所示。
4．解释说明
汽车出现交通事故后容易撞坏ATF油的散热器，使其弯曲或变形，影响ATF油的冷却
| 图4.15 变速器油温过高故障诊断流程图 |
4．3 自动变速器主要元件的检修与维护
一、液力变矩器的检修
液力变矩器的外壳是一个整体，不可分解，内部充满了液压油，泵轮、蜗轮与导轮之间有一定的间隙，互不接触，因此出现故障的可能性很小。但自从在液力变矩器内安装了锁止离合器以后，其故障率明显增高，故障主要在锁止离合器的扭转缓冲弹簧、锁止离合器片磨损，蜗轮的花键孔磨损，平面轴承损坏，导轮的单向离合器损坏等。因损坏后无法修理，所以一般做以下检查，一旦检查出故障，必须更换。
（1）采用专用工具（内座圈驱动器和外座圈固定器）检查导轮单向离合器的工作情况，如图4.16。如果单向离合器朝两个方向都能自由转动或都能锁止，则说明单向离合器已损坏，需要更换液力变矩器。
| 图4.16 导轮单向离合器的检查 |
（3）在做上述检查的同时，通过输出轴转动蜗轮和锁止离合器片，注意在转动中是否有异样摩擦的感觉，如果有，则说明内部有元件相互接触，需要更换液力变矩器。
（4）根据液力变矩器中残余油的品质，倒出余油，加入新油，—至两次就可将液力变矩器清洗干净。
二、油泵的检修
油泵的主要损坏形式是过度磨损造成泵油压力过低，或密封圈过度磨损造成严重泄压。检修时，主要是表面质量与磨损间隙的检查。
（1）用厚薄规检查油泵从动齿轮外圆与油泵壳体之间的间隙，一般间隙应小于0.3 mm。如果超出，则需更换油泵。
（2）用厚薄规检查主动齿轮及从动齿轮的齿顶与月牙板之间的间隙，一般间隙应小于0.3mm。如果超出，则需更换油泵。
（3）用厚薄规检查主动齿轮和从动齿轮的端面与油泵壳体平面之间的端隙，一般端隙应小于0.1 mm，如果超出，会造成严重的泄压，需更换油泵。如图4.17所示。
| 图4.17 齿轮油泵间隙测量 |
三、离合器的检修
湿式多片离合器的常见损坏形式有：摩擦片过度磨损，自由间隙过大，摩擦片烧毁，钢片高温发蓝，钢片翘曲，活塞密封圈损坏，快速泄压球泄压等。分解活塞与油缸时，可用压缩空气将活塞吹出。检修时主要完成以下事项：
（1）观察离合器摩擦片表面的质量，如有烧焦、严重磨损或变形，应更换。用游标卡尺检查摩擦片的厚度，如果单片厚度不符合要求，需更换。有些车辆的技术规范要求：如果摩擦片表面的字符被磨损掉就需更换，如图4.18所示。
| 图4.18 摩擦片检查 |
（3）检查离合器油缸与活塞的工作表面，如有损伤、毛刺，应检修或更换。
| 图4.19 活塞快速泄压球密封性检查 |
装配时，要注意以下事项：
（1）更换所有的密封圈，并在所有的零件上涂抹ATF油。
（2）将新的摩擦片在ATF油中浸泡15 min以上。
（3）让挡圈有台阶的一面朝卡簧，平整的一面与摩擦片接触。
（4）如果有碟簧，使碟簧凸起的一面与活塞直接接触。
（5）装配时，选用不同厚度的钢片或挡圈来调整离合器的自由间隙，并用厚薄规测量，根据各离合器中钢片与摩擦片总数的不同，自由间隙的范围一般在0.5～2 mm之间，如图4.20所示。
（6）离合器总成装配完后，用压缩空气（约400 - 500 kPa左右）检查活塞工作是否正常，如果活塞不能将钢片与摩擦片压紧，则需进一步检查活塞的漏气部位，调整离合器的自由间隙，待修复后再试验，如图4.21所示。
| 图4.20 自由间隙的检查 | 图4.21 活塞的压缩空气试验 |
对于湿式多片式制动器，因其结构和工作原理与湿式多片式离合器一样，检查和处理的方法可参见离合器的检修方法，这里只介绍带式制动器的检修方法。
1．制动带的检查
制动带的工作表面应没有烧损与剥落，且表面字符应没有被磨损掉，否则应更换，如图4.22所示。
2．液压伺服装置的检查
伺服活塞与油缸的工作表面应没有划痕，密封圈应完好无损，回位弹簧应完好，用400～500KPa的压缩空气做加压试验。加压时，活塞顶杆有足够的移动距离，且没有泄漏声；减压时，活塞回位自如，否则应视情检修或更换。
五、单向离合器的检修
检查单向离合器时，固定单向离合器的一个元件，另一个元件如果朝一个方向可以自由旋转，而朝另一个方向锁止不转，表明该单向离合器正常。但固定不同的元件，转动起来的效果刚好相反，所以，在装配时要特别注意单向离合器的方向。
例如，对于常见的三排四挡辛普森行星齿轮变速器，三个单向离合器的装配方向如下：
1．超速单向离合器F0
从自动变速器的前面看，固定单向离合器的内圈（离合器鼓和太阳轮），单向离合器的外圈（行星轮架）朝顺时针方向可以自由转动，朝逆时针方向锁止，如图4.23所示。
2．2挡滑行单向离合器F1
从自动变速器的前面看，固定单向离合器的内圈（太阳轮），单向离合器的外圈朝逆时针方向可以自由转动，朝顺时针方向锁止，如图4.24所示。
| 图4.22 制动带的检查 | 图4.23 超速单向离合器F0的方向判断 |
从自动变速器的前面看，固定单向离合器的外圈（行星轮架），单向离合器的内圈朝逆时针方向可以自由转动，朝顺时针方向锁止，如图4.25所示。
| 图4.24 二挡滑行单向离合器的方向判断 | 图4.25 低挡单向离合器的方向判断 |
六、行星齿轮机构的检修
（1）行星齿轮机构中各齿轮应没有严重的磨损，且齿面质量应良好，没有点蚀和剥落现象。否则应该更换齿轮。
（2）行星齿轮端面与行星架之间的间隙应没有超过最大允许值，否则可以通过加垫片的方法进行调整，如图4.26所示。
| 图4.26 行星齿轮与行星架间隙的检查 |
七、液压控制阀板的检修
液压控制阀板中的各个阀都是精密偶件，它的工作好坏直接影响到变速器的使用性能，如果没有专业技术，千万不要将阀解体。并非每次检修自动变速器都要将阀解体，只有在自动变速器换挡规律失常，摩擦片严重烧毁，液压油发黑，阀板内发现有摩擦粉屑时，才需拆检、清洗阀体。清洗时一般采用煤油或工业汽油，在具体操作时，要求非常小心谨慎，并要注意以下几点：
（1）将上下阀板分开时，为了防止阀板油道内的单向阀钢球脱落，应将隔板与上阀板一同拿起，如图4.27所示。同时将上阀板油道一面朝上放置后，再取下隔板和上阀板油道内的所有单向阀阀球，同时记录下阀球的大小和位置，以防止装配时装错。
| 图4.27 上下阀板的分离 |
（3）如果遇到液压阀拆不出来，可用木锤或橡皮锤敲击阀板，将阀震出来，切不可用起子硬撬或用铁丝、钳子伸入阀孔中去取，以免损坏阀孔内径和阀的工作面。
（4）用煤油或工业汽油清洗后，可用压缩空气吹干，不允许用棉布或毛巾擦拭，以免细小的纤维卡住阀体，装配时要抹上ATF油，严禁使用密封胶。装配完后，用小起子轻轻拨阀体的端面（非工作面），阀体应能在阀孔中活动自如，否则应重新清洗或打磨。
（5）更换新的隔板衬垫时，要将新旧衬垫进行仔细的比较，确认无误后方可使用；装配时还要保证将隔板与其两侧衬垫的所有孔的对齐，并要注意单向阀钢球不能脱落和装错位置。
（6）蓄压器活塞的密封圈应良好，弹簧没有折断，否则应更换。
（7）用螺栓固定阀板时，要按规范进行，注意螺栓的长度、拧紧的扭矩、装配的顺序等。
八、电磁阀的检修
（1）拆下电磁阀的连接插头，用万用表的电阻挡测量电磁阀的电阻，测量结果应该在标准值范围内。一般开关型电磁阀的电阻约为十几欧，脉宽调制型电磁阀的电阻约为几欧。注意：对于单线的电磁阀，其引线是电源线，负极则通过电磁阀壳体与变速器壳体搭铁；对于双线的电磁阀，两个引线分别是电源线与搭铁线。
（2）拆下电磁阀的连接插头，根据电路图注明的颜色找到对应各电磁阀的连接线，给电磁阀间断性地接12V电压，注意听变速器内应该有“嗒、嗒”声。
（3）接上故障诊断仪，打开点火开关，用故障诊断仪的元件执行功能测试电磁阀的工作情况，应该听到变速器内电磁阀“嗒、嗒”的动作声。
（4）解体后，取下电磁阀，外接12V电源的正负极，间断性地供电，同时用嘴吹电磁阀的泄压口，泄压口的通、断状态应交替变化。
如果以上测试结果不符合要求，则应视情进行检修、清洗或更换。
九、P/N开关
（1）拆下P/N开关的连接插头，改变换挡控制手柄的位置，手柄在不同位置时测量连接插头上不同插脚间的电阻值，阻值应符合标准要求（一般小于1欧）。
（2）打开点火开关，在不同手柄位置时，测量连接插头上各插脚的电压值，应符合标准。
（3）接上故障诊断仪，打开点火开关，改变换挡控制手柄的位置，利用故障诊断仪的数据流功能读P/N开关的状态值，状态值应与手柄所处挡位的符号一致。
如果以上测试结果不符合要求，则应视情进行检修、清洗、调整或更换P/N开关。
十、散热器的检修
（1）散热器的外观上应没有弯曲、变形、破裂等损坏，否则应检修或更换。
（2）拆下散热器与变速器壳体的接头，向散热器内吹压缩空气，散热器应通畅，否则应检修或更换。
十一、车速传感器的检修
车速传感器有电磁感应式和霍尔式，检修方法参见“发动机电子控制系统的故障诊断与维修”—节。
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