项目施工调查报告

世行贷款昆明轨道交通3号线大树营站

项目施工调查报告

中铁隧道集团三处有限公司

昆明轨道交通3号线大树营站项目部

二〇一四年七月

1.编制依据

昆明轨道交通3号线大树营站施工合同

昆明轨道交通3号线大树营站主体（变更）围护结构施工设计图

大树营站投标文件

2.工程概况

2.1地理位置

昆明轨道交通 3 号线大树营站位于昆明市城东官渡区，站位沿东风东路东西向布置，界于二环东路与黎阳路之间，与现状道东风东路成小角度斜交，西端紧邻滇越米轨铁路。大树营站地理位置见图1-1所示。

图1-1  大树营站地理位置图

2.2 工程范围

本工程施工范围为大树营站土建工程。

2.3 设计概况

大树营站是昆明轨道交通3号线的中间站，原设计3号线与规划4号线在大树营站站内换乘，大树营站为地下二层标准站，4号线换乘节点为地下三层；后因征地拆迁滞后、交通疏解及管线改迁困难等原因，2013年底对站位进行了调整（向北偏移了约20米），并将原站内换乘改为通道换乘，车站变为单纯标标准站，同时将车站长度由原188米缩减为156米，宽度由原20米增加为32米。

大树营站为地下二层岛式车站，车站起点里程为DK18+193.0，终点里程YDK18+349.0，总长156.0m，标准段宽31.0m，端头井宽33.0m，站台宽13.0m，车站预留区间盾构过站条件。车站附属结构共设3个出入口及2组组合式地面风亭，A出入口布置于车站南侧东端，B、C出入口及1、2号组合式风亭布置于车站北侧两端。车站基坑环境保护等级为一级，采用明挖顺作法施工。

2.3.1 车站主体结构设计

⑴. 围护结构

车站主体基坑采用800mm厚地下连续墙作围护结构，墙深30.5m，基坑开挖深度18.45~19.0m（局部深坑21.95m），竖向设置3道支撑，其中第1道为（0.6×1.0m）钢砼支撑，其余均为t=16mmΦ609钢管支撑，沿车站纵向设2排Φ1000mmL=33.5m临时立柱桩（有效桩长15.0m），通过设置联系梁、剪刀撑、抱箍以减小支撑跨度并约束支撑变形。

⑵. 主体内部结构

车站主体为地下二层三柱四跨（局部双柱三跨）钢筋砼框架结构岛式车站，车站由小里程向大里程2‰放坡，YDK18+275.0为有效站台中心里程，顶板覆土埋深约4.2m，顶板标高为+1888.915，中板标高为+18883.565，站台板标高为+1879.065，底板标高为+1875.925。车站底板厚1.0m，站台板厚0.2m，中板厚0.4m，顶板厚0.8m，内衬墙厚0.8m，框架柱截面尺寸为1.2m×0.8m。

2.3.2 车站附属结构设计

车站共设3个出入口和2组组合式风亭，其中A出入口为“L”形外挂式出入口并预留与远期规划4号线换乘接口，1、2号风亭与北侧B、C出入口与组合设计。

⑴．围护结构

A出入口呈“L”形，长约38.7+22.6m，宽8.0m，1号风亭与B出入口组合，平面约43.0×19.8m规则矩形，2号风亭与C出入口组合，平面呈43.0×36.5m不规则矩形。出入口及风亭均采用Φ1000@800钻孔咬合灌注桩围护，并与原车站主体围护地下连续墙共同组成围护结构，设2道t=16mmΦ609钢管支撑+I45C双拼围檩共同构成支撑体系，开挖深度约10.5m（局部深坑14.6m）。

⑵．内部结构

3个出入口及2组风亭均为地下一层箱型结构，层高约4.55m，顶板覆土埋深约4.2~4.7m底板厚0.7m，顶板厚0.6m，侧墙厚0.5~0.8m，跨中隔墙厚0.5m，顶、底板面分与车站顶、中板面平接。

2.3.3 车站防水设计

车站采用C35P8砼自防水+预铺式卷材防水+顶板单组份2mm厚聚氨酯涂料防水+特殊部位重点防水组成整个车站的四大防水体系。

2.3.4 车站主要特征与技术指标参数

车站主要特征与技术指标参数见表2.1

表2.1 车站主要特征与技术指标表

序号	车站类型		地下二层岛式站
1	车站总建筑面积		12236.0m2	主体建筑面积	9322.0m2
				附属建筑面积	2914.0m2
2	站台宽度		13.0m
3	车站总净长		154.4m
4	标准段（盾构段）净宽		29.4m（31.45 m）
5	标准段（盾构段）埋深		18.4m（18.96 m）
6	有效站台中心里程	顶板覆土厚度	4.2m
		顶板顶面标高	+1888.915m
		中板顶面标高	+18883.565m
		站台板顶面标高	+1879.065m
		轨顶面标高	+1877.715m
		底板顶面标高	+1875.925m
		竖曲线	小里程向大里程（西→东）2‰放坡
7	出入口及风亭数量		出入口：3个；组合式风亭：2组

2.4 主要项目工程数量

因目前车站附属结构尚未稳定，设计未出图且仅有围护草图，本次只统计车站主体围护结构主要实物工作量，主体根据围护草图测算，待蓝图下发后按精细化管理工程量字典重新进行计算统计，见表2.2。

表2.2 车站主体结构主要实物工作量统计表

序号	工程项目	单位	主体结构工程数量		备注
			投标清单	草图计算
一	围护结构
1	导墙385.4m
1.1	土方开挖/回填/外运	m3		1291.1/936.9/741.5
1.2	C20砼	m3	737	524.14
1.3	钢筋	t		28.59
2	地下连续墙67幅
2.1	C35P8水下砼	m3	16555	9516.92
2.2	地下墙接头（型钢封口）	t	695	270.20
2.3	钢筋笼	t		1595.67
2.4	Φ40注浆管11.26t	m		4458.00
2.5	墙址注浆(P.O42.5)	t		268.00
2.6	槽壁土外运	m3		9732.40
3	Φ1000钻孔立柱桩39根
3.1	机械成孔灌注桩（空桩）	m	1145	712.34
3.2	机械成孔灌注桩（实桩）	m	540	585.00
3.3	C35水下砼	m3		459.23
3.4	钢筋	t		49.83
4	冠梁/压顶梁

4.1	C30砼	m3	750	494.23
4.2	C30微膨胀砼	m3		53.12
4.3	钢筋			128.93
5	拆除有筋混凝土结构	m3	1617	509.84
6	混凝土传力板带	m3	173
7	非预应力钢筋[地下墙]	t	2980
8	'''  ''[钻孔桩]	t	122
9	''  ''[导墙/压顶梁]	t	257
10	回填混凝土	m3	360
二	土石方工程
1	挖一般土石方淤泥	m3	15355.8	8034.44
2	基坑挖土石方、淤泥	m3	87016.2	77517.35
3	填土方	m3	16814	15728.68
4	拆除路面及基层	m2	60	08.86
三	主体结构
1	混凝土垫层	m3	1000	2.07
2	混凝土底板	m3	2705	4203.92238
3	混凝土底板、集水井	m3	2020	0
4	混凝土内衬墙	m3	6800	3154.35
5	混凝土中层板	m3	1710	1518.84

6	换乘段轨行区混凝土中板	m3	1150	0
7	混凝土顶板	m3	3595	3439.63
8	混凝土柱	m3	650	406.26
9	混凝土梁（中）	m3	442	463.94
10	混凝土梁（底、顶）	m3	2095	1844.24
11	混凝土楼梯	m3	51	51	清单量
12	混凝土结构风道	m3	480	480	清单量
13	混凝土现浇站台板	m3	530	530	清单量
14	混凝土中隔墙	m3	300	300	清单量
15	混凝土电梯井（风井）壁	m3	45	45	清单量
16	零星混凝土	m3	150	150	清单量
17	拆除有筋混凝土结构	m3	950	458.88
18	预埋铁件	kg	24000	24000	清单量
19	非预应力钢筋	t	4361	3251.9	预估量
20	回填混凝土	m3	850	2346.24	清单量
五	防水工程
1	施工缝（钢边）	m	6000	2027.56
2	施工缝（注浆管）	m	6165	2027.56
3	变形缝（外贴EVA）	m	200	126.8
4	变形缝（中埋）	m	300	222.4

5	变形缝（接水槽）	m	300	222.4
6	变形缝	m	300	222.4
7	变形缝	m	300	222.4
8	主体与盾构连接处防水	m	165	77.87
9	柔性防水层（底板）	m2	5430	4660.4
10	柔性防水层（侧墙）	m2	10270	5303.48
11	柔性防水层（顶板）	m2	5430	4660.4
12	细石混凝土保护层	m3	1482	699
六	杂散电流与接地装置
1	杂散电流防护	项	1	1	清单量
2	接地装置	项	1	1	清单量
七	支撑系统[清单含附属]
1	临时砼支撑
1.1	C30砼	m3	2840	434.54
1.2	钢筋	t	715	103.28
2	Φ609临时钢管支撑	t	1795	954.2
3	临时型钢支撑	t	85	0.3
4	钢围柃及配件
4.1	I45c钢围柃	t		199.88
4.2	钢围柃配件	t		15.75

5	I45c钢系梁	t		225.1
6	剪刀撑	t		38.4
7	钢立柱(∠160×160×14)	t		190.0
8	可回收钢立柱("")	t		132.15
八	新增栈桥板
1	C30砼	m3		75.30
2	钢筋	t		21.69

3.监理、业主、设计单位和地方相关情况

监理单位：北京铁城建设监理有限责任公司，其现场管理机构为昆明地铁项目部。主要联系人：李燕平，负责联络现场有关施工质量、进度及签认等，及时向相关负责人提供监理意见。

建设单位：昆明轨道交通集团有限公司，其现场管理机构为昆明地铁建设管理有限公司土建三部。主要联系人：赵宏玉，负责协调与轨道交通有限公司施工生产、进度、索赔等。

设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司，其现场管理机构为昆明地铁项目部。主要联系人：总工朱正亚，负责协调工程设计变更、施工方案组织等事宜。

金马事处（负责拆迁）、金马派出所（负责治安）。

4.工程分布情况级沿线的地形、地貌、地质和自然（含文化古迹）条件

4.1地形地貌

昆明位于金沙江、南盘江、红河三流域的分水岭地带，是在中新世末期云南准平面形成以后，沿普渡河断裂带发生断陷而形成的新生代盆地。呈南北向狭长腰子形，南北长70KM，东西宽15~25KM，面积约1500KM2，其中西南部还保存着306 KM的滇池水面，海拔1886M，盆地四周有山地围绕，山峰海拔2500~2800M。自盆地内部向周围山区，发育显著多层夷平面地貌。

大树营站工程位昆明市主城区东部，场地属湖积平原与河流交汇沉积地貌单元，为金汁河等地表径流所形成的洪积扇于滇池湖滨相交汇区，地势平坦开阔，海拔在1885~1900M之间，自然横坡1~3°，微向滇池方向倾斜。

4.2地质

本工程影响深度范围内覆盖层由新至老依次为第四系全新人工堆积层（Q4ml），第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系上更新冲湖洪积层（Q3al+l），未见基岩揭示，其各土层岩性特征见表1.4所示。

表4.1   场地内各土层岩性特征

时代

成因	土层编号 名    称	层顶 标高 （m）	层厚 （m）	渗透 系数 （m/d）	主 要 工 程 地 质 特 征
Q4ml	〈1-1〉 杂填土	0~-5.2	1.4~5.2	/	松散~稍密，土质为为砖块、混凝土、碎石等建筑垃圾，成分混杂，软硬不均，属I级松土
Q4al+pl	〈2-1〉 粉质粘土	/	0~1.00	6.0E-3	可塑~硬塑，红褐、棕黄、棕褐色，可塑状为主，呈透镜体状分布于人工填土之下，属II级普通土
	〈2-1-1〉 粉质粘土	-1.4~-6.2	0~3.5	6.0E-3	软塑，红褐、棕黄、棕褐色，软塑状，含少量角砾，表层人工填土层以下局部分布，属I级松土
	〈2-2〉 粘土	-4.7~-7	0~2.7	3.0E-3	可塑~软塑，红褐、棕黄、棕褐色，可塑状为主，局部软塑，含少量角砾，表层人工填土层以下局部分布，属II级普通土
	〈2-2-1〉 粘土	-1.4~-6.3	0~2.8	1.0E-3	软塑，含少量角砾，表层人工填土层以下局部分布，属I级松土
	〈2-3〉 淤泥质粘土	-3.3~-6.5	0.7~3.2	2.0E-3	流塑~软塑，灰褐、青灰色，流塑~软塑，具有高压缩性，在场地内零星分布，属II级普通土
	〈2-3-2〉 泥炭质土	-6.5~-8.15	0~1.20	2.0E-3	可塑，深灰、灰黑色，棕黄、棕褐色，可塑状，颁于地表填土层之下，呈薄层状及透镜体分布，属II级普通土
	〈2-4〉 圆砾	-4.4~-9.3	0~4.1	2.0E	稍密，灰黄、棕褐色，稍密状，圆砾占60~80%，余为砂及粉质粘土充填，属II级普通土
Q3al+l	〈9-1-1〉 有机质粘土	-7.0~-10.2	3.2	2.0E-3	软塑，深灰、深黑色，含有机质，具高压缩性，属II级普通土
	〈9-2〉 粘土	-6.5~-9.8 -16~-20.3	0~6.5	2.0E-3	可塑，浅灰、深灰色、灰蓝色，局部夹薄层粉质粘土，属II级普通土
	〈9-2-1〉 粘土	-8~-12.7 -13.6~-23 -20~-34.3	0~9.2	1.0E-3	硬塑，浅灰、灰蓝色，局部含粉质粘土，属II级普通土
	〈9-2-2〉 粘土	-7.70~14.6	0~1.4	1.0E-3	可塑~软塑，灰褐、深灰色，具高压缩性，属I级松土
	〈9-3〉 粉质粘土	-6.9~-13.7 -24.4~-28.8	0~6.8	5.0E-3	可塑，浅灰、深灰色、灰蓝色，具中压缩性，属II级普通土
	〈9-3-1〉 粉质粘土	-8.5~-15.7 -21.6~-24 -27.1~34.4	0~8.5	6.0E-3	硬塑，深灰色、灰蓝色，具中压缩性，属II级普通土
	〈9-3-2〉 粉质粘土	-16.5~-19 -33.1~-34.9	0~3.1	5.0E-3	软塑，灰褐、深灰色，具高压缩性，属I级松土
	〈9-4〉 泥炭质土	/	0~3.5	2.0E-3	可塑，深灰、深黑色，具中高压缩性，属II级普通土
	〈9-4-1〉 有机质土	/	/	/	可塑，深灰、深黑色，具中高压缩性，属II级普通土
	〈9-5〉 粉土	-3.3~-9.8 -18~-22.4 -20~-25.9 -27.8~-31.5	0~8.5	2.8E-2	稍密~中密，灰、灰褐、灰蓝色，具中压缩性，属I级松土
	〈9-5-1〉 粉土	-13.6~-17.4	/	/	密实，灰、灰褐、灰蓝色，局部夹薄层粉砂，具中压缩性，属I级松土
	〈9-6〉 粉砂	-8.5~-16 -18.1~-21.3 -22.7~-23.6 -25~-30.6  -25~-30.6	0~11.00	4.0E-1	稍密~中密，灰、灰褐、灰蓝色，局部为细砂，具中压缩性，属I级松土
	〈9-7〉 圆砾	-8.7~-12.6 -13.7~-18.1	0~5.9	2.0E	稍密~中实，深灰色、灰蓝色，圆砾含量约占60~70%，圆~亚圆殂。与<9-2-1>粘土<9-6>粉砂等层互层状分布，属II级普通土
	〈9-8〉 砂砾	/	0~2.1	1.5E	稍密~饱和，深灰色、灰蓝色，含砾石，分选性差，呈透镜状分布，属I级松土

车站主体基底地基土层为粉土、粉质粘土层，局部在粉砂。

4.3自然条件

昆明地处低纬高原，地貌复杂多样，地形高差较大，在气候上存在着明显的垂直差异和水平差异。1月平均气温9.4℃、最低气温-2.4℃，7月平均气温21.1℃、最高温度29.3℃。无霜期11个月左右；年降水量1000~1500毫米，5~10月降水占全年的85~90%。全年晴天较多，日照数年均2445.6小时，日照率56%；终年太阳投射角度大，年均总辐射量达129.78千卡/平方厘米。

工程沿线无文化古迹。

5.工程分部沿线的管线情况

站位范围需要迁改的管线见表5.1及附件1大树营站管线改迁建议图。

表5.1车站基坑范围内地下管线分布表

序号	管线类型	埋深 （m）	影响范围	改移情况
1	雨水/砼        Φ500	1.9	主体/B/C出口	2/3已改迁
2	污水/砼        Φ400	2.2	主体/B/C出口	2/3已改迁
3	上水/铸铁      Φ400	0.7	主体结构	一期地墙后明敷
4	中国电信/灰管  500（700）*360	1.4	主体/B/C出口	主体内已改迁完成
5	污水箱涵/砖    1.2*2.2	2.2	主体/B/C出口	房屋未拆完无路由
6	雨水/砼        Φ500	1.9	A出口	未改迁
7	污水/砼        Φ400	1.2~1.9	A出口	未改迁
8	上水/铸铁      Φ400	0.4	A出口	未改迁
9	煤气/钢       Φ630	2.1	A出口	未改迁
10	电力          10KV	架空	A出口	仅供天鹿饭店

6.工程分部沿线与其他工程相互影响的情况

经调查大树营站与其他工程无影响情况

7.水文地质

7.1地表水

本工程场地东南侧分布的地表径流为金汁河，于YDK18+883里程处穿过线路，河道与线路交角约为31度，河道宽7.0米，为人工开挖形成，水量受季节影响较大，该地表径流对场内地下水开形成补给关系，地下水含量较丰富。2013年7月XX日昆明暴雨，该地段形成内涝，水深约1.6米，对车站排水及基坑降水不利。

7.2地下水

对本工程有影响的地下水有上层滞水、孔隙潜水两类。上层滞水赋存于场内表层结构的人工填土层及粘土层中，含水量小，其动态爱季节控制，主要接受降水渗入补给，对拟建工程影响小；孔隙潜水赋存于第四冲湖积相的圆砂、粉土、粉砂及圆砾、砾砂等各含水层中，在工程影响深度范围内多层分布，一般具弱承压性，层间透水性一般，补给条件一般，总体富水性中等。

场地内从上至下对车站基坑开挖影响较大的各主要含水层为：第一含水层，为埋4.4~6.3m之间的〈2-4〉层圆砾，对开挖有不利影响；第二含水层，为车站底板深埋以下接近底板埋深的〈9-5〉粉土层及〈9-6〉的粉砂层，对车站结构抗浮特性有不利影响。

7.3地下水对结构影响

拟建场区地下水位以上土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀，水位以下土层对混凝土结构、钢筋混凝土中钢筋为微腐蚀性，对钢结构为中腐蚀性。

8.交通运输条件

8.1交通情况

本工程位于东风东路临近二环东路，东风东路为双向4车道，路幅宽32.0m，现场调查车流量高峰期为1350辆/时，交通繁忙，是连接昆明市内东西方向的一条交通干道，依托此道路可进出施工现场。

通过站位东侧约300.0m处金马立交上二环路，可辐射连接各条省内、外各条高速公路，至机场约24KM，至火车南站（客运）约5.1KM，至火车东站（货运）约7.0KM，陆路、航空、铁路运输发达。

8.2对项目施工影响

    今年7月份昆明市出台了大型车辆进入三环以内区域，由原来大型车辆可以在晚上10点以后进入三环内，改为必须办理进场证方可进入3环，并在主要进城路口加装了60余套高清电子眼，加大违规车辆的处罚力度。进场证办理较为困难，只有有运输资质的企业才可以凭证明办理，并控制数量，势必会造成运费的上涨。初步测算，钢材运费将由原来的50元/吨增加到70-80元/吨。对商品混凝土的影响较小（商品混凝土厂家有车辆道路运输资质并和交警单位有密切的关系）。

9.通信、通讯情况

项目地处昆明市区，通讯发达，电信、联通、移动网络全覆盖，项目未安装固定电话，每人使用移动电话，按公司相关文件进行补贴；办公网络使用长城10兆宽带，与公司视频会议连接畅通。

10.业主提供的施工现场拆迁情况、场地平整情况、污水排放条件和弃碴条件 

10.1现场拆迁情况

    车站附属A出入口施工场地基本拆迁完成，车站主体及B、C出入口施工场地启动拆迁（项目于2012年2月中标后积极配合业主协助拆迁，大树营站车站未位移前我方多次施工围挡配合拆迁，但车站向北位移约20m后至2014年7月主体结构施工场地内建筑刚启动拆迁）。

10.2场地平整情况

因车站主体施工场地刚启动拆迁无场地平整情况。

10.3污水排放条件

本工程污水排放条件良好，主体及B、C出入口污水经3级沉淀池后排入车站北侧Φ500雨水、Φ400污水市政管线内；A出入口污水经3级沉淀池后排入结构南侧Φ500雨水、Φ400污水市政管线内。

10.4弃碴条件

    碴土由专业分包单位自行消纳。

11.施工用水、用电情况

11.1施工用水

施工用水由项目向自来水公司申报φ50水表接口一组，可满足现场施工需求。

11.2施工用电

施工用电由业主提供630KVA箱式变压器一套（施工单位代建），可满足现场施工需求。

12.物资和地材情况

12.1钢材

昆明市材料供应市场较为成熟，市场上主要大厂钢材产品为：昆钢、水钢、攀钢。昆钢为昆明市场主流产品，规格型号齐全，但价格较水钢、攀钢高20元/吨左右。水钢、攀钢由于为了保有云南市场，每月会按当地一级经销商提供的计划配备一定的货源，但规格不齐全。项目钢材供应采用以昆钢为主、水钢攀钢为辅。

表12.1昆明市钢材市场价和网价对比表

物资种类	规格型号	品牌	昆明市（7月11日价格）
			市场价	我的钢铁网价	运距KM	运杂费元/吨	市场价与网价价差
螺纹钢	HRB400 12-14	昆钢	3150	3300	20	50	-150
螺纹钢	HRB400 16-25	昆钢	3000	3100	20	50	-100
螺纹钢	HRB400 28	昆钢	3150	3240	20	50	-100
螺纹钢	HRB400 32	昆钢	3250	3340	20	50	-90

表12.2各标段价格对比表

标段	物资种类	单价	付款方式	运距	备注
中铁四局	螺纹钢	我的钢铁网昆明市场价+160	可承兑，供方贴息，月结80%滚动	12	含运费不含卸车
中铁五局	螺纹钢	我的钢铁网昆明市场价+220	可承兑，供方贴息，月结80%滚动	10
梁家河项目	螺纹钢	我的钢铁网昆明市建筑钢材市场行情+210	可承兑，供方贴息，月结70%滚动	15	落地价

由于钢材供应商因为昆明地铁3号线总体资金支付非常慢，未能按合同付款，已经陆续停供（中铁四局虹桥村站、太平村站已经换3家供应商）。自7月份开始，昆明市三环内禁止大货车驶入（原非高峰段均可驶入），相关运输车辆需办理进城证，造成运输成本加大，测算下来每吨增加20-30元。

根据周边标段、项目资金情况和前期调查供应商情况来判断，大树营项目钢材落地价格维持在网价+230元每吨对供需双方均较为合理。

12.2商品混凝土

昆明市场商品混凝土厂家较多，由于房建市场萎靡，所有混凝土厂家都处于买方市场，故商品混凝土供应单位竞争激烈。由于近期水泥价格较低，现市场C30商品混凝土到工地价稳定在280元/立方以内。

表12.3混凝土市场价格行情调查表

物资种类	规格型号	参考价（昆明市造价信息）	市场价	运杂费	到站价
商品混凝土	C20	290	260		260
商品混凝土	C25	300	270		270
商品混凝土	C30（基准价格，下调一个等级降10元，上升一个等级至C40加15元，C40至C50加20）	310	280		280
商品混凝土	C35	325	295		295
商品混凝土	C45	385	330		330
备注：地泵16元/ m3，汽车泵22元/ m3。水下砼加15元/m3，超缓凝砼加10元/ m3，微膨胀砼加25元/ m3，细石砼加10元/ m3，抗渗P6/8加15元/ m3，抗渗P10加18 元/ m3，早强砼加10元/ m3，冬施砼加 0元/ m3。

12.3周转材料

项目主要使用周转材料为609钢支撑,由于昆明市轨道交通2013年未有新项目开工建设，原支撑租赁厂家逐渐把货物运到成都、贵阳、南宁等周边市场，现市场保有量不足1万吨，支撑租赁市场逐渐由买方市场向卖方市场转换。目前调查了解现在的行情在7元/吨天，并由承租方承担进出场费。（在用的隧道局2处安宁支线支撑租赁价格为6.8元/吨天，承租方承担进出场费，合同为2013年年初签订的）。随着后继呈贡支线的开工建设，未来支撑租金可能进一步上扬。其他周转材料如脚手架、模板等均为协作队自带。

12.4地材

本项目少量使用砖、沙、碎石等用于临时设施建设，对项目成本影响很小，不做调查。

12.5材料采购风险评估

前期主体结构施工中由于世行贷款项目资金较及时，基本能够按合同要求来保证材料支付比例，风险较低。主体结构完成后由于项目资金压力较大，保证不了按合同支付供应商资金。因此应优先选择有实力并和单位有过良好合作的供应商，保证项目的顺利进行并规避合同纠纷。

13.机械设备供应和维修条件以及机具等情况

13.1机械设备供应情况

昆明常规设备市场发育良好，租赁价格基本和全国市场持平。但个人设备偏多，无法开具正规，公司化运作的较少。而项目实际情况是临时租赁较多，1个月以上的长期租赁只有支撑架设时的履带吊租赁。因此临时租赁要找到长期稳定的租赁来源也不易。临时租赁结算主要以随用随付为主，履带吊租赁可以采用月结70%以内方式付款。

13.2维修条件及机具等情况

本项目采用劳务或专业分包模式，所有工程机械、设备由分包队伍自带，维修由其自行处理。

14.当地劳动力供应情况

通过对昆明周边人才市场及地铁施工项目人力市场调查了解，昆明劳动力资源市场薄弱，当地务工人员较少，劳务用工主要来自四川、重庆、贵州、安微，云南本地较少。由于建筑行业工作不稳定、强度大，行业供求不稳定、缺口大。地铁施工分包队伍及专业队伍主要来自江西、四川、安徽。

15.周围建筑（地上、地下）、居民、风俗民情和社会稳定情况

15.1周围建筑

站位地段为昆明城区东部城乡结合部，北侧为大树营农贸市场及4~7层村民自建房，南侧为工商银行曙光分行、曙光加油站、天鹿饭店，东侧为玉溪商业银行及金马派出所，西侧为滇越米轨铁路及4~7层村民自建房。影响车站施工的周边主要建筑物见表15.1及附件2周边建筑与结构关系。

表15.1周边主要建筑物统计表

序号	建筑物名称	位置	层数	与车站结构关系	附件
1	居民自建楼 3栋	北侧东端	8~9	距主体37.6米；B出口3.5米	附件2
2	商用楼 3栋	东侧靠北	6~8	距主体20.6米；B出口20.6米	附件2
3	大树后营 农贸市场	北侧	2~3	距主体43米；B/ C出口9.4米	附件2
4	待拆迁房	北侧靠西	4~8	侵入C出入口约2米，影响1.2X2.2污水改迁路由及交通	附件2
5	中石油曙光 加油站	南侧靠东	1	距主体25米；影响A出口施工	附件2
6	项目驻地	南侧	2	距主体28米；影响A出口施工	附件2
7	天鹿饭店	南侧	2	距主体33米；A出口31米	附件2
8	铁路米轨	南侧靠西		离车站端头结构最近40m	附件2

15.2风俗民情及社会稳定情况

站点位于昆明市城乡结合部（城中村），处于汉、回、彝等民族混居地。周边居民自建房以出租为主，外来人口多，环境较复杂，存在维稳风险。

16.当地物价水平、生活物资保障和防疫

昆明物价水平较其它城市偏高，生活物资能够保障。近期无疫情发生。