重庆市主城区轨道车站TOD详细规划机制及导则研究

快轨论坛

doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.04.002

重庆市主城区轨道车站TOD

详细规划机制及导则研究

刘海洲1, 2，李小军3

（1. 重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074；2. 重庆市交通规划研究院，重庆 401147；

3. 中煤科工集团重庆设计研究院有限公司 400016）

摘要: 对重庆市主城区2020年规划的478 km、262座轨道车站进行评估清理，分析轨道车站周边500 m范围内用地性质、容积率、建筑开发量、服务居住人口、岗位人口等，统计出2020年前轨道车站500 m范围内覆盖的居住人口数量及占主城区居住人口的比例。总结主城区轨道车站TOD规划存在的主要问题，结合重庆轨道站点地区的土地利用特征，借鉴国内外经验，从车站分类、站点影响范围、站点周边用地布局、开发强度、一体化交通衔接等几个方面进行深入研究，提出适合重庆市主城区的轨道车站TOD规划编制机制和导则。

关键词:轨道交通；车站；公共交通引导城市发展；详细规划；编制导则

中图分类号:U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)04-0007-07

Detailed Planning Mechanism and Guidelines for Transit-oriented Development (TOD) of Urban Railway Stations in Main Urban Areas of Chongqing

LIU Haizhou1, 2, LI Xiaojun3

(1. School of Traffic and Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074; 2. Chongqing Transport Planning Institute, Chongqing 401147; 3. China Coal Technology Engineering Group Chongqing Co., Ltd., 400016)

Abstract: This study looked into and evaluated the 262 urban railway stations and urban rail lines totaling 478 km in the 2020 urban rail construction plan for the main city of Chongqing Details such as land use, volume rate, construction development, service population, and numbers of jobs were analyzed in the range of 500 m of each railway station. Furthermore, the proportion of the population living within 500 meters of the station prior to 2020 to the population of the main urban area was estimated. The study summarized the major existing problems in the transit-oriented development planning of the main urban rail transit stations. Furthermore, based on experience from home and abroad and the land use characteristics of the Chongqing rail site, the classification of the stations, scope of the station location, layout of the areas surrounding the site, intensity of the development, and integration of the traffic were investigated. Finally, the study proposed a detailed planning mechanism and guidelines for the TOD of urban railway stations suitable for the main areas of Chongqing.

Keywords: urban transit; railway station; transit-oriented development (TOD); detailed planning; compilation guidelines

公共交通引导城市发展(transit-oriented develop-ment，TOD)， 是以轨道交通作为城市交通系统的主要方式，将城市轨道交通与用地布局紧密结合，实现

收稿日期:2018-05-02修回日期:2018-05-22

第一作者: 刘海洲，男，博士研究生，正高级工程师，主要从事交通规划方面的研究，63666563@qq.com

基金项目: 住建部科研项目（k22016030） 土地的集约化利用，引导城市空间布局的拓展。一方面，轨道交通要实现长远的社会经济效益，必须和城市总体格局、沿线土地利用紧密结合，通过对各站点范围内城市用地的综合开发，使轨道站点附近成为高度集中的城市活动中心和空间节点，推动新地开发和旧区改造，提高城市建设水平；同时以高效益的土地使用为轨道交通提供充足客流，确保实现轨道运营的经济效益，构建轨道交通和土地开发“双赢”格局。

都市快轨交通·第32卷第4期 2019年8月

另一方面为适应轨道交通发展给沿线土地开发、城市居民生活和出行带来的深远影响，沿线土地的空间布局、性质结构和开发强度等方面必须做出相应的调整，以轨道建设为契机，实现土地功能的重组及空间结构的优化。

结合重庆特有的空间结构特征和地形特征，轨道车站作为TOD开发的重要载体，重庆的轨道车站(包括新规划的都市快轨(市郊铁路))TOD规划应该怎么做，在规划阶段应该如何根据TOD理念提出轨道车站及周边用地相关控制要求和指导原则，以利规划与建设，值得深入研究与探索应用。

1 主城区轨道车站规划情况分析

1.1 TOD模式控制范围的确定

通过国内外的相关经验分析，在中心城区适宜步行的距离为400～600 m。传统方法以轨道交通站点为圆心，以步行5～15 min的距离作为半径构成一个圆形区域。国内大多数城市采用类比法来确定TOD的范围，但是这种方法确定的范围都是圆形区域，没有考虑实际的路网结构、步行通道系统和地形特征等。所以这种TOD模式的综合控制区的圆形范围对于可达性较强的平原城市比较适合[1]。

基于山地城市的地形高差特征以及重庆路网结构的复杂性和不规则性，如果以这种圆形区域作为综合控制区的范围，将和实际居民步行所能到达的区域存在一定的差距。

因此，借鉴理论研究和其他城市的经验，结合重庆的实际情况将控制区划定为500 m，其中200 m范围为核心控制区，如图1所示。同时在TOD模式控制范围的具体分析过程中，分析范围并不是一个完整的圆形区域，而是根据车站周边道路网络和地块划定的一个具体的分析范围。

图1 TOD模式控制范围

Fig. 1 TOD mode control scope

1.2 重庆主城区轨道车站规划情况分析

为掌握目前主城区轨道车站周边的规划情况，对2020年前规划的478 km、262座轨道车站进行评估清理，分析轨道车站周边500 m范围内的用地性质、容积率、建筑开发量、服务居住人口、岗位人口等。

根据统计，主城区2020年前478 km、262座轨道车站500 m范围内共覆盖了755万控制性详细规划(简称“控规”)居住人口，约占主城总控规居住人口的50%(主城区控规总人口暂按1 500万人估算)。500 m范围内共覆盖了685万岗位人口。平均每个轨道车站覆盖了约2.9万人的居住人口，覆盖了约5.5万人的总人口；平均每个轨道车站周边总的建筑开发量约为106万m2。重庆主城区2020年各轨道交通线路站点500 m范围内覆盖人口如表1所示。

表1 重庆主城区2020年各轨道交通线路站点500 m范围内覆盖人口

Tab. 1 Population covered by various rail transit line stations within 500 m in the main urban areas of Chongqing by 2020 线路1号线2号线3号线4号线5号线6号线9号线环线

居住人口/万人78.91 90.83 123.24 65.21 103.77 78.06 71.34 132.28

岗位人口/万人92.71 .82 108.45 68.78 59.67 138.99 67.30 59.30

根据统计，262座轨道车站500 m范围内共有43.2 km2左右的可利用土地资源。500 m范围内居住平均容积率约为3.01，商业办公平均容积率约为3.54，如图2所示。

对262座车站周边用地开发建设情况进行了清理，发现有约177座车站周边500 m范围内用地基本是现状或准现状用地(现状、在建、已发件用地面积占总用地面积的80%以上)。对这177座车站主要是加强轨道与其他交通方式及步行通道一体化衔接方面的优化。有约85座车站在用地条件方面可以进行TOD模式开发。

从清理出来的情况看，重庆主城区轨道车站周边500 m半径覆盖的居住及岗位人口已达到5.5万人，超过了目前国内外比较公认的轨道车站至少覆盖5万人的标准[2]。另一方面重庆市主城区轨道车站500 m内和500 m外容积率差别不大，没有体现用地沿着轨道车站进行集聚的原则。

重庆市主城区轨道车站TOD 详细规划机制及导则研究

图2 重庆主城区2020年轨道交通线路站点500 m 范围内平均容积率

Fig. 2 Average capacity within 500 m of rail transit line stations in the main urban areas of Chongqing by 2020

2 主城区轨道车站TOD 详细规划导则

借鉴国内其他城市经验，为解决目前重庆轨道交通规划建设存在的问题，需进一步优化完善轨道交通规划编制体系，完善各层次的规划任务。将轨道线网规划纳入法定规划，与城乡规划体系充分融合。在轨道线网规划和控制性详细规划后新增轨道线路及车站修建性详细规划环节，对站点地区空间和功能进行进一步梳理，指导控规调整和施工设计、支撑轨道规划方案审批等。轨道交通修建性详细规划主要包括车站主体详细规划(车站形式、站台宽度、出入口通道布局及数量等)、交通衔接设施总体布局规划(含P+R 停车场、公交首末站、公交停车港、出租车停靠站、自行车停车场、人行过街设施等)、车站周边道路交通改善规划、车站接驳及人行交通组织规划等[3]

。同时还应包括轨道交通车站与周边用地的一体化融合、开发研究，实现集约高效用地，提升土地利用价值，即围绕轨道车站，构建整个城市、组团、片区的中心，打造“枢纽城市”理念[4]。重庆市轨道交通规划编制体系建议如图3所示。

图3 重庆市轨道交通规划编制体系建议

Fig. 3 The proposed planning system for rail transit

in Chongqing

2.1 轨道车站TOD 模式分类

根据轨道车站不同的功能、区位，结合重庆城市空间及用地布局特征，将TOD 模式的轨道站点分为4大类、8小类。4大类分别为枢纽型、城市型、居住型、产业园区型。枢纽型细分为综合门户枢纽、中心型枢纽、一般枢纽；城市型细分为城市中心型、组团中心型；居住型细分为居住功能主导、活动功能主导[1, 5]。轨道站点TOD 模式分类见表2。

表2 轨道站点TOD 模式分类

Tab. 2 TOD mode classification of track sites

车站类型 特征

典型车站

综合门户枢纽 与机场、重要火车站结合的大规模综合型枢纽(1+4)

江北机场站、重庆北站、重庆西站、重庆东站、重庆站 中心型枢纽 位于城市中心区域的重要综合枢纽

沙坪坝站、复盛站 枢纽型 一般枢纽 与长途公交枢纽紧密结合的轨道车站(9个对外换乘枢纽) 双凤桥站、长生桥站 商业中心型 城市中心和副中心区，商业、办公等公共服务功能集中(1主10副中心区)观音桥站、江北城站 组团中心型 除中心区、副中心区外的城市组团中心

蔡家站 城市型 一般中心型 除中心、副中心、组团中心外的其他以商业功能为主导的轨道车站 石桥铺站 居住功能主导 以居住功能为主，包括具有公共服务功能的社区中心

鸳鸯站

居住型

活动功能主导 位于如行政中心、科教中心、大型医院、学校、影剧院、体育活动设施、

广场公园设施、旅游区等其他活动中心的车站 袁家岗站、工商大学站、园博园站

产业园区型

位于龙盛、水土等其他工业园区的轨道车站 石船站、长福路站

2.2 不同类型轨道车站TOD 详细规划导则

以综合门户枢纽、组团中心型、居住功能为主导

站点的3个类型车站为例，提出轨道车站TOD 详细规划的导则[6-7]。

都市快轨交通·第32卷 第4期 2019年8月

2.2.1 综合门户枢纽

1) 站点500 m 范围以交通设施、道路广场用地为主，配套部分商业服务设施。交通设施、道路广场用地为65%左右，公共设施用地为20%左右，绿地为8%左右，居住用地为5%左右，其他用地为2%左右。

2) 机场范围内容积率应控制在0.5左右，其他综合交通枢纽居住用地容积率为2.5左右，商务设施用地容积率为3.5左右，商业设施容积率为2.5左右。

综合门户枢纽站点周边用地布局如图4所示；周边地区规划强制性导则见表3。

图4 综合门户枢纽站点周边用地布局

Fig. 4 Distribution of land around the integrated portal

hub stations 表3 综合门户枢纽型车站周边地区规划强制性导则 Tab. 3 Mandatory guidelines for planning areas around

integrated portal hub stations

交通 配套

规划强制性导则

结合周边用地布局多设轨道车站出入口

轨道 车站

站点的地下步行通道与交通枢纽各功能区相连，轨道车站为高架站时，出入口与周围建筑或者用地衔接的通道应为风雨连廊；轨道站出入口宜与核心区范围内的交通体、商业、办公、会议、酒店、娱乐等建筑直接衔接；如不具备条件，不应大于

150 m

距离轨道车站出入口50 m 左右规划港湾式公交停靠站

公交 换乘

根据交通枢纽规模配置公交枢纽站，线路数量应在15条以上，面积为1.8 hm 2以上

道路网

道路网密度为8～10 km/km 2，若受地形高差影响，应

以步行通道补足

连接车站的步行通道宽度不宜小于10 m

步行

步行道路坡度为0°～12°，长度超过100 m 时宜设置自动步道，穿越次干路及以上道路需设置出入口过街通道，且满足24 h 通行

停车

换乘 应设置不少于500个车位的P+R 停车场

出租车

结合交通枢纽功能布局，临近轨道车站出入口应规划设置15个以上出租车候车停靠位，距离不宜大于50 m

2.2.2 组团中心型

1) 站点200 m 范围内以商业和办公用地比例为主，兼有少量广场绿化、居住，500 m 范围内依次分布商业办公、居住和绿化用地。交通设施、道路广场用地为25%左右，公共设施用地为20%左右，绿地为20%左右，居住用地为32%左右，其他占3%左右。

2) 容积率：居住用地容积率为2.0，商务设施用地容积率为3.0，商业设施用地容积率为2.0。

组团中心型站点周边用地布局如图5所示；车站周边地区规划导则见表4。

图5 组团中心型站点周边用地布局 Fig. 5 Layout of the surrounding areas of the

cluster center site 表4 组团中心型车站周边地区规划导则 Tab. 4 Planning guidelines for the area around

the group-centered station

交通 配套

规划导则

周边 用地

保证轨道站修建的需要，并预留轨道站出入口位置与通道，相关地块在进行建筑方案设计中需预留轨道站冷却塔、通风口及相应管道的位置与通廊；建筑方案需在二层(或地下)设置与轨道车站及地块直线连通的5～10 m 宽人行通道，全天开放供行人通行 结合周边用地布局设置6个以上的轨道车站出入口

轨道 车站

新区站点半径范围内，主要建筑物预留直接的步行通道连接站点；建成区的站点地下步行通道尽量延伸至站点周边建筑内部

距离轨道车站出入口50 m 左右规划港湾式公交停靠站公交 换乘 配置的公交首末站场宜结合车站用地设置，线路数量应在5～10条以上，面积在0.6 hm 2以上

道路网道路网密度为10～12 km/km 2，若受地形高差影响，应以步行通道补足

站点与周边的商业建筑预留直接的步行连接通道，宽度不宜小于10 m

步行

坡度为12°～30°或两侧高差超过6 m 时应设自动扶梯；坡度超过30°时应设置升降电梯

出租车

距离轨道车站出入口50 m 左右规划设置5～10个以上港湾式出租车候车停靠位，可结合公交停靠港设置出租车停靠站

2.2.3 居住功能主导站点

1) 站点200 m范围内以绿地和商住用地比例为

主，500 m范围内主要为居住和学校用地。居住用地

为45%左右，交通设施、道路广场用地为20%左右，

公共设施用地为12%左右，绿地为16%左右，其他占

7%左右。

2) 容积率：居住用地容积率为2.5，商务设施用

地容积率为3.0，商业设施用地容积率为2.0。

居住功能主导站点周边用地布局如图6所示；周

边地区规划导则见表5。

图6 居住功能主导站点周边用地布局Fig. 6 Residential land use around the station location

表5 居住功能主导站点周边地区规划导则Tab. 5 Planning guidelines for residential land use

around the station location

交通

配套

规划导则

结合周边用地布局设置4个以上的轨道车站出入口

轨道

车站站点的地下步行通道延伸至商业建筑内部，与居住区有良好的衔接

距离轨道车站出入口50 m

左右规划港湾式公交停靠站公交

换乘轨道配置的公交首末站场宜结合车站用地设置，线路数量应在5条以上，面积在0.6 hm2以上

道路网道路网密度为8～10 km/km2，若受地形高差影响，应以步行通道补足

连接车站的步行通道不宜小于5 m，周边人行过街设施与车站应有直接的步行连接通道，坡度在12°～30°或两侧高差超过6 m时应设自动扶梯；坡度超过30°时应设置升降电梯

步行与

自行车

有条件规划自行车换乘的车站，在换乘设施用地或相邻

地块内应设置自行车停放点及租赁点

停车换乘站点综合开发配建的停车位，根据主城区建筑物停车配建指标标准结合项目开发的交通影响评价确定

出租车距离轨道车站出入口50 m左右规划设置5个以上港湾式出租车候车停靠位

3 实例应用

以重庆轨道交通5号线北延伸公园西站为例，如图7所示，5号线公园西站位于悦来城市副中心，公园西侧，是现状轨道交通10号线与5号线换乘车站。车站选址定于秋成大道与同茂大道交叉口南侧，平行秋成大道布设，与10号线换乘。车站规划范围内正在开发，车站北侧已建重庆市、重庆日报集团，部分地块已发件，其他地块开发潜力良好。原规划方案共设有2对4个出入口，连接车站出入口与公交首末站。社会停车场没有直接衔接，存在出入口数量较少、与商业结合较弱，与10号线换乘通道过长等问题[8-9]。

图7 轨道交通5号线公园站区位

Fig. 7 The Central Park Station of rail transit Line 5

本次规划按照TOD理念对原规划进行了以下调整：①新增出入口与周边用地直接衔接。车站共设6对9个出入口，并预留多个出入口为远期发展服务。车站出入口设于交叉口两侧商业用地内，满足站点周围居民的服务需求，同时解决居民的过街需求。②进一步梳理了轨道交通与其他交通方式一体化衔接关系。规划优化了公交临时停靠站、出租车临时停靠站、都市快轨交通·第32卷第4期 2019年8月

公交首末站、P+R停车场的规模和位置等。③在轨道车站核心区范围内形成连续的步行系统，利用轨道站各方向出入口设置24 h开放步行通道，形成地面、地下两层步行系统。通过地下通道将两侧地下商业衔接；地面通过步行通道形成连续的步行系统。

④对车站周边用地开发提出建议，开发强度由轨道站外围向轨道站中心递增，在轨道站250 m服务半径内达到最大，即适当增加F134-1、F134-3、F135-1、F108-1、F109-1、F112-1等地块容积率。同时建议F133-1地块混合一体化开发，商业与交通衔接设施用地(P+R停车场、公交首末站)立体化开发，无缝衔接[10]。

公园西站调整前后总图如图8所示；TOD详细规划导则见表6。

(a) 调整后(b) 调整前

图8 公园西站调整前后总图

Fig. 8 The Central Park West Station before and after the adjustment

表6 公园西站TOD详细规划导则

Tab. 6 Detailed TOD planning guidelines for the Central Park West Station

位置秋成大道与同茂大道交叉口南侧处，平行于秋成大道布设，与10号线换乘

平面岛式站台(有效站台尺寸14 m×140 m)

竖向地下站；5号线北延轨顶标高259.80 m，10号线轨顶标高280.32 m

数量9个

位置

其中2个布置在秋成大道，2个布置在同茂大道，4个布置在规划支路，1个布置在商业用地内部，

吸引车站周边商业客流，解决人行过街需求

出入口

宽度≥6.5 m

换乘通道站厅层通过设置换乘大厅换乘，站台层设置通道换乘

公园

西站

风井、冷却塔风井分别位于秋成大道西侧轨道用地内及西侧商业用地内；冷却塔位于秋成大道西侧轨道用地内

公交首末站1个(6 000 m2)，位于秋成大道与同茂大道交叉口南侧，与P+R停车场综合开发设置

公交临时停靠站4对(每站停靠3辆)，秋成大道设置2对，同茂大道1对，规划支路1对

出租车临时车站3个(每站停车4辆)，1个设于秋成大道上，1个设于同茂大道上，1个设于规划支路上

P+R停车场1个(4 000 m2)，与公交首末站立体开发，位于公交首末站下层

车站

交通

接驳

设施

人行过街地铁站出入口结合周边商业的地下开发，形成地下人行过街通道

4 结论与建议

本文提出进一步优化完善轨道交通规划编制体

系，完善各层次的规划任务，在轨道线网规划和控制

性详细规划后新增轨道线路及车站修建性详细规划环

节。同时针对不同类型车站提出了TOD详细规划的

导则，指导后期的TOD规划设计。

但目前我国城市的轨道车站TOD规划大部分都

停留在规划层面，下一步如何把TOD规划设计模式

重庆市主城区轨道车站TOD 详细规划机制及导则研究

13

URBAN RAPID RAIL TRANSIT

变成现实模式，仍需要从、、机制、建设、运营等方面进行深入的研究分析。

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（编辑：郝京红）

厦门地铁2号线穿越海底隧道综合集成创新研究成果达到国际领先水平

中国工程院院士钱七虎代表专家组于7月1日在厦门举行的“厦门海域复杂环境地质条件下地铁海底隧道关键施工技术研究与应用”科技成果评价会上表示，厦门地铁2号线穿越海底隧道综合集成创新研究成果达到国际领先水平，为我国今后海峡隧道建设积累了宝贵经验，做出重大技术储备。

摘编自http://www.camet.org.cn/2019-07-03