公路项目经济评价

7.1  评价依据和方法

7.1.1  概述

根据国民经济发展规划、有关经济和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。

7.1.2  评价依据

1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）；

    2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》；

3、中华人民共和国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》；

4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》；

5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果；

6、交通量采用交通量分析及预测中的结果；

7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。

7.1.3  评价方法

1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算范围对应一致的原则。经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。

2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。

    3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。

4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。

5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的主要判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。

7.2  评价方案设定

7.3  经济费用效益分析

7.3.1  参数选择与确定

1、社会折现率 

社会折现率在项目经济费用效益分析中作为计算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。根据《方法与参数》的相关规定，社会折现率取8%。

2、贸易费用率（SMCR）

贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。

3、影子汇率（SER）

影子汇率系指用于对外贸货物和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式计算：

SER=OER×CF

    式中：OER——国家外汇牌价

          CF——影子汇率换算系数，根据《方法与参数》取1.08。

本项目OER取用国家外汇管理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=6.6元人民币。

影子汇率1美元=1.08×6.6元人民币。 

4、影子工资（SWR）

影子工资是项目因使用劳动力所付的工资，是项目实施所付出的代价。劳动力的影子工资等于劳动力机会成本与因劳动力转移而引起的新增资源消耗之和。

影子工资可通过影子工资换算系数得到，可按下式计算：

SWR＝MWR×CF2

式中：MWR — 财务评价中的工资

CF2 — 影子工资换算系数。

影子工资系数与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关，根据本项目的实际情况，影子工资的换算系数取0.8.。

5、旅客单位时间价值

旅客单位时间价值以项目直接影响区人均单位国内生产总值为基础进行计算。通常取旅客节约时间的利用系数为50%，按照佛山市统计局提供的数据，2009年全市人均生产总值达到12000美元。本项目所采用的值以2009年为基数，每年以8%递增。

    6、项目计算期

项目计算期包括建设期和运营期。本项目计划2011年开工，2012年建成通车，建设年限为2年，运营期按20年。本项目的计算期为22年，评价基年为建设当年，即2011年。

7、残值

残值取工程建设费用的50%，以负值计入经济费用。

7.3.2  经济费用调整

公路建设项目经济费用效益分析采用影子价格进行计算，需要将建设投资、运营管理费用、车辆营运成本等调整为影子价格。

1、建设投资调整

建设投资包括建筑安装工程费、设备及工具器具购置费、工程建设其他费用和预留费用。建设投资调整主要包括：

（1）剔除属于国民经济内部“转移支付”的税金、补贴、国内借款利息。

（2）对主要材料、劳动力、土地等投入物的价格进行调整。其中钢材、木材、水泥、沥青等建筑材料属于一般投入物，劳动力、土地属于特殊投入物。

在公路建设项目中，通常将钢材、木材、沥青作为可外贸货物，以口岸价格为基础进行计算。其计算公式为：

影子价格=到岸价（CIF）×影子汇率+进口费用

进口费用是指货物进口环节在国内所发生的所有相关费用，包括运输、装卸、运输保险等各种费用支出即物流环节的各种损失、损耗等。

水泥一般作为非外贸货物，以出厂价格为基础进行计算。

影子价格=出厂价+运输费用

劳动力作为特殊投入物，在公路项目经济费用效益分析中，以财务工资为基础，用影子工资换算系数来计算，调整为影子工资。结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为0.8。

土地是公路建设项目经济评价中的特殊投入物，应根据土地用途的机会成本原则或消费者支付意愿的原则计算其影子价格。土地的影子价格等于土地的机会成本加上土地转变用途所导致的新增资源消耗。

土地机会成本一般按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳替代用途”的净效益来计算；新增资源消耗包括拆迁补偿费、农民安置补助费，其中拆迁补偿费通常用1.1的影子价格换算系数进行调整。

土地“最佳替代用途”的净效益计算公式如下：

——基年土地的“最佳替代用途”的单位面积年净效益（元/亩）；

——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；

——基年距开工年年数；

——项目占用土地的年限；

——社会折现率。

表1  建设费用调整表

运营管理费用包括日常养护费用、管理费用、大中修费用等。一般通过对拟建项目所在地区相同或相似的、正在使用中的项目调查得到。

本项目小修养护费用预计为400万元/年·公里。考虑本项目运营后，随着交通量的逐年增长，道路的破损程度也将逐年加大。因此道路每年所需的小修养护费用亦将同时增加，预计年增长速度为3%。大修费用预计为1000万元/年·公里，大修时间发生在运营期的第9年和第19年，本项目考虑二次。

经济管理费用一般按照上述建设投资中建筑安装工程费的经济费用调整系数来确定。

3、车辆运营成本调整

车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照《方法与参数》所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。

降低汽车运输成本所带的效益是新项目的最主要效益之一，道路条件及交通条件的改善使得汽车运输成本降低。而运输成本的降低是由于组成运输成本的各项费用支出相对减少，基础材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗的减少而带来的。汽车在不同速度、不同的道路交通条件下的运输成本是不同的。为此，将分别计算在各特征车速下、有无此项目时，各车型的运输成本。

本项目的汽车运营成本的调整参照“公路投资优化研究和可行性研究方法改进”的汽车运营成本模型及有关调查数据。

（1）汽车运输成本的组成

汽车运输成本由以下两部分组成：

1）与汽车行驶距离有关的成本

包括燃料消耗量、机油消耗量、轮胎磨耗及养护费用及部分车辆折旧和利息。

2）与时间有关部分成本

包括车辆折旧、司乘人员费用、保险费、各种税费和管理费。

（2）与行驶距离有关的车辆运输成本调整

燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受道路状况、交通条件及车辆性能的影响，道路状况主要指路面不平整度及公路坡度；交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况，考虑汽车实际行驶时受道路条件（路面不平整度、路面宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度、横向干扰）的影响，对各车型基本消耗作以修正，计算汽车燃料、润滑油、轮胎消耗及汽车修理的经济费用。

（3）与时间有关的汽车运输成本调整

1）折旧费

车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。在我国，车辆折旧一般是按年限法提取，即不同车型应在各自的使用年限内每年提取一定费用。据调查分析，项目所在地区从事货物运输的车辆绝大部分是国产货车。因此，在本项目中所使用的货车价格均使用的是国产货车价格。然而，随着人民生活水平的提高，客车将朝着更舒适、安全、快捷的方向发展，车辆价格接近国际水平。因此，在计算折旧时，客车的经济费用直接采用根据国际市场价格预测的经济价格，货车经济费用调整时扣除价中的车辆购置附加费及其他税金。

2）职工工资、奖励、福利及管理费用

职工工资、奖励及福利的单位经济费用是按照每辆车的驾驶员人数分别乘以年工作小时及每小时人工费用，再根据车辆行驶里程计算出每百车公里的费用。管理费用是根据其与其它费用的比例关系计算得出的。

汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是固定费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的年行驶里程增加，则每车单位行驶里程的费用就会相应减少。简而言之，车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据表2提供的车辆在特定的道路及交通条件下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用。

表2   与时间有关成本单位费用调整    

在计算不同速度时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速，计算公式如下：

高速公路、一级公路S=a×exp[b×(v/c)2]          当（v/c）≤0.8  

S=al×exp[bl×(v/c)8]         当（v/c）＞0.8  

式中：S ——速度（km/h）

          v ——标准车小时交通量（辆/小时）

          c ——标准车小时通行能力（辆/小时）

a、a1、b、b1为系数，见下表4：

表4     交通量与车速模型系数   

 对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通过数学回归分析，得到如下模型：

Cost=A+Bx（S-C）2+D/（S+E）

     其中：Cost——运输成本（元/千车公里）

              S——车速（km/h）其它参数见下表5

  表5   车辆运输成本与车速模型系数 

道路建设对整个国民经济所产生的效益包括可以量化的直接经济效益和难以量化的间接社会效益。社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等，有关本项目所产生的社会效益本章不做详细讨论。

道桥建设项目一般可量化的经济效益有降低运营成本效益、旅客节约时间效益和减少交通事故效益。在进行经济效益计算时，公路建设项目的预测交通量一般包括三类：趋势交通量：指无项目状况下也会正常发生的交通量；转移交通量：指从其他运输方式转移到拟建项目的交通量；诱增交通量：指因项目建设，运输费用降低等交通条件改善而产生的新增的交通量。在工程可行性研究中，交通量一般需要分路段、分车型进行计算。

1、降低营运成本的效益的计算公式为：

式中：——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）

      ——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）

（1）的计算公式为：

式中：——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的交通量（自然数，辆/日），对拟建项目路段该项数值为“0”；

——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的单位运营成本（元/车公里），对拟建项目路段该项数值为“0”；

——“有项目”情况，路段车型的趋势交通量（自然数，辆/日）；

——“有项目”情况，总交通量条件下，路段车型的单位运营成本（元/车公里）；

   ——路段长度（公里）；

——路段序号；

——车型序号；

——车型总数；

——路网的路段总数。

（2）的计算公式为：

式中：——“无项目”情况，总交通量条件下，路段车型的交通量（自然数，辆/日）；

——“有项目”情况，路段车型的总交通量（自然数，辆/日）；

2、旅客时间节约效益的计算公式为：

式中：——趋势交通量旅客节约时间效益（元）

      ——诱增交通量旅客节约时间效益（元）

（1）的计算公式为：

式中：——旅客单位时间价值（元/人小时）；

——型客车平均载运系数（人/辆）；

——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的平均速度（公里/小时）；

——“有项目”情况，总交通量条件下，路段车型的平均速度（公里/小时）；

   ——客车车型总数

（2）的计算公式为：

3、减少交通事故效益的计算公式为：

式中：——趋势交通量减少交通事故效益（元）

      ——诱增交通量减少交通事故效益（元）

（1）的计算公式为：

式中：——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段的交通量（自然数，辆/日），对拟建项目路段该项数值为“0”；

——“有项目”情况，路段的趋势交通量（自然数，辆/日）；

——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段的交通事故率（次/亿车公里）；

——“有项目”情况，总交通量条件下，路段的交通事故率（次/亿车公里）；

——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段单位交通事故平均经济损失费（元/次）；

——“有项目”情况，总交通量条件下，路段单位交通事故平均经济损失费（元/次）。

（2）的计算公式为：

式中：——“无项目”情况，总交通量条件下，路段的交通量（自然数，辆/日），对拟建项目路段该项数值为“0”；

——“有项目”情况，路段的总交通量（自然数，辆/日）；

7.3.4  经济费用效益分析指标计算  

    1、经济净现值（ENPV） 

经济净现值是指用社会折现率将计算期内各年所发生的的净效益流量折现到建设期初的现值之和，应按下式计算：

                                            （5）

     式中：ENPV——经济净现值

           ——第t期的效益流入量

          ——第t期的费用流出量

           ——社会折现率

           n——项目计算期

    当经济净现值等于或大于0，表示项目从经济资源配置的角度可以被接受。

2、经济内部收益率（EIRR）

经济内部收益率是指在计算期内各年经济净现金流量现值累计等于0时的折现率，应按下式计算：

                                             （6）

当经济内部收益率等于或大于社会折现率，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平

3、经济效益费用比（RBC）

经济效益费用比是指在计算期内效益流量现值与费用流量现值之比，应按下式计算：

                                 （7）

 当经济效益费用比大于1，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。

4、投资回收期（T）

投资回收期（T）系指项目在计算期内效益流入现值等于费用流出现值时的年份，应按下式计算：

T＝净现值累计出现正值的年份-1+净现值累计出现正值的上年度累计净现值绝对值/当年的净现值

如果投资回收期小于行业基准投资回收期，表明项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。

5、本项目经济分析指标

经济净现值为：24726万元，经济内部收益率为10.67％，投资回收期为：19.21年，经济效益费用比：1.54。经济费用效益流量见表8。

7.3.5  敏感性分析

敏感性分析是分析道路建设项目费用和效益计算中，主要影响因素的变化对评价指标的影响。

经济费用效益分析时，原则上应选取建设投资、交通量等可能发生变化的因素，重点测算这些因素变化对内部收益率的影响。

敏感性分析结果见表6。

表6             敏感性分析表

7.4.1 资金来源与融资方案

根据建设单位现阶段拟定的资金筹措方式，拟建项目推荐方案的资金构成及条件如下

表7    资金构成

公路项目的财务支出（费用）分为建设期财务支出和运营期财务支出。其中建设期财务支出主要包括固定资产投资、相关税金和建设期借款利息；运营期财务支出主要包括经营成本（运营管理费、养护费和大中修费等）、运营期利息支出和税金。

1、建设期的财务支出

建设投资中的各分项分别形成固定资产、无形资产和其他资产。

（1）形成固定资产，构成固定资产原值的费用包括：

1）工程费用，即设备及工器具购置费、安装工程费和建筑工程费；

2）工程建设其他费用

3）预备费，包括基本预备费和涨价预备费；

4）建设期利息。

（2）形成无形资产，构成无形资产原值的费用主要包括技术转让费或技术使用费、商标权和商誉等。

（3）形成其他资产，构成其他资产原值的费用主要包括生产准备费、开办费、样品样机购置费和农业开荒费等。本项目生产人员培训费形成其他资产。

2、运营期的财务支出

包括大修费、小修费、收费站管理费、财务费用和税金。

（1）大修、小修费

根据对项目所在地区道路养护情况的调查,参照现有道路的实际养护费用及大中修费用 ,本项目小修养护费用预计为60万元/年·公里；中修养护费用预计为150万元/年·公里，中修间隔为5年。考虑本项目运营后,随着交通量的逐年增长,道路的破损程度也将逐年加大。因此道路每年所需的小修养护费用亦将同时增加,预计年增长速度为3%。大修费用预计为300万元/年·公里，大修间隔为10年，本项目考虑二次。

（2）收费站管理费

   收费站管理费按300万元/年个考虑，每年费用按3%的速度增长。

（3）财务费用

财务费用通常只考虑利息支出，包括长期借款利息、流动资金借款利息和短期借款利息三部分。

（4）税金

税金主要包括营业税及附加、所得税。

7.4.3 收费收入计算

收费公路项目的收入一般是指对公路使用者收取的车辆通行费，即收费收入。收费收入以项目交通量、收费标准和收费里程为基础计算得到。

1、车辆通行费收费标准

由于本项目建设资金中的贷款部分需要通过收取过路费予以偿还。而收费标准的取值在一定程度上直接影响投资者的资金回报率，因此收费标准的确定应在定性分析的基础上给定量化计算提供参照依据。本项目的收费标准主要考虑了以下四个因素：

（1）公路使用者所获得的收益

（2）其他运输方式的收费标准和其他公路的收费标准

（3）公路使用者对公路收费的负担能力和接受能力

（4）投资者期望的投资收益率

（5）不同车型车辆（使用者）所获得效益的大小及对公路的损坏程度                         

（6）在项目经济评价的计算期内，项目通行费收费标准一般会作适当的调整，调整的时间间隔、幅度等可以参照拟建项目所在地区的类似项目确定。                           

表8   测算的收费标准     单位：元/标准车公里

2、交通量

参考天津市目前高速公里的收费情况，本项目的收费交通量按预测交通量的95％考虑。

7.4.4 财务分析指标计算

1、盈利能力分析

公路项目财务分析的盈利能力分析采用财务内部收益率，财务净现值、财务效益费用比、财务投资回收期等主要评价指标

（1）财务净现值（FNPV）   

    财务净现值（FNPV）是指用财务基准收益率将计算期内各年净现金流量折现到建设期初的现值之和，是考察公路项目在计算期内盈利能力的动态指标应按下式计算：

     式中：——第t年现金流入量（财务收益）；

——第t年现金流出量（财务支出）；

           ——财务基准折现率

           n——计算期

当财务净现值等于或大于0，项目可以考虑接受。

（2）财务内部收益率（FIRR）

财务内部收益率（FIRR）系指公路项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时的折现率，应按下式计算：

在财务分析中，财务内部收益率（FIRR）要与设定的财务基准折现率（）相比较，当FIRR>时，认为项目在财务上可以接受。

（3）财务效益费用比（RBC）

财务效益费用比（RBC）系指项目在计算期内现金流入的现值与现金流出的现值之比，应按下式计算：

    如果效益费用比大于1，表明项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。

（4）财务投资回收期（Pt）

财务投资回收期（Pt）系指以项目净收益抵偿全部建设费用所需要的时间，是反映项目投资回收能力的重要指标。

应按下式计算：

Pt＝累计财务净现值（收益）开始出现正值年份-项目建设起始年份+

    如果财务投资回收期小于行业基准投资回收期，表明项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。

2、清偿能力分析

项目清偿能力分析主要是考察计算期内各年的财务状况及偿债能力。主要采用借款偿还期指标进行评价，也可以用利息备付率或偿债备付率指标来考察。

（1）借款偿还期。

借款偿还期是指在国家财政规定及项目具体财务条件下，用项目建成投入运营后可用于还款的资金，按照最大偿还能力计算偿还借款本金和利息所需要的时间。计算公式为：

借款偿还期＝借款偿还后开始出现盈余年份-开始借款年份+

当借款偿还期小于财务分析计算期或满足贷款机构期限要求时，即可认为项目具有偿还能力。

（2）利息备付率

利息备付率是指项目在借款偿还期内，各年可用于支付利息的息税前利润与当期应付利息金额的比值。计算公式如下：

利息备付率＝

利息备付率大于1时，认为项目付息保障能力较强。

（3）偿债备付率

偿债备付率是指项目在借款偿还期内，各年可用于还本付息资金与当期应还本付息金额的比值。计算公式如下：

偿债备付率＝

偿债备付率大于1时，认为项目具备还本付息能力。

7.4.5敏感性分析

敏感性分析是分析道路建设项目费用和效益计算中，主要影响因素的变化对评价指标的影响。

财务分析时，选取建设投资、交通量、收费标准等可能发生变化的因素，重点测算这些因素变化对财务内部收益率的影响，必要时还要分析其对借款偿还期的影响。

敏感性分析结果见表9。

表9             敏感性分析表

本项目经济内部收益率为10.67％，大于社会折现率，经济净现值为：24726万元，大于零，投资回收期19.21年 ，小于行业投资回收期20年。本项目敏感性分析中，对交通量和工程投资上下20％、10％的幅度变化进行分析，各项指标都能满足要求。从国民经济的角度来说，本项目经济风险能力很强（一般、较弱）。因此本项目是可行的。

本项目财务内部收益率为10.67％，大于财务基准折现率，财务净现值为：24726万元，大于零，投资回收期19.21年 ，小于行业投资回收期20年。本项目敏感性分析中，对交通量和工程投资上下20％、10％的幅度变化进行分析，各项指标都能满足要求。从企业财务的角度来说，本项目财务抗风险能力很强（一般、较弱）。因此本项目是可行的（本项目是不可行的需要的税收等支持）。

本项目从国民经济的角度来看，经济效益比较好，抗风险能力比较强。从企业财务的角度来说，本项目财务效益一般，需要的税收等支持。但是社会效益较大，总体来说是可行的。