钻孔灌注桩平台施工方案

钻孔灌注桩平台设计与施工方案

一、工程概况

1．1 桥位、桥型布置

上海长江大桥工程B7标段位于北港桥梁工程近崇明岛侧，起点桩号K19+238，终点桩号K20+678.，全长1440.m，由辅通航孔桥、崇明岛侧浅滩区非通航孔50m梁连续梁桥和陆上段30m梁连续梁桥三部分组成。

辅通航孔桥距崇明岛大堤约500m，桩号范围K19+238～K19+678，考虑3000吨级船舶双向单孔通航，桥梁上部结构采用四跨预应力砼连续梁，设三个主墩和两座边墩，长440m，跨径组合80＋140＋140＋80m。主梁采用单箱单室斜腹板截面，墩身采用钢筋砼空心薄壁墩，基础采用φ320～250cm变截面钻孔灌注桩。

崇明岛侧浅滩区50m梁连续梁桥桩号范围K19+678～K20+378，长700m。上部结构采用双幅等高单箱单室箱梁，跨径组合为7x50m＋7x50m；墩身采用钢筋砼薄壁空心墩，基础采用钻孔灌注桩、PHC钢筋砼预应力管桩两种形式。

1．2 钻孔桩主要工程量

                    钻孔桩工程数量表              表1      

1.3.1地形地貌特征

建桥址场区地貌类型为河口、砂嘴、砂岛和沙滩地貌，水域为河床、江心暗砂地貌。

水域部分由于受径流和潮流的作用水下地形复杂，北港水域江底呈现南北两个水道。南水道宽约4.2公里，呈宽状“U”字形，水深16～18m，江底略有起伏，幅度约3～4m；北水道宽约800m，最大水深约16m。江堤外普遍分布有潮滩，在近崇明岛北港北测分布有一宽约2.7公里的暗砂（堡镇沙），砂体呈现NW－SE走向，与长江迳流方向基本一致，砂体表面较平，最浅处水深仅几米，落潮时已露出水面。

1.3.2 水文特征

1、潮汐

本工程所在的长江口为中等强度潮汐河口，口外为正规半日潮，口内潮波变形，为非正规半日浅海潮。潮波变形程度越向上游越大，导致潮位、潮差和潮时沿程发生变化。

外高桥、长兴的潮位特征值(吴淞零点以上)见表2所示。

潮位特征值汇总表                   表2

受海岸、河槽约束，进入工程所在区域潮流的运动形式为往复流，且落潮流历时长于涨潮流历时、落潮流速大于涨潮流速。

桥区涨潮平均流向稳定在2940～3140之间，流速在0.30～0.88m/s之间，涨急流向基本稳定在2970～3240之间，流速在0.54～1.86m/s之间；落潮平均流向基本稳定在1370～1440之间，流速在0.42～1.14m/s之间，落急流向基本稳定在1400～1440之间，流速在0.93～1.m/s之间。

3、波浪

根据外高桥站的资料统计，该海区以东南风最多，SE、SSE向风的频率分别为11.6%、12.3%。N-NNE-NE-ENE-E等向的频率为6.5～7.2%之间。强风向为NNE、ESE及NNW，强浪向为NNW-N-NNE-NE，E-ESE-SE。外高桥实测最大波高3.2 m，方向为NNW，相应周期为4.8S，风速为25m/s。

北港无长期测波资料，采用陈家镇气象站1974～1994年的风速资料，推算的50年一遇设计波要素见表3。

             北港设计波要素(50年一遇)          表3          

长江口地区属东亚季风区，以偏北风和东南偏南风为多，西南偏西风出现最少。4～8月盛行南向风，其中7月以南向偏东风为多，11月～翌年2月盛行偏北风。

据五号沟临时站测风资料(1996～2000年)，年常风向为SE向(11.2%)，次常风向为N向(10.3%)，年强风向为ENE～ESE，极值出现在9711号台风过程和派比安台风过程中(最大风速25.0m/s)，次强风向为NW-N向，NNW向十分钟平均最大风速均为24.0m/s。

年平均6级大风天数75.5，7级大风天数21.5，8级大风天数4.1。台风出现在6～10月且集中在7～9月(占84％)。

1．3．3 地质条件

本标段位于上海长江北港北水道，标高约-1.15m以上深度范围内的地层分布较复杂，拟建场区全新统土层厚度较大，且在横向和纵向±相变较大。可分为17个工程地质(亚)层，拟建场地沿线的地层分布具有如下特点：

地基土的分布与特征：

（1）全新统土层：近崇明岛约为-41.5m，全新统土层概况如下。

1）崇明岛陆域局部段分布有厚约1.3m、软塑状的②1层灰黄色粉质粘土；浅部分布②3层砂质粉土层，江中砂体和长兴岛、崇明岛陆域区厚度较大(最大厚约17m)，在南北深槽区受切割变薄或缺失，该层在一定的水动力作用下易产生流砂和管涌现象。

2）长兴岛陆域及崇明岛近岸段②3层之下分布有第③层淤泥质粉质粘土，厚度约2m，而江中及崇明岛陆域缺失。

3）沿线遍布有第④层淤泥质粘土层，流塑状，高压缩性，易触变和流变。厚度约2.6～24.5m，江中砂体及长兴岛侧厚度较小。

4）第⑤1层以粘性土为主，纵横向变化较大，在崇明岛侧下部夹薄层粉砂较多，呈粘质粉土；在江中和长兴岛区段夹砂较少，呈粘土或粉质粘土。该层厚度变化较大，约2.0～2.5m。

5）第⑤2层为粘质粉土，该层在横向和纵向上相变亦较大，厚度约2.5～16.5m，在江中砂体(堡镇沙)至崇明岛段及崇明岛陆域缺失。

（2）上、中更新统土层概况如下：拟建场地缺失上海市统编的第⑥层和第⑧层土。

1）第⑦层以粉性土为主，整个场区遍布，层面埋深-50.6～-40.3m，总体来说，随深度增加砂性渐重、状态渐好，根据土性及工程性质差异又可细分为二个亚层(⑦1、⑦2)，⑦层总厚度约14.8～33.4m，状态中密～密实。其中在⑦1层中局部段夹有厚约1.5～17.5m、软塑状的透镜体粉质粘土夹粉土(⑦1层)。

2）第⑨1层灰色砂质粉土与粉质粘土互层状态极不均匀，仅局部段分布；第⑨2层灰黄～灰色含砾粉细砂层，沿线均有分布，土质均匀，密实，在长兴岛近岸段、江中及崇明岛陆域埋藏较深，在长兴岛陆域埋藏较浅，层面标高约-63.4～-62.2m。

3）其下均为中更新统地层(⑩、(11)、(12)层)，状态为硬塑状粘性土或密实状含砾粉砂，层面及层厚均变化较大，层面标高约-92.3～-99.9m，第⑩层仅在江中局部段分布。

二、钻孔施工平台设计与施工方案

辅通航孔桥及50m连续梁钻孔灌注桩均采用搭设施工平台方法施工。

2．1 搭设辅通航孔桥钻孔施工平台

1、钻孔施工平台方案拟定

辅通航孔桥桥位处水位深，涨落潮时流速大，根据我单位以往施工经验，采用以钢护筒作为承重结构平台形式，钢护筒采用路建桩8号打桩船施打。该方案在东海大桥7标成功采用过，具有施工速度快、质量好、成本低等优点。

主墩和边墩根据施工需要设置墩侧平台，平台由12根Ф100（δ=10mm）的钢管桩作基础，钢管桩也采用路建8号打桩船施打，型钢和钢板构成上部结构，平台面积为253m2。其主要功能为堆放材料、设置发电机房以及作为吊装作业场地。

2、平台结构设计

（1）平台的设计标准

1）在20年一遇水位＋20年一遇波浪组合下，施工平台结构强度、刚度均满足规范要求。

2）在二年一遇波流荷载作用下，平台顶部施工设备照常施工，平台结构强度、刚度仍能满足规范要求。

（2）平台标高拟定

平台顶面标高与栈桥相同，为＋6.5m。

（3）平台基础设计

平台基础由钢护筒组成，按设计桩位布置。考虑到钢护筒整根加工制作、运输、插打，为防止施工过程中变形，钢护筒壁厚拟定为18mm，在上下护筒口各1m范围内壁厚为38mm。

钢护筒底面标高拟定为：主墩平台－50m，边墩平台－45m；钢管桩底面标高拟定为：主墩和边墩墩侧平台-35m。

为增加平台整体抗风浪能力，钢护筒以及钢管桩之间通过φ30钢管焊接成整体，联结钢管设一层，布置在标高＋1.5m处，联结钢管壁厚为δ8mm。

根据地质水文资料，主墩、边墩桥墩局部冲刷按照10m考虑。在实施和使用阶段，派专人负责测量墩位的冲刷情况，并采取抛石压桩等措施进行冲刷防护，以确保平台整体稳定及钢护筒的入土深度满足要求。

（4）平台上部结构设计

平台上部结构均采用钢结构，主、次承重梁、分配梁均采用型钢，呈空间网格形式布置，以焊接形式连接。

1）主承重梁

主承重梁采用H60窄翼缘型钢，延横桥向布置在每排钢护筒两侧的牛腿上。

2）次承重梁

次承重梁采用工32a型钢，顺桥向放置在H60主承重梁上，布置间距110～165cm不等。

3）分配梁

分配梁采用14工字钢，横桥向布置在次承重梁顶部，布置间距39～50cm不等。

4）面板

面板采用10mm厚钢板。主墩、边墩平台结构布置形式见图1、图2所示。

图1   主墩平台总体布置图

图2   边墩平台总体布置图

图3    墩侧平台图

3、平台结构计算

（1）平台计算荷载种类

平台结构的计算荷载主要有水平荷载和竖向荷载，其中水平荷载包括波流力、风载，竖向荷载包括结构自重、施工荷载。

1）平台结构自重

2）施工荷载：3台KP3500钻机＋1台履带吊＋钢筋笼及下放装置自重

3）20年一遇风暴高水位时的波流力

4）2年一遇风暴高水位时的波流力

5）风载取1.0Kpa

（2）计算工况及荷载组合

1）工况一：台风期，停止施工阶段。

荷载组合：1）＋2）＋3）+5）

2）工况二：3台钻机同时钻孔的施工阶段。

荷载组合：1）＋2）+4）

（3）平台计算方法

平台基础整体计算采用Robot有限元程序进行计算。通过建立平台的空间模型模拟各工况条件下平台的结构强度、刚度及整体稳定性。计算模型见图3所示。

图3  平台计算模型

（4）平台主要计算结果

平台主要计算结果见表7所示。

主墩平台基础整体计算主要计算结果             表7

1）地质特征

钢护筒在持力层中的厚度：

   ⑤1-1灰色粘土层厚9m，⑤1-2灰色粉质粘土夹粉土层厚9.9m，⑦1灰色砂质粉土层厚10.1m。

Pj=0.5×[(3.14×3.2)×(9×37.5+9.9×50＋10.1×81.25)]

=8305.3KN(钢护筒承受最大竖向力为2000KN)

②墩侧平台钢管桩承载力验算（冲刷按10m考虑）

钢管桩在各持力层中的厚度：

⑤1-1灰色粘土层厚9m，⑤1-2灰色粉质粘土夹粉土层厚5m，

      Pj=0.5×【（3.14×1）×（9×37.5+5×50）】=922.375(钢管桩承受最大竖向力为500KN)

4、平台施工

（1）平台的总体施工方法及顺序

平台的总体施工方法为采用打桩船插打钢护筒，现场人工焊接平联及斜撑，浮吊拼装上部结构。总体施工顺序按先主墩平台、再边墩平台的顺序流水作业，与栈桥同时施工。

（2）平台施工流程

平台施工流程见图4所示。

图4 平台施工流程

（3）平台钢护筒施工

1）钢护筒加工制作

选择振华港机厂负责钢护筒加工制作、运输，该厂具有丰富的钢结构制作经验，并拥有大型浮吊、出海码头及大型运输船，可以满足钢护筒的制作、运输要求。

钢护筒、钢管桩加工制作及验收均严格按技术规范相关标准进行，其主要检查内容有焊缝、吊耳、直径、桩长等，相应的技术指标除满足规范要求外、外形尺寸还须满足表9规定要求。

                    钢护筒外形尺寸允许偏差表               表9

加工好的钢护筒采用驳船运输至工点，为防止运输过程中钢护筒变形，钢护筒叠放不超过2层。

3）钢护筒插打

钢护筒采用路建桩8号打桩船从上游至下游的方向逐排插打，打桩船参数如图3所示，打桩船插打钢护筒如图4所示。

图3 打桩船及打桩船技术参数

图4  打桩船插打钢护筒

①打桩船、运输驳船锚泊

“路桥建设桩8号”打桩船抛锚定位采用8部10吨加重型海军锚，每个锚上设立浮漂，抛锚艇配合作业。运桩驳船利用定位船抛锚定位。打桩船、驳船均顺水锚泊。

②起吊钢护筒、钢管桩

通过紧松锚缆将打桩船移至运输驳船侧，成两船中心线互相垂直状态，龙门梃前倾至吊钩对准所要吊的钢管桩直径中心。下放吊钩，主吊钩吊前吊点，副吊钩吊其余吊点。

③立护筒

主吊钩上升，副吊钩下降，随着下降程度，副吊钩逐个解去，使钢护筒成竖直状态。龙门梃后倾，使钢护筒与龙门梃滑道成平行状态（即同时成竖直状态）。机械手合龙抱住钢护筒并锁定。替打桩帽沿龙门梃轨道滑移，套住桩顶。

④插钢护筒

操纵室通过观察打桩船上的两台测距仪调整桩架的前后倾斜度，使其成竖直状态，再根据预先输入的单桩平面坐标，依据打桩船“海上打桩GPS-RTK定位系统”显示打桩船的姿态及钢护筒空间位置的图形和数据，通过锚机精确调整船位、利用打桩架液压系统调整桩架，使钢护筒到达设计位置。慢慢放开上吊点主吊钩，打开抱桩器，使钢护筒在重力的作用下自动插桩。测量人员复核钢护筒位置，满足要求（不满足要求，上吊点起桩，关闭打桩器，重新定位；如果桩位变化误差在允许范围之内，微调其位置）后，进行下一步工序施工。

⑤锤击沉桩

解除上吊点，桩锤沿龙门梃下滑，压锤稳桩，打开离合器，启动起落架，锤击沉桩。沉桩的开始阶段要重锤轻打，以防溜桩，待贯入度正常后再逐步加大冲击能量。在沉桩过程中，如果出现贯入度异常、桩身突然下降、过大倾斜、移位等现象，应该立即停止沉桩，由技术部门分析原因并提出具体解决方案。

⑥停锤、移船

钢护筒锤击至符合停锤标准时，停止锤击，打桩船移船重复上述步骤的施工。

⑦钢护筒和钢管桩插打注意事项

● 钢护筒和钢管桩施打时注意控制桩顶标高，应控制在正误差10cm以内。

● 沉桩停锤标准：打桩的质量主要是以贯入度和桩底设计标高两个指标控制，钢护筒底部位于砂质粘土层上。

沉桩至设计标高时，最后10击每击平均贯入度≤2.5mm可以停锤；

沉桩达不到设计标高时，最后10击每击平均贯入度≤1.5mm可以停锤。

● 钢护筒和钢管桩施工的平面位置、倾斜度必须满足下列要求：平面偏位≤10cm，倾斜度≤0.5%；钢管桩偏位≤20cm，倾斜度≤1%。

● 钢护筒的插打尽量选择在流速较小时施工。

● 根据地质、水流、水深等特点，适当考虑钢护筒的预偏量，稳桩时测量人员应随时注意桩位的变化情况，并随时注意打桩船锚位的变化，若发现走锚，立即停止沉桩，并立即组织大马力值班拖轮紧急拖带。

● 沉桩过程中，要密切注意贯入度变化，沉桩过程中如出现异常情况，应及时与技术部门协商解决。

● 打桩船就位时，掌握水深情况，防止钢护筒底部尖触及海床面，使护筒受损。

● 锤击沉桩时，桩锤、替打、送桩器和桩宜保持在同一轴线上，替打应保持平整，避免产生偏心锤击；当船行波影响沉桩稳定时，宜暂停锤击。

● 下沉护筒时有可能遇到障碍物，可派潜水员水下协助清障。

4）施加钢管联结

① 钢护筒沉设完成后，采用浮吊及时将钢护筒、钢管桩的横向钢管平联焊接，同步进行斜撑施工。

② 联结钢管因护筒偏位会造成支撑长短不一，为加快联结钢管的安装时间、减少其施工难度，特设计了可调节套管接头形式，钢套管直径比连接钢管大2cm，长50cm，布置在连接钢管一侧。套筒接头形式见图5。

图5  套筒接头布置形式

③ 钢管联接施工过程中，同步进行牛腿的焊接。并根据钢护筒的偏位情况适当调整牛腿尺寸，以满足上部结构安装要求。

5）上部结构施工

平台上部结构主要施工内容包括：安装型钢承重梁和分配梁、铺设1cm面板、设置平台栏杆。上部结构施工技术要点如下。

① 首先采用浮吊（栈桥搭通后可采用履带吊）安装钻孔平台，然后再安装墩侧的施工平台。

② 承重梁、分配梁采取在陆地接长后，浮吊安装就位。

③ H60承重梁与牛腿之间、H60承重梁与分配梁之间、分配梁与平台面板之间均采用焊接固定。

④ 未开钻的护筒顶口加设分配梁，并在上面铺设钢板封口，以便于履带吊车作业。

⑤ 平台四周栏杆采用φ45的无缝钢管制作，栏杆水平向设置两道，每3m设置一道竖向支撑，支撑焊接在横向型钢梁上，栏杆高度为1.2m。

⑥ 平台防护设施的安装

平台上部结构安装好后，安装安全防护装置、避雷装置及通航警示装置等设施。

2．2搭设浅滩区施工平台

50米连续梁桥钻孔灌注桩直径有φ160～200cm、φ160cm两种形式。布置在崇明岛侧浅滩区（PM122墩布置在大堤内侧）。

1、浅滩区施工平台的结构形式

右幅平台兼作左幅承台、墩身的施工通道。

平台结构形式见下图6。

浅谈区钻孔灌注桩施工平台采用钢管桩承重的方式，与施工栈桥连通，顶面标高与栈桥相同。钢管桩直径φ80cm，壁厚8mm；钢护筒直径按钻孔桩直径分φ220cm、φ180cm两种，壁厚统一为12mm。上部结构采用型钢和桁架相结合方式，钢管桩顶承重梁采用2根H60型钢，面层承重梁采用H45型钢和桁架两种形式，H45承重梁布置在钢护筒附近，通过牛腿支撑在钢护筒上以减少其跨径，桁架承重梁布置在平台中部和与栈桥连接部位。面层分配梁采用I14型钢，面板采用10mm厚钢板。

图6  平台平面布置图

2、平台搭设

平台钢管桩、钢护筒均采用采用50t履带吊配振桩锤振设，上部结构型钢由履带吊安装。平台施工方法与浅滩区栈桥施工方法相同。

钢护筒和钢管桩施打时要注意桩顶标高的控制，桩顶标高应控制在正误差10㎝以内。当钢管桩进尺极为缓慢或施沉困难时，则不能强行施沉，以免钢管偏位或变形，要分析其原因，若桩尖遇到异物时，则须采取调整桩位、跨径等措施，以满足施工要求。

（1）钢管桩施打时，若桩顶有损坏或局部压屈，则对该部分予以割除并接长至设计标高。

（2）钢管桩施工的平面位置、倾斜度必须满足下列要求：平面偏位≦20㎝，倾斜度≦1％；钢护筒施工的平面位置、倾斜度必须满足下列要求：平面偏位≦10㎝，倾斜度≦0.5％。

（3）采用履带吊吊打钢管桩时，利用导向架定位，钢护筒和钢管桩接缝焊缝应饱满、无夹渣、气泡、焊缝周围焊接四跨加劲板补强。

三、主要施工组织安排

平台搭设采用水上船舶作业，平台形成后通过栈桥与生产场地连通，材料、设备、人员均可由栈桥运输至各墩位。

3.1机构组织

为优质高效地完成长江大桥的钻孔平台施工任务，我部拟成立平台施工指挥中心，设一名现场施工总负责人，下设安全生产、技术、质检、物机等部门相互协作。

根据作业面划分和施工需要，拟设置2个作业队，分别为基础施工作业队和上部结构铺装作业队。

3.2工期安排

施工进度计划安排

主墩及边墩桩基施工进度计划横道图

3.3.1劳动力安排

为确保钻孔平台施工能按照计划完成，施工高峰期共投入155人，劳动力使用计划安排详见下表10。

劳动力使用计划表                    表10

为确保钻孔平台施工能按照阶段性目标完成，我部已制定了详细的机械设备使用计划，详见下表11。

主要船机设备使用计划表                  表11

根据总体施工进度计划以及主墩施工阶段性工期目标，我部将对主要材料进场进行合理安排，以满足施工需要。钢护筒及钢管桩采取委外加工，型钢和钢板采用购买或从东海大桥工地调配。

3.3.4工料机进场方法

主墩及边墩桩基施工时，工料机进场方法为：

大型设备如钻机由水上船运至平台位置，浮吊吊装就位；其余机械设备均可采用汽车从陆地上通过栈桥运输至施工现场。钢筋半成品在陆地上加工、砼由陆地上搅拌站拌和，通过栈桥运输至墩位。施工人员主要住在陆上段，上下班由交通车接送。

四、质量保证措施

平台施工是基础施工的前提和保障，我部对钻孔平台设计与方案进行了反复的讨论、论证，确保施工的可靠性。

建立以项目经理为工程质量第一责任人的工程质量管理机构（见图7），和以项目总工程师负责的工程技术、质检、试验、测量监控四位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制。

图7  质量管理框图

4.1质量管理机构

质量管理组织机构采用定期和不定期相结合的工作方式开展质量检查工作。项目部质量管理组织机构每旬组织一次质量检查和评比活动，每分项工程施工完毕召开一次质量分析会；作业班组实行上、下工序交接检查制度。

4.2质量保证体系

⑴监控测量体系

首先由测量组加密施工控制网，在监理工程师的协助下对控制网进行全面复测。

现场操作人员熟悉平台施工相关资料，采用一种方法放样，多种方法复核，确保测量结果满足设计要求。

施工测量严格按照规范操作，定期检校仪器，保证仪器良好，作好施工观测记录，确保施工测量程序有效进行，保证工程质量。

⑵质检体系

施工过程中每完成一道工序，现场施工技术人员必须填写相关记录表格，尤其对钢护筒和钢管桩的长度、加工情况、施打和振沉情况必须作好详细的记录，对于加工不合设计要求的钢管桩一律不允许进场。作业班组实行上下工序交接检查制度，并对主墩平台搭设的关键工序实行跟踪检查，做到预防为主。

五、安全及环保措施

5.1安全保证措施

5.1.1建立安全生产保证体系

“安全生产”是一切施工的前提条件，因此，在整个施工过程中，我们必须始终贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，建立健全的安全生产保证体系如图8所示。

保证体系

制度保证

组织保证

思想保证

经济保证

信  息  反  馈

定期检查

安全委员会

安全教育培训班

安全经济责任制

安全第一预防为主主

经常性检查

项目部安全领导组

设立安全奖

重点工序检查

项目部安全员

举办安全知识竞赛

奖罚分明

安全领导小组

人身机械保险

文明施工、安全生产

确保各道工序施工安全

图8  安全生产保证体系

成立以项目经理为第一责任人的安全生产保障体系，成立安全生产委员会，设置专门的安全管理部门，配备专门的安全管理人员，各作业队选配责任心强的人员任本作业队的兼职安全员，在经理部的领导下，随时随地在工地进行检查，充分发挥监督管理作用。

5.1.2平台施工安全措施

⑴防风浪措施

①与国家海洋局海区环境预报中心和上海市气象局取得密切联系，建立气候预报网络，及时预报，做到现场施工信息准确。

②根据指挥部建议的避风港位置，及时与相关单位进行联系，并确定避风港位置。遇有恶劣天气，合理安排水上施工设备顺序进入避风港，人员撤离施工区域。

③经理部安排人员24小时轮流值班，随时接听天气预报，将信息及时反馈到各作业区域。对施工现场的构件采取加强加固措施。

④接到预报，防风、防台领导小组立即展开工作，统一部署，全体人员进入应急状态，现场停止施工，由抢险小组控制现场，使损失减少到最低限度。

⑵施工船舶安全管理

①施工船舶必须持有符合沿海开放海区安全要求的各类有效证书，按规定配齐合格船员、船机、通讯、消防、救生、防污等各类设备必须安全有效。

②严格按照有关规定进行船舶海上管理，确保船舶施工安全。

③配备运输船舶水上甚高频电话系统终端设备，昼夜保持通讯畅通，按规定显示有效的航行、停泊和作业信号。

④遵守“以避（防）为主，以救（抗）为辅，留足余地，自我保护”的原则。

5.2环保措施

按照《中华人民共和国环境保》以及地方法规和行业企业要求，采取措施控制施工现场的各种粉尘、废水、废气、废渣等对环境的污染和危害。环境保护坚持“预防为主、防治结合”的方针，努力实现可持续发展战略。

5.3文明施工

我们将严格按照招标文件有关章节具体要求和我公司有关文明施工的具体规定，制定严格的项目经理部文明施工管理条例和计划，全体进场员工必须认真遵守、严格执行，坚决做到文明施工，充分体现出我公司现代化施工企业的精神风貌。