风险源控制监理实施细则

上海轨道交通18号线土建工程监理4标

（下盐路站~沈梅路站、下盐路站~沈梅路站中间风井土建及相应装修安装工程）

风险源控制监理实施细则

编制：           

审核：           

上海建浩工程顾问有限公司

地铁18号线4标土建项目监理组

2016年7月

1．工程概况及特点

2．监理风险控制的依据

3．车站及风井施工风险控制的范围和内容

4．监理风险控制方法

风险源控制监理实施细则

1. 工程概况与特点

1.1 沈梅路站

 沈梅路站位于沈梅路以南的沪南公路上，沿沪南公路靠路东侧敷设，站体呈南北向布置，为地下两层岛式车站，车站南端接航头定修段和下盐路站，车站局部外扩，连接四个盾构区间。车站中心里程为SK6+724.329，主体规模306.10m×19.6m（內净），站台中心处顶板覆土±2.9m，底版埋深约16.31m，站中心轨面标高为-10.150m。车站设4个出入口（编号为1号、2号、3号、4号），2个消防疏散出入口，2部无障碍电梯。车站共设3组7个风亭，均为高风亭形式。

 标准段基坑深度约16.51m，南端头井基坑深度约18.861m，北端头井基坑深度约18.248m，南北端头井处设置五道支撑外，标准段均设置四道支撑。

 1.2下盐路站

下盐路站位于沪南公路与规划下盐路交叉路口，沿沪南公路南北向敷设，站体呈南北向布置，为地下两层标准导式车站。车站中心里程SK4+401.968，主体规模295.100×19.600m（內净），站台中心处顶板覆土约2.970m，底板埋深约16.580m，站中心轨面标高为-9.820m。车站主体基坑围护结构选用800mm厚地下连续墙（采用锁口管柔性接头），采用明挖顺作法施工。标准段基坑深度约16.780m，墙长30m。沿基坑深度方向共设置四道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑（800×800），其余均为φ609（t=16mm）钢管支撑。南端头井基坑深度约18.1m，墙长32m。沿基坑深度方向共设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑（800×800），其余均为φ609（t=16mm）钢管支撑。北端头井基坑深度约18.050m，墙长31m。沿基坑深度方向共设置五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑（800×800），其余均为φ609（t=16mm）钢管支撑。

1.3下盐路站~沈梅路站中间风井

下盐路站~沈梅路站区间中间风井位于沪南公路与S32申嘉高速公路东北侧规划绿化带内，设置2个出地面活塞风井，1个出地面楼梯间。中间风井内净尺寸约26m×22.4m,风井覆土约1m厚，中间风井具备区间通风、疏散功能。

2. 监理风险控制的依据

2.1《中华人民共和国建筑法》

2.2《建筑工程管理条例》

2.3《中华人民共和国合同法》

2.4《建筑工程监理规范》（GB50319-2013）

2.5《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）

2.6《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）

2.7《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）

2.8《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）

2.9 沪建安质监（2006）第117号、沪地铁（2006）299号和沪地铁（2010）344号等相关文件

2.10合同：本工程的建设工程监理合同，建筑工程施工合同。

2.11设计文件：本工程的地质勘察资料，经批准的设计文件（图纸、设计说明、设计指定的标准图集、设计交底会议纪要，设计变更文件，经设计确认的工程变更文件等）。

2.12施工及监理文件：本工程的施工组织设计和监理规划

2.13本工程水文、地质、环境条件等技术文件。

3. 车站及风井施工存在的主要风险

3.1 根据围护设计图纸中关于工程风险及安全预案中，存在的一般风险有：

   1 地下墙漏水、涌砂；位置偏斜或产生倾斜墙、弯曲墙

   2 围护结构施工时坍塌、坍孔；

2 地基加固失效导致基坑失稳风险；加固对周边环境影响；

   3 基坑降水不当导致基坑风险，对周边管线及建构筑物产生影响；        

   4 基坑围护、支撑破坏；坑底隆起风险；基坑滑坡风险；周边建筑物沉陷、开裂、管线变形过大或破坏及周边道路沉陷、开裂；

   5 基坑开挖面土体扰动风险；基坑周边超载风险；

3.2 主要风险源

本工程沈梅路站为地下二层岛式车站，主体基坑宽22-26.8m，深6.18-18.86m；下盐路站为地下二层岛式车站，主体基坑宽20.4-25.2m，长约296m，深16.38-18.m。工程特征评价等级为A2级，主要采用两阶段进行施工，第一阶段施工主体结构，沪南公路交通道翻交，第二阶段施工车站附属结构，基本恢复沪南公路交通。

工程地质与水文条件，沈梅路站经勘察场地分布的第③、④层淤泥质粘性土及⑤11层粘土是影响工程的主要软土层，基坑开挖范围内灰色粘质粉土，渗透性较强，在一定水动力条件下易产生流砂。影响本工程的承压水分布于第⑦层粉性土、砂土层中，⑦层承压水顶板埋深27.7-53.8m，对应的标高为-23.08~-49.04m。该风险评价等级为B2级。下盐路站经勘察场区分布的第③、④、⑤11层软弱粘性土，具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、低强度的特性。本工程有影响的承压水分布于第⑦层粉性土、砂土层中。车站主体基坑西侧有暗浜存在，浜底埋深3.1-4.5m，厚度为1.5-2.3m。该风险评价等级为B1级。

周边环境，沈梅路车站主体结构东北侧有上海万香日化有限公司，距离车站基坑最近30.5m；东侧上海申澳有色焊材有限公司，距离车站主体基坑约39.7m，距离1号出入口基坑最近25.7m；东侧有中国石油销售公司力胜加油站，距离车站土体基坑28.5m；车站西侧有一路Φ500高压燃气管，距离基坑约11m，一路Φ1000给水管，距离车站主体基坑10.6m。该风险评价等级为C2级。下盐路站周边建筑物，车站西侧有上海林鹤汽车修配有限公司一栋2层砖混结构建筑，距离车站基坑最近31.34m，商用汽车销售中心一栋3层砖混结构建筑，距离车站基坑最近38.26m，一栋2层砖混结构建筑，距离车站基坑最近36.87m；车站主体上方主要管线有西侧给水管Φ1200,距离基坑约10.1m，Φ500燃气管，距离基坑约12.7m，该风险评价等级为C1级。

施工工艺工序及施工能力，本工程施工场地狭小，周边道路交通流量大，需采取措施满足施工要求，并合理疏导社会交通。

经总体风险因素评定，本工程两车站和一处风井的总体风险等级为二级。

4．监理风险控制方法及措施

4.1 地下连续墙施工风险监理针对性措施：

4.1.1施工区域按重载道路要求硬化，满足大型设备运转，保证施工质量要求

   由于本工程施工场地狭小，采用大型设备繁多，并且地下墙施工垂直度要求高，因此要求施工单位认真编制各阶段施工平面布置图，根据平面布置图将施工场地内主要施工区域均按重载道路要求硬化，满足场内交通及地下墙施工时槽段稳定及垂直度需求。

4.1.2成槽槽段稳定及垂直度控制

    首先是槽壁的防坍措施：根据地质报告，成槽深度范围内③、④、⑤层土体含水率高，空隙率大，压缩性高，强度低，具有很大的流变性。可能导致槽壁稳定性差，引起坍塌。因此根据试成槽的施工情况，调节泥浆比重，将泥浆比重控制在1.1-1.2左右，不得大于1.25，在过程中加强泥浆的主要性能测试；其次是对槽壁成槽垂直度控制措施：①除了抓好导墙施工质量外，对开槽阶段要求抓斗每抓2-3斗即旋转斗体180度，并检测中心钢丝绳偏移距离，做到随时监控槽孔偏斜，以此保证槽孔垂直。

4.1.3对钢筋笼制作质量、吊放及地墙施工中各种突发事件的控制措施：

   对钢筋笼制作质量控制首先是狠抓胎膜的制作质量，对钢筋笼的中心线、钢筋笼与各层楼板、梁连接位置的连接器与埋设水平筋的埋设等在制作时进行标注、严格控制偏差，对钢筋笼吊放要求制作专项方案，对施工中可能的突发事件要求在施组或专项方案中制定应急预防措施。

4.2深基坑开挖监理针对性措施

   从设计图纸及相关工程勘察资料中显示，车站西侧存在一根高压燃气管线和一根上水管线需要保护，根据两阶段施工的要求，分阶段采取措施对周边的管线进行保护。

4.5围护结构渗漏水

首先地墙槽段做好刷壁，防止夹泥，其次合理布置导管孔，浇注混凝土时注意控制导管深度和提升速度，保证混凝土密实，并应选择合适的泥浆，防止槽壁坍塌。当出现渗漏水情况时，应采用填堵法、先排后堵法和打孔注浆堵漏等措施进行封堵。

4.6  本车站工程基坑施工等级设定为一级，在整个基坑施工过程中，地面最大沉降量必须≤0.1%H.因此对该变形风险控制，我们采取的方法是：首先对需要保护的建（构）筑物在开工前弄清其结构形式，并设立相应的变形观测点，对地下管线则精确定位其位置，布置监测点，对基坑围护及周围土体沉降点的布置以及坑底土体隆起的测定，在取得监测初始值后，根据各监测点的监测项目以及与施工工况相结合，明确其监测频率，报警指标，以及报警后采取的各类保护措施，都要求事先以专项方案予以明确，从而建立起强有力的监测保护方案，实行信息化施工管理，确保本工程的顺利进行。

5．风险控制效果：

   随着工程进展，监理将分阶段、分工序对风险源控制情况进行检查，并对各工序存在的风险进行排摸和识别，按照设计图纸及施工方案落实风险的规避和减少。

   地下连续墙施工阶段，此阶段施工，主要确保开挖槽段确保稳定，不坍方等，对周边环境影响有限；地基加固施工阶段，此阶段施工封闭在地下墙内，对周边环境影响减小；基坑开挖阶段，此阶段施工对周边构（建）筑物影响较大，基坑降水、开挖和地墙等围护体变形等均对周边建筑产生一定的影响，应加强该阶段的风险识别和控制；施工分两阶段，应施工场地狭小，周边道路交通流量大，施工道路翻交存在一定风险，应采取措施进行控制，降低风险。       

                                           上海建浩工程顾问有限公司

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2016年7月