杨浦滨江交通专题设想

一、交通问题

1、轨道交通服务不足

目前运营轨道交通仅有4号线大连路站、杨树浦路站2个轨道交通站点为规划范围西部提供服务；规划轨道交通12号线沿长阳路在规划范围新增5个站点，18号线沿江浦路新增3个站点，但站点600米服务覆盖率不高，滨江地区成为典型的轨道交通服务外的“最后一公里”。

轨道交通服务示意

2、滨江公交可达性差

周边公交资源丰富，但沿江地区为尽端，导入难度大。军工路、内江路、隆昌路、宁国路、江浦路及大连路城市干路均设有公交线路，但经周家嘴路、长阳路、平凉路的层层转向后，到达沿江区域的线路大大减少，另外，大连路、宁国路、军工路均连接过境越江桥隧，公交线路通过桥隧穿越滨江地区，却不能为地区服务，造成公共交通总体可达性差、缺乏吸引力。

公交资源示意

二、滨江交通策略建议

1、可达性交通策略

改善杨浦滨江地区的公共交通接入条件，充分利用轨道交通资源，延伸拓展公交服务，灵活运用多方式交通衔接；将“道路、建筑、河道”融合为交通的载体，提高地区人气，形成交通可达的开放滨江。

公交：城市轨道＋沿江有轨＋公交接驳＋慢行交通＋水上交通

个体交通：停车（到达）＋换乘（区内出行）

2、低碳交通策略

对外交通：公共交通、减少拥堵

内部交通：加强配套，减少长距离出行；新型低碳接驳工具；优化慢行通道；

3、多方式选择交通策略

多元化交通出行，满足不同交通需求，为出行者提供更多出行选择。

公共交通为主，注重可达和衔接；

结合两岸岸线利用，加强水上特色交通发展（轮渡、水上巴士、水上出租）；

各交通方式满足多方面需求：

轨道交通（长距、快捷）

常规公共交通（低成本、可达）

非机动车交通（灵活、安全、可达）

步行（多路径、景观）

机动车（舒适、可达）

出租车（便捷）

水上交通（越江捷径、景观）

其它个性化交通，快速公交PRT（舒适、可靠、时尚、低碳···）

其它慢行（安全性、趣味性、连续性）

三、重点方案设想

1、交通组织

内外分离的交通组织，利用周家嘴路、大连路、军工路、杨浦大桥四条城市快速路和主干路，同时也是越江干线通道分离外部过境交通。到发交通可以利用南北向黎平路（地面）、内江路、隆昌路、宁国路（地面）、江浦路、大连路（地面）和东西向长阳路、平凉路、杨树浦路“六纵三横“的干路网进行组织，规划新增的江浦路和隆昌路越江工程，出入口设置在平凉路以南，与平凉路共同承担滨江地区越江交通需求和交通组织。

内外交通组织示意

快慢有序的交通组织，结合路网形态，长阳路以南地区引入以公共交通为主的多种交通方式，其中，将杨树浦路以南区域设为慢交通区，以优先考虑适合慢行交通方式的道路断面和交通设施设计，区域内除公共交通外禁止其它机动车辆穿行，对到发车辆实行车速，结合地下空间和停车库设计引入地下。

2、公共交通衔接

重点利用已规划的城市轨道交通网络站点，通过多方式公交接驳，扩大轨道交通车站服务范围，提高公交吸引力和可达性。

规划设计齿形公交接驳线，自轨道交通12号线内江路枢纽，至轨道交通4号线－12号线大连路换乘枢纽。接驳线路连接轨道交通各车站，同时梳理整合长阳路以南常规公交线路，线路长约12公里。

接驳公交要求高频次、密站点、零换乘，按客流需求采用相适应的低碳车辆，短途换乘可减少座位增加站位，增大运量减少运营成本，运营时间与衔接轨道交通匹配。 

齿形公交接驳示意

同时通过沿江有轨交通、租赁公共自行车等低碳交通方式进行区域水陆公交的衔接，并为北段滨江预留接口。

3、滨江有轨交通

（1）有轨交通需求

在杨浦滨江沿线设置有轨交通

是弥补轨道交通不足提高滨江可达性的需要；

滨江开发对提高交通承载力的要求，各类现代有轨交通高峰小时客流可达5000－30000人次，可以为不同开发强度的提供相应的交通支撑：

历史的延续，一个多世纪前上海市第二条有轨电车在杨树浦路开通，新型有轨交通将展现新老文化的传承，体现城市发展的转型，也将成为杨浦滨江新的特色交通。

符合杨浦滨江低碳交通的要求

（2）线路功能

（3）线路走向

（4）制式模式选择

杨浦区沿江轨道交通车辆制式技术经济比较见下表：

占用道路资源，杨树浦路32－40米，局部24米（十七棉）

线路车站于建筑的融合协调（功能、建设方式）

滨江地下道路

3、滨江有轨交通

低容量开发：交通特征

高容量开发：

中容量开发：

客运码头通过引入公交首末站、专用连接通道、自动步道方式与其它公交的良好衔接；