城市道路交通设计指南—第2章

以往的道路建设，基本程序如图2-1所示。

道路设计虽然也考虑到视距、线形等与交通有关的因素，但更多考虑的是道路的寿命与结构问题。对于公路而言，这种考虑可能是首要的，但对城市道路来说，是远远不够的，这是因为城市道路的交通功能性所决定的。不考虑道路使用者与管理着需求的道路设计必将导致诸多的交通问题 。

交通设计正是介于交通规划与道路土木工程设计之间极其主要的环节，其目的具体如下：

●均衡路网饱和度

●提高交通安全与顺畅性

●提高交通便捷性

●寻求交通与环境和谐

●充分利用道路资源 

因此，合理的建设流程应为图2-2所示的过程。

2.1交通设计流程

交通设计视其对象可分为新建道路交通设计与改建和治理性道路交通设计。

2.1.1新建道路交通设计

由于新建道路的交通需求量为预测值，无法准确反应道路使用后的实际情况，故其交通设计为原则性设计，即：可预见性的设计。使得道路在建成后即使发生问题时也可以通过较为方便的方法和措施对其作进一步的改善。其流程如图2-3：

图2-3 新建道路交通设计流程

2.1.2 改建与治理性道路交通设计

建成道路的改建和治理过程比较复杂，并且是在交通管理规划已经作好路网交通组织的前提下进行的。 这是因为在对策交通阻塞问题时，若某交叉口交通流量过大，无法通过改建和治理的措施加以解决的情况下，需要进行新的交通流组织，利用路网的资源来改善交通。

改建和治理性道路交通设计的基本流程如图2-4所示，详细内容将在以后各章节中阐述。

图2-4  改建与治理性道路交通设计流程

2.2设计要点

2.2.1基础资料搜集整理

在进行平面交通设计时，作为准备工作阶段，掌握现场道路状况、交通状况、周边状况等是极其重要的。

2.2.1.1道路、交通基础资料

道路、交通方面必须的资料及其用途如表2-1：

表2-1道路、交通资料及其用途表

为了对交通设计对象和内容及要求有一个较全面真实的把握，需进行实地踏勘。同时实地踏勘还可能发现一些在上述调查资料中无法获得的现状问题，为详细设计打下基础。

2.2.1.3现状评价

对现状的评价是分析问题把握情况的主要工作，同时为比较交通设计效果提供现况。评价内容包括定性评价与定量评价两个方面。

1、定性评价

内容包括：路段交通的秩序（进出交通对主路交通流顺畅的影响，行人乱穿马路的情况等），交通环境的感官效果，道路资源的充分利用情况，交通的便捷性、公共交通的准时性、乘客满意度等。方法以图表和描述为主。

2、定量评价

内容包括：

●交叉口的通行能力、延误、排队等；

●路段的行程时间、平均车速；

●交通事故的发生率（分类型）；

●公共交通出行方式所占的比例，公共交通的满载率、行程时间等；

●自行车及行人的出行距离和换乘等待时间。

评价方法包括：

●模型计算；

●仿真；

●实测；

●各类图表等。

2.2.2设计问题分析与对策

城市道路设计与交通管理工作中，存在许多不被重视的问题，直接影响着交通流的安全、顺畅通行及其交通服务水平。这些问题恰是交通设计所要加以对策的问题。常见的交通问题及对策如表2-2所列：

表2-2  常见的交通问题及相应的解决对策

2.2.3概略设计

概略设计阶段主要是根据对现状资料的把握，提出概念化的设计理念，并针对需要解决的问题，确定需要运用的设计方法，并做出较为粗略的设计方案，为有关方面提供决策支持，并指导详细设计。

2.2.3.1路段概略设计

对于路段的概略设计，设计要点是：

●路段进出交通组织设计

●路段行人过街

●路段停车

●近交叉口处的车道协调设计

1、路段进出交通组织

对新建道路，根据规划道路沿线的土地开发形式确定是否需要设置路段进出口。

对于改建道路，根据路段进出交通的流量和进出口位置，选择合理的交通组织方式，如封掉进出口、设置单向交通、禁止左转等等方式。

2、路段行人过街处理

根据相邻路口的间距和道路沿线土地的开发状况、用地类型确定是否要设置路段过街设施。

3、路边停车处理

根据路网交通组织的流量和道路沿线的建筑类型，分析设置路段停车的可能性。

4、关联交叉口车道协调设计

一般情况下，路段的车道在交叉口附近（进出口道）其车道数和车道宽度都可能发生变化，因此有必要对此作协调设计，以确保交通流的顺畅及安全，特别是当两交叉口相距较近时，更应将路段的设计同相邻交叉口交通设计作统盘考虑。

2.2.3.2交叉口概略设计

由调查资料分析、总结交叉口存在的主要问题，提出概略的设计方案，内容有：车道数的确定、车道功能划分、非机动车和行人的处理以及控制方案的选取等。当通过单个交叉口本身的改善无法解决其阻塞问题时，就要考虑利用周围的路网重新组织交通流，使得一部分交通流分散到容量有余的路口，通过合理利用路网资源解决单点的交通问题。

1、车道数的确定

交叉口进口道的车道数多于上游路段车道数，具体数量则根据实际需求量来确定；出口道的车道数至少与路段车道数相同，当流入的右转车设专用右转车道时，应增设右转加速汇入车道。对于新建道路，由此确定的车道数和车道宽度来确定机动车道的总宽度。

2、车道功能的确定

根据各交叉口配时时段的设计交通量数据，按各流向的流量概略确定所需的车道数以及车道功能。

3、非机动车的处理

根据交叉口空间大小及自行车交通流量，选择合理的渠化及控制方案。

4、控制方案的确定

按照相交道路的类别和流量大小确定是否设置信号灯，若采用信号控制，根据流向流量确定信号相位。

2.2.3.3公共交通概略设计

根据道路的供给条件、道路上的公交线路数，考虑是否设置公交专用道和公交优先控制方案，同时考虑公交停靠站的大致位置及其形式的选择。

2.2.4设计指标

2.2.4.1路段设计指标

以饱和度、平均行驶速度作为路段的设计指标。

2.2.4.2交叉口设计指标

在概略设计阶段，应基于概略设计方案，对交叉口作通行能力及饱和度等的检验，判断其是否满足要求。若不满足要求，则要修正概略设计方案。

当交叉口控制类型选择了信号控制时，应对交叉口的信号控制方案作简单的信号配时设计，并估算交叉口的通行能力和饱和度。

饱和度是交叉口设计的主要参数，各车道饱和度应小于1，并留有一定的储备通行能力。

2.2.5详细设计

概略设计是提出设计理念并确定概略的设计方案，而详细设计则是将设计理念转化为现实，运用相应的设计方法形成实施性方案。

2.2.5.1路段详细设计

当路网交通需做交通组织时，应在路段交通组织的基础上进行路段交通设计。它主要包括机动车道、非机动车道、人行道和行人过街横道的设计以及路段进出交通和路边停车设计等。设计时应注意其中各步骤之间的相互衔接和协调，并尽量保持道路断面的统一，确保其无瓶颈化。

1、人行道与行人过街横道的设计

人行道与行人过街横道的设计应充分考虑行人通行安全和顺畅的要求，特别是应关注交通的弱势群体（如老幼病残等）。

人行道上行人通道的宽度可根据行人交通量和人行道设计通行能力来确定。人行道上公共设施的位置不得妨碍行人的正常通行。另外，考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件下应尽可能设置盲道。

概略设计阶段根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的位置和路边停车等的需要，综合确定行人过街横道的大致位置，详细设计阶段应根据实际条件，进一步细化其设计方案。一般宜将非机动车道和行人道布置在同一平面上，通过不同颜色铺装加以区别，非机动车道的宽度按非机动车设计交通流量及非机动车道通行能力之比加以确定。

2、非机动车道设计

由于非机动车的高峰时间更为明显、集中，在非高峰时间非机动车道的利用率很低。如何合理地利用非机动车道非高峰时间的资源是非机动车道设计的要点。

3、机动车道设计

机动车道的设计要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。可以利用绿化、分隔栏、标线等对交通流作不同的分隔与渠化。

另外，对应于机动车交通的不同处理方案，还应辅以相应的配套设计（如标志标线）。

●单向交通

●可变车道

●专用车道（主要是公共交通专用道）

4、路段进出交通设计

路段进出交通的设计既要考虑车辆进出的便捷性，更要考虑到它对主线交通的干扰问题，力求避免左进左出。根据概略设计阶段确定的设计方法，进行具体的交通流组织，完善各种指示、指路和禁令标志。

5、路段停车设计

当路段通行能力远大于相连交叉口进出口道通行能力时，可利用路段富裕的道路空间做路段停车空间。

作停车交通设计时应考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。

2.2.5.2交叉口详细设计

交叉口的设计就是要确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。

交叉口详细设计应按照机动车交通组织——非机动车组织——行人交通组织——附属设施设计的过程进行。不难发现，交叉口的各类交通流呈环形的分布形式，所以，交叉口空间的交通组织应从内向外依次布置，以保障各种交通流的合理通行空间。交叉口详细设计顺序如图2-5所示：

1、机动车道渠化设计要点：

详细设计阶段，机动车道的渠化设计主要是车道宽度的确定以及展宽段、展宽渐变段的处理。根据路口的断面尺寸，同时兼顾非机动车道与人行道的必要宽度，确定合理的进出口道宽度。机动车道设计要点见表2-3。

表2-3  机动车道渠化设计要点

对于非机动车交通的组织，现行的做法是让非机动车跟随同一流向的机动车通行。但是非机动车的交通特性与机动车有很大的差别，而更接近于行人交通流的特性，比较分析如表2-4：

表2-4  交通流特性比较分析表

因此，对非机动车的交通组织应与行人放在一起考虑，而不应跟随同一流向的机动车通行，这样既可避免非机动车与机动车同行时的相互干扰，又益于提高非机动车流的安全性。

处理非机动车交通的常用方法如表2-5：

表2-5  非机动车交通的常用处理方法

在目前的交叉口空间设计中，常见的设计方法是沿道路缘石划一条直线作为人行过街横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，简单地设置行人过街横道。但在实际交通流运行中，产生了不少的问题，往往是机动车、非机动车和行人在交叉口内通行互为干扰，交通拥挤及交通事故频繁。

人行横道的设置应在机动车与非机动车的通行空间确定之后，方可确定。其位置设置还应考虑以下几点：

●两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）之间，应至少留有一辆标准车的长度，以为右转机动车留出待行位置；

●两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）间应能保证左转车的转弯半径；

●行人过街横道设置时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中间设置安全岛，供行人驻足，道路分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案；

●整个人行横道上及两端不应有障碍物。

4、信号配时设计

一般情况下，交通控制信号配时设计主要包括分时段的交通控制信号周期、相位、相序、绿信比及相位衔接的设计。信号配时设计要点见表2-6，基本原则为：

●信号相位数应尽量少，以提高周期内的有效通行时间；

●周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，在非机动车高峰时段应尽可能采用小周期；

●信号配时设计应与空间设计相协调；

●信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合；

●相序设计应遵循在保证交通安全的前提下，使损失时间最小的原则。

表2-6  配时设计要点

对于内部范围大的交叉口均应划左转导流线；对于直行车在进口道与出口道之间行车轨迹不平顺的情况，还应设置直行导流线。

除了划出机动车导流线和待行区，对于交叉口平面内无车流经过的区域，应以标线标出，任何车流不得驶入这些区域，使各股车流的轨迹更加明确，有利于车辆安全行驶。

6、附属设施布局设计

附属设施包括交叉口范围内的绿化、灯柱、栏杆、垃圾桶、电话亭等，其布局应确保不影响行车视距和各交通流正常行驶的要求。

2.2.5.3公共交通详细设计

1、公交停靠站的设计

包括站点位置的确定和站台形式的选择，以及站台尺寸、候车亭形式等的设计。

2、公交专用道的设计

应充分考虑到公交线网的合理化，面向干线公交线路，确保其优先通行条件的改善，同时尽可能减小对社会交通的影响。

2.2.6方案评价

为了优选交通设计方案，分析交通设计的合理化，有必要对交通设计方案加以综合评价分析。

2.2.6.1新建道路的交通设计方案评价

新建道路的设计方案，由于无以往的方案做比较，所以只能进行饱和度、通行能力的定量评价，以及安全性、环境协调等方面的定性、定量评价。以最大限度避免先天问题、维持良好的交通为目标。

2.2.6.2改建、治理性的交通设计方案评价

以评价改善方案的效果（包括饱和度、延误及排队长度的改变等），效益与成本对比分析为主要内容。