身为民航飞行员，我理解并支持我们在工作中严格遵守各项规定，不会放松对自己的要求。然而，我必须指出，目前中国民航的安全瓶颈是否在于对飞行员乃至所有空勤人员要求过低，处罚过轻？提高一线人员的运行压力，加重处罚是否真的能持续提高安全水平？
疫情之后，航班量减少，空勤人员的经济收入随之骤减。我理解公司的处境，毕竟疫情并非航空公司能左右。然而，航班量的减少加速了行业人员饱和，空勤人员面对公司的权力减弱，从业环境恶化。
从大约两年前开始，我们面临各层检查、提问，内容包括公司近期的会议精神、口号以及各种整顿活动的文件细节，答不上来就会面临通报批评、扣分、停飞等处罚。检查组“躲猫猫”已经不是什么新鲜事，甚至有人透露，副驾驶“放哨”，机长匆忙与乘务组完成航前准备会后，全组拉着箱子跑进安检的情况。
飞行过程中，总部、分公司、大队、中队都制定了比机型手册和局方法规更严格的处罚标准。我强调，作为职业飞行员，严格手册、标准SOP我完全赞同。然而，现在的问题是，各级领导在现有成熟机型手册之上，加码了各种自己规定的“QAR监控项目”，这些处罚标准是否科学，是否徒增运行压力，需要探讨和反思。
我们的QAR监控项目针对某些设备的操纵顺序，这些顺序本身不会影响飞行安全，只是从手册的角度更规范、更合理。然而，一旦触犯，会被归类为“态度”和“作风”问题，作风问题的处理会提级，没有上限。因此，飞行程序动作的完整性、流畅性被紧张兮兮的互相盯着取代，生怕触发监控项目，随时准备阻止。
飞行中，本应完整、流畅的程序动作，现在变成了机长和副驾驶的紧张盯防，生怕对方触发监控项目，随时准备干预。偶尔出错，通过检查单发现的问题，往往已触发公司监控项目，回去要被讲评、写报告，机长承受着极大的心理压力，如何能专心进行下面的飞行？
疲劳管理、关键阶段强调，但飞行到最后，就是关于剩余精力的分配。现在，精力被QAR记录、提问检查牵扯，起降关键阶段的剩余精力能有多少？飞行已成为一种奢望。
去年开始，行业内不断发生不安全事件，因为没有人员伤亡，行业外鲜有人知。我觉得这些事件并非“不正常”，安全并非绝对，运行中就有出错的可能。我们需要总结经验，规范运行，将损失控制在可接受范围内。
管理者的态度从承认这一客观规律转变为不允许运行人员“犯错”，并动辄上升为“态度作风”。技术问题可以容忍，作风问题不能容忍，但究竟什么是作风问题，没有清晰的边界。专项整治运动式的处理，所有问题提级处理，顶格处理。地面、机上检查、提问、会议、学习、考试层出不穷，甚至在家休息时，也会遇到领导的电话提问抽查。
“绝对安全”的口号在空难之前已经提出，近一年之久。但事实是越整顿越出事，直到这次坠机事件震惊所有人。
老教员提到，以前复飞考虑的是天气标准和飞机状态，但现在考虑的是如何向领导交代。大队领导也只能苦笑。我们的一些操作不一定对飞机状态最有利，有时是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的QAR监控。因为现在，警告一响就是问题，就会有人来找你麻烦。
事故调查报告尚未出炉，即使有结果，我也很难量化现状，更不能说最终与这场悲剧有关。但我相信，不仅是我个人，也是许多同行憋在心里很久的话。当我看到副驾驶是一位经历三万多小时，被降级派遣的老机长，第三座是刚上飞机不久的二副小伙子，悲痛之情难以平复。
这次事故引发的反思是必要的。身为民航飞行员，肩负巨大的安全责任，我当然赞同我们在工作中严格遵守各项规定，不放松对自己的要求。但我想问，目前中国民航的安全瓶颈是否因为对飞行员乃至所有空勤人员要求过低，处罚过轻？提高一线人员的运行压力，加重处罚是否能持续提高安全水平？
特内里费空难之后，“人为因素”成为现代民航安全领域的重要课题。至今已过去40多年，经历了无数学科研究、经验教训，对飞行人员的管理是否只有简单粗暴的“以罚代管”这一个成果？
如果这次事故能引发行业管理者在这个角度有所反思，将是对这次悲剧中132条生命的一种告慰。身为民航飞行员，我真诚希望飞行能纯粹一点，不忘初心。
