北京地铁DK3转向架复原

城轨车辆工程

北京地铁DK3转向架建模复原

年    级:2011    

组    长:闫梓楠 20116539

组    员:武震啸 20116542

         安文哲 20116538

         林胜军 20116552

专    业:机械城轨车辆工程

指导老师:唐阳

2013年11月

第一章 绪论

轨道交通是显著提高交通运力供给能力的方式，可为缓解交通拥堵提供根本保障。国外大城市城市轨道的运营经验表明，大力发展城市轨道是缓解国内交通拥堵难题的重要途径。随着城市交通拥堵的日益严重，国内城市轨道交通发展将进一步提速，未来发展空间大。2012年9月，国家发展和改革委员会公示了25个获批轨道交通、城际铁路类项目，已公布的投资总金额超过8000亿元。我国此次在轨道交通行业的大手笔投资再次掀起国内城市轨道交通建设的高潮。

在今后的一段时间里，轨道交通将成为缓解城市交通压力、扩大一线城市通勤范围的主要手段。《2013-2017年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，据统计，轨道交通相关产业链规模可以达到数千亿元，共涉及相关行业达20多个，包括土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业。不仅如此，城市轨道交通建设对引导经济发展有独到之处。

作为城市轨道车辆的学生，自己动手对轨道车辆的转向架进行复原对我们有着特殊的意义，它有助于我们全面、深刻的了解转向架的结构和功能。认真的完成转向架复原可以帮助我们真正的学好这门课程，为以后的工作打下坚实的基础。

第二章 北京地铁DK3转向架简介

DK3型地铁电动客车是长客厂在DK2型电动客车的基础上经改造设计而成。1971年制成2辆样车，1972年生产48辆，共计生产50辆。

DK3型地铁电动客车凸轮调阻制造工厂：长客，首辆制成年份：1971，生产数量：50，自重(t)/定员(人):34/180，编组:全动车任意编组，长*宽*高(mm):19000*2650*3509，n轨距(mm)：1435，转向架中心距(mm)：12600，构造速度(km/h)：80,通过最小曲线半径(m)：80，供电电压和方式：DC750V，第三轨，受流方式，制动加速度(m/s2)：0.87，通风方式：强迫通风，客室侧门数：每辆3对，客室侧门高度/开度(mm)：1900/1200，制动机型号：GL3，客室照明：220V交流日光灯，44*15W,客室座椅方向：横向,车型：3型车,配属：古段。

图2 DK3线条图

第三章 北京地铁DK3转向架复原

由于DK3系列转向架诞生于上个世纪七十年代，当时正在经历这个特殊的历史时期，再加上DK3转向架退役较早等原因，导致转向架实物图难以获得，只得参考《城市轨道交通车辆工程》一书中相关图片和数据进行复原。

虽然由于数据短缺导致复原困难，但是却可以很好的锻炼我们的逆向工程的能力，有助于以后的实际工作。

图3 DK3转向架复原效果图

3.1.摇枕建模

图3.1 DK3型地铁转向架摇枕

3.1.1基本构成

DK3型转向架由摇枕、上心盘、中心销、旁承座、空气弹簧、牵引拉杆、差压阀、横向止挡等部分构成（见图3）。

3.1.2力的传导方式

横向力：

  电机→齿轮箱→车轴→轴承→轴箱→构架→牵引拉杆（空气弹簧）→摇枕→旁承→车体

纵向力：

  钢轨→轮对→轴箱→构架→空气弹簧→摇枕→旁承→车体

垂向力：

  车体→旁承→摇枕→空气弹簧→构架→轴箱→轴承→轮对→钢轨

3.1.3 建模过程

摇枕为焊接结构，因此绘制摇枕主体时采用4块板拼接的方式，并留出其他构件的安装槽；差压阀是圆筒与管子的结合体，故采用旋转早图的方式绘制，在管子转弯处利用扫描进行还原；空气弹簧整体均为圆盘结构，所以只需逐层绘制草图分别旋转成体即可；下心盘为六面体和圆环的组合体，只需逐层绘制实体，并进行简单的布尔运算；中心销和牵引拉杆结构最为简单，主体均为圆柱体，只需绘制草图进行旋转即可。零件图绘制完即按照图3.1进行装配。

3.2空气弹簧

图3.2空气弹簧外观

3.2.1 概述

空气弹簧为曲囊式结构，其曲囊数通常为 1~3 曲囊，但根据需要也可以设计制造成袖式、膜式、束带型空气弹簧，还可以在一定条件下将两个囊式空气弹簧叠加使用。

3.2.2基本组成

图3.2.1 空气弹簧透视图

 紧急弹簧、橡胶垫、气囊

3.2.2作用及原理

工作原理是在密闭的压力缸内充入惰性气体或者油气混合物，使腔体内的压力高于大气压的几倍或者几十倍，利用活塞杆的横截面积小于活塞的横截面积从而产生的压力差来实现活塞杆的运动。由于原理上的根本不同，气弹簧比普通弹簧有着很显著的优点：速度相对缓慢、动态力变化不大（一般在1：1.2以内）、容易控制；缺点是相对体积没有螺旋弹簧小，成本高、寿命相对短。

3.3构架

图3.3 DK3转向架构架

3.3.1基本构成

DK3型转向架构架是由20SiMn低合金钢铸成，在水平面呈H形，属于H形构架。该构架包括2根侧梁和2根横梁，各梁壁厚均为12mm。

在构架上焊有电机安装座、齿轮箱吊座、固定杠杆座、闸瓦拖吊座、牵引拉杆座等。

3.3.2构架作用

转向架构架是转向架的骨架，用以联系（安装）转向架各组成部分和传递各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。

侧梁的作用：不仅是向轮对（或轮组）传递垂向力、横向力和纵向力的主要构件，还用来规定轮对的位置。

横梁的作用：保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行及承托牵引电机等部件。

3.3.3 转臂构成

包括一定位转臂、一轴箱体、一构架定位转臂座、一轴箱弹簧，一橡胶弹性定位销组成。

3.3.4转臂作用

起到定位构架与车轴，轴箱是连接轮对和构架的活动关节，并且传递牵引力、横向力和垂向力，实现轮对与构架间的垂向运动和横向运动一系悬挂装置起到一定的缓冲减振作用。

3.4一系悬挂

3.4.1.组成与作用 

一系悬挂装置悬挂装置也叫轴箱悬挂装置，被安装在轴箱和转向架之间，包括一个弹簧装置（一般为由内、外弹簧组成的圆簧组）、轴箱定位装置和垂向减振器。其作用是缓和垂向冲击，约束轴箱和转向架之间的纵横向运动和传递纵横向力。 

轴箱悬挂装置应满足一下要求： 

（1）便于一系定位刚度的选择（要求的刚度值可以在垂向、纵向和横向地选择，可兼顾一系定位刚度在高速运行时的稳定性和曲线通过性能）。 

（2）利于实现轻量化，适应高速运行。 （3）零部件数量较少，结构简化，提高可靠性。 （4）在检修作业中便于分解和组装。 （5）尽量少磨耗或无磨耗，实现免维护。 二.轴箱定位形式分类 

轴箱定位对车辆的运行品质有很大的影响，它应保证轴箱能够相对于转向架构架在弹簧振动时作垂向运动，在车辆通过曲线时还能少量横移。轴箱定位方法有很多种，动车组转向架常用的轴箱定位方式是拉板式定位、拉杆式定位和转臂式定位。转臂式轴箱定位装置如下图1所示。 

转臂式轴箱定位装置的特点如下： 

（1）轴箱和构架之间无自由间隙和滑动部件。 

（2）组成零件很少，分解和组装容易，且维修方便。 

转臂式轴箱定位装置包括一定位转臂、一轴箱体、一构架定位转臂座、一轴箱弹簧，一橡胶弹性定位销组成。

（2）组成零件很少，分解和组装容易，且维修方便。 （3）轴箱的上下、左右及前后的定位刚度可以设定，比较容易满足转向架悬挂系统的最佳设计要求。既可确保良好的乘坐舒适性，又能兼顾高速运行性能和良好的曲线通过性能。

转臂式定位装置结构可靠、能有效地控制轮对和转向架蛇形运动，保证车辆蛇形稳定性要求。多用于准高速和高速客车转向架。

图3.4.1 转臂

3.4.2作用

起到定位构架与车轴，轴箱是连接轮对和构架的活动关节，并且传递牵引力、横向力和垂向力，实现轮对与构架间的垂向运动和横向运动一系悬挂装置起到一定的缓冲减振作用。轴箱的上下、左右及前后的定位刚度可以设定，比较容易满足转向架悬挂系统的最佳设计要求。既可确保良好的乘坐舒适性，又能兼顾高速运行性能和良好的曲线通过性能。

3.5电机

3.5.1基本构成

电机的形式很多，但其工作原理都基于电磁感应定律和电磁力定律。因此，其构造的一般原则是：用适当的导磁和导电材料构成互相进行电磁感应的磁路和电路，以产生电磁功率，达到能量转换的目的。

三相异步电机是感应电机的一种，定子通入电流以后，部分磁通穿过短路环，并在其中产生感应电流。短路环中的电流阻碍磁通的变化，致使有短路环部分和没有短路环部分产生的磁通有了相位差，从而形成旋转磁场。通电启动后，转子绕组因与磁场间存在着相对运动而感生电动势和电流，即旋转磁场与转子存在相对转速，并与磁场相互作用产生电磁转矩，使转子转起来，实现能量变换。

图3.5.1电机爆炸图

3.5.2工作原理

当电动机的三相定子绕组（各相差120度电角度），通入三相对称交流电后，将产生一个旋转磁场，该旋转磁场切割转子绕组，从而在转子绕组中产生感应电流（转子绕组是闭合通路），载流的转子导体在定子旋转磁场作用下将产生电磁力，从而在电机转轴上形成电磁转矩，驱动电动机旋转，并且电机旋转方向与旋转磁场方向相同.

当导体在磁场内切割磁力线时，在导体内产生感应电流，“感应电机”的名称由此而来。感应电流和磁场的联合作用向电机转子施加驱动力。

我们让闭合线圈ABCD在磁场B内围绕轴xy旋转。如果沿顺时针方向转动磁场，闭合线圈经受可变磁通量，产生感应电动势，该电动势会产生感应电流(法拉第定律)。根据楞次定律，电流的方向为:感应电流产生的效果总是要阻碍引起感应电流的原因。因此，每个导体承受相对于感应磁场的运动方向相反的洛仑兹力F。

确定每个导体力F方向的一个简单的方法是采用右手三手指定则(磁场对电流作用将拇指置于感应磁场的方向，食指为力的方向。将中指置于感应电流的方向。这样一来，闭合线圈承受一定的转矩，从而沿与感应子磁场相同方向旋转，该磁场称为旋转磁场。闭合线圈旋转所产生的电动转矩平衡了负载转矩。

图3.5电机效果图

3.5.3旋转磁场的产生

三组绕组间彼此相差120度，每一组绕组都由三相交流电源中的一相供电.

绕组与具有相同电相位移的交流电流相互交叉，每组产生一个交流正弦波磁场。此磁场总是沿相同的轴，当绕组的电流位于峰值时，磁场也位于峰值。每组绕组产生的磁场是两个磁场以相反方向旋转的结果，这两个磁场值都是恒定的，相当于峰值磁场的一半。此磁场.在供电期内完成旋转。其速度取决于电源频率(f)和磁极对数(P)。这称作“同步转速”

3.5.4转差率

只有当闭合线圈有感应电流时，才存在驱动转矩。转矩由闭合线圈的电流确定，且只有当环内的磁通量发生变化时才存在。因此，闭合线圈和旋转磁场之间必须有速度差。因而，遵照上述原理工作的电机被称作“异步电机”。同步转速(ns)和闭合线圈速度(n)之间的差值称作“转差”，用同步转速的百分比表示。s=[(ns-n)/ ns] x 100% （s为下标）运行过程中，转子电流频率为电源频率乘以转差率。当电动机起动时，转子电流频率处于最大值，等于定子电流频率。

转子电流频率随着电机转速的增加而逐步降低。处于恒稳态的转差率与电机负载有关系。它受电源电压的影响，如果负载较低，则转差率较小，如果电机供电电压低于额定值，则转差率增大。

同步转速 三相异步电动机的同步转速与电源频率成正比，与定子的对数成反比。

例如:ns=60 f/p式中ns—同步转速，单位为r/lmin f-频率，单位为Hz, P磁极对数给出了在50Hz, 60Hz以及100Hz工业频率下，对应于不同磁极数的旋转磁场转速或同步转速。

实际上，即使电压.正确无误，如果供电频率高于异步电机的额定频率，一也未必能够提高电机转速。必须首先确定其机械和电气容量。由于存在转差率，带负载的异步电机的转速稍稍低于表格中给出的同步转速。改变电动机的旋转方向,改变电源的相序即可实现,即交换通入到电机的三相电压接到电机端子中任意两相就行。

因为三相异步电机转子线圈中的感应电流是由于转子导体与磁场有相对运动而产生的。三相异步电机的转子转速不会与旋转磁场同步，更不会超过旋转磁场的速度。如果三相异步电机转子的转速与旋转磁场的转速成大小相等，那么，磁场与转子之间就没有相对运动，导体不能切割磁力线，因此转子线圈中也就不会产生感应电势和电流，三相异步电机转子导体在磁场中也就不会受到电磁力的作用而使转子转动。因而三相异步电机的转子旋转速度不可能与旋转磁场相同，总是小于旋转磁场的同步转速。但在特殊运行方式下（如发电制动），三相异步电机转子转速可以大于同步转速。

3.6 轮对结构

机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

3.6.1 轮对的作用

图3.6 轮对复原图

轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。

3.6.2 车轴

轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。

按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以区别之,如RC、RD等。车轴　用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。

北京地铁DK3轴重为10吨。

3.6.3 车轮

车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应，从而使轮对可在钢轨上滚动。

车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋，在轮箍轮上称轮箍。轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。轮毂与轮辋用轮辐连接。轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板；也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。

车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡作用。整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。这种车轮称为弹性车轮，通常只在地下铁道车辆上使用。

车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度1:10。通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用，同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。在直线上运行时，如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。车轮外侧锥度为1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧，旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。这种办法仅在一些高速客运列车上采用。另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗减慢。旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。因此，有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称为凹形踏面，又称磨耗形踏面。采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。

3.6.4 受力情况

车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力；在运行中，左右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗；在制动时，车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损，并产生高温。所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。轮箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材质，因而能够较好地满足上述要求。整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。

第四章 相关参数计算

4.1空气弹簧刚度计算

已知：r外=55  r内=35   O=135  U=45

其中 n=1.35  pa=0.1Mpa   po=0.4Mpa

4.1.1横向刚度

b=0.5a=-0.5885

k1=b*po*Ao+k.=2-0.5885=104115MN/m

4.1.2垂向刚度

a=-1.177弧度=-67.4度

t=0.041

k=66940.7 N/M=0.665MN/m

4.2悬臂弹簧参数计算

刚度 

挠度 

强度 

第五章 轮对有限元分析

5.1概述

有限元法(Finite Element Method,简称FEM )，也称为有限单元法。它是力学、计算数学和现代计算技术相结合的产物，是一种求解微分方程边值问题和初值问题的强有力的数值方法，是一种根据变分原理来求解数学、物理问题的数值计算方法，对分析复杂结构或多自由度系统来说是一种新型而有效的方法。该方法在解决不同类型的应用科学和工程问题方面显示出了巨大的潜力，计算机技术的飞速发展为有限元法的应用和发展提供了充分的物质基础。实际上，有限元法到今天己发展得较为完善，被认为是工程分析中强有力而且最通用的一种计算方法，因其实践性强而具有强大得生命力。利用有限元进行结构分析，实质上是一种“电子计算机得数值实验”。它不仅使过去进行运算的课题获得了数值解，还逐步代替了某些成本高、时间长的常规实验。

有限元法在50年代初期随着计算机的发展应运而生，并得到了广泛应用。从数学角度来看，有限元法基本思想的提出，可以1943年Courant的开创性工作为标志。他第一次尝试应用定义在三角形区域上的分片连续函数和最小位能原理相结合，来求解St.Venant扭转问题。但是由于当时计算条件的，这种方法并没有受到足够重视。从应用角度来看，有限元法的第一个成功者是Turener和Clough等人。他们在分析飞机结构时，用有限元法第一次得出了平面应力问题的正确答案。但是直到1960年，Clough又进一步应用有限元法处理了平面弹性问题，并提出了有限单元(Finite Element)的名称，这才使得有限元法的理论和应用都得到了迅速发展。

理论上，确认有限元法是处理连续介质问题的一种普遍方法。建立了其基本的理论基础：基于变分原理的里兹(Ritz)法。而基于变分原理建立有限元方程和经典里兹法的主要区别是前者假设的近似函数不是在全求解域，而是在单元上规定的，而且事先不要求满足任何边界条件，因此它可以用来处理很复杂的连续介质问题。60年代以后，人们在有限元法中主要应用伽辽金(Galerkin)法，利用加权余量的方式来确定单元特性和建立有限元求解方程。这使得不存在变分泛函的情况下也可以应用有限元法了，从而大大扩充了其使用范围。

实践上，有限元法已经广法应用于很多学科。它最初只在连续体结构力学中得到应用，但现在，有限元法已经广泛应用于求解热传导、电磁场、流体力学等多个领域。用于结构分析的有限元方法形式繁多，概括起来有:协调模型的有限元法、平衡模型有限元法和杂交模型有限元法。其中以协调模型有限元法应用最为广泛。它是以位移为基本未知数，依据最少势能原理建立有限元公式，它的理论基础是最小势能原理，它的基本思路是从整体到局部，再从局部到整体，通过局部近似从而得到整体的近似解答。

5.2 有限元法分析过程

有限元法的基本思想是将连续的结构离散成有限个单元，并在每一单元中设定有限个结点，将连续体看作只在结点处相连结的一组单元的组合体；同时选定场函数的结点值作为基本未知量，并在每一单元中假设一近似插值函数以表示单元中场函数的分布规律;进而利用力学中的某种变分原理建立用以求解结点未知量的有限元法方程，从而将一个连续域的无限自由度问题转化为离散域中的有限自由度问题。求解就可利用解得的结点值和设定的插值函数确定单元上以至整个集合体上的场函数。由于单元可设计成不同的几何形状，因而可灵活地模拟和逼近复杂的求解域。如果插值函数满足一定要求，随着单元数目的增加，解的精度会不断提高且最终收敛于问题的精确解。

有限单元法分析的一般步骤如下:

1.结构的离散化

结构的离散化是有限元法分析的基础。所谓离散化，是将分析的结构物分割成有限个单元体，使相邻单元体仅在结点处连接，而以这样的单元结合体去代替原来的结构。

2.选择位移模式

选定零散结构所用单元后，需对典型单元进行特性分析，分析时必须首先对单元假设一个位移插值函数，或称之为位移模式，导出用结点位移表单元体内任一点位移的关系式。

3.分析单元的力学特性

利用变分原理，建立作用于单元上的结点力和结点位移之间的关系式，即单元的平衡方程。

4.建立结构的平衡方程

集合所有单元的平衡方程，利用最小势能原理建立结构的结点荷载和结点位移之间的关系式，即结构的平衡方程。

5.求解结点位移

线性代数方程组在代入边界条件后，经解算可求得所有未知的结点位移。

6.计算单元中的应变和应力

依据求得的结点位移，可求出单元中任意单元的应变、应力。

5.3 对轮对的有限元分析结果

依照上述步骤，对轮对进行有限元分析，在圆锥滚动轴承处各施加50000N的力，用CATIA进行分析，到处结果如图5.3.1.

从图5.3.1中可以看出，轮对总体受力合理，无有危害的应力集中处。

图5.3.1 轮对有限元分析结果1

利用元软件寻找应力最大点，如图5.3.2，发现车轮车车轴的外侧下接触点出有最大应力为14MPA，远小于相关要求，因此，轮对符合要求。

图5.3.2 轮对的最大应力图

5.4 对构架的有限元分析结果

在构架的空气弹簧处施加外力，每侧施加100000N的力，利用CATIA进行分析，得出结果如图5.4.1.

图5.4.1 构架总体受力分析

利用软件寻找应力最大点，如图5.4.2，发现在转臂与构架下方耳朵的接触处出现应力最大点，应力较小，符合要求。

图5.4.2 构架应力最大点

结论

通过本次对北京地铁DK3转向架的建模复原，我们详细的了解了转向架的构造、作用和功能。在建模中，由于不了解转向架的生产工艺，在建模中忽视了一些实际生产的因素，导致了模型在某些地方的不合理性，这也是我们深刻的认识到了书本上的知识不等于实际的生产。要想成为一名合格的工程师和设计人员，必须亲身到现场学习，这样才能掌握一些书本没有的知识和经验。

致谢

本次设计是在尊敬的唐阳唐老师的悉心指导下完成的，唐老师工作求实、治学严谨，使我们受益匪浅。在此，向尊敬的唐老师表示最衷心的感谢。

同时也向在学习与设计说明书写作中给予我们帮助与关心的老师和同学表示感谢。向关心我们学业的亲人、朋友表示感谢。你们的热心帮助与关心促使我们不断地前进。

论文中的不妥之处，恳请老师和同学批评指正，本人在此表示感谢！

参考文献

[1]百度百科.DK3型地铁电动客车.[DB/OL] http://baike.baidu.com/link?url=f9YvnYxxDgsPv2zo2zWO_5cKsPRFQGDRGmJPR6PmUOu5c59dqEKyEEqoaHrg0LTGThk02rLZS3rXRFJbcotnKa

[2]维基百科.北京地铁DK3型电动车组.[DB/OL] http://zh.wikipedia.org/wiki/DK3

[3]王伯明.城市轨道交通车辆工程.[M].西南交大出版社.2007.09