船舶涂料涂装工艺研究

船舶涂料涂装工艺研究

第一章   绪论

涂装防蚀技术直接关系到船舶的使用寿命和装饰效果，已成为造船、修船的重点工艺技术之一。船舶涂装工作量和成本在船舶建造的总工时、总成本中均占有较大的比重，船舶涂装的技术进步是缩短造船周期，提高经济效益的一项重要措施。

从本世纪80年代初开始，我国的造船工业出现了历史性的转折。以承接建造各种类型的出口船舶为契机，国外先进的造船技术和造船生产管理模式不断得到引进、消化、吸收，中国的造船工业开始了腾飞。这对我国的船舶涂料和船舶涂装带来了巨大的推动作用。在船舶涂料方面，国外各种新型的高性能涂料不断得到应用，国内相应的涂料品种相继诞生，国产船舶涂料在档次、质量、产量以及销售服务等方面都有巨大的长进。在船舶涂装方面，各种新技术、新装备、新工艺、新的生产管理模式不断地改造和取代陈旧、落后的旧事物、旧习惯，使国产船舶在涂装技术和涂装质量方面达到或接近国外先进水平。通常，人们将涂料的涂覆称为涂装。为使涂料良好地附着于被涂的表面，则需对被涂表面进行认真的表面处理。目前，造船界将船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面处理统称为船舶涂料涂装工艺。

第二章   船舶涂料概述

涂装于船舶内外各部位、以延长船舶使用寿命和满足船舶的特种要求的各种涂料统称为船舶涂料或通常称之为船舶漆。

由于船舶涂装有其自身的特点，因此船舶涂料也应具备一定的特性。

① 船舶的庞大决定了船舶涂料必须能在常温下干燥。需要加热烘干的涂料就不适合作为船舶涂料。

② 船舶涂料的施工面积大，因此涂料应适合于高压无气喷涂作业。

③ 船舶的某些区域施工比较困难，因此希望一次涂装能达到较高的膜厚，故往往需要厚膜型涂料。

④ 船舶的水下部位往往需要进行阴极保护，因此，用于船体水下部位的涂料需要有较好的耐电位性、耐碱性。以油为原料或以油改性的涂料易产生皂化作用，不适合制造水线以下用的涂料。

⑤ 船舶从防火安全角度出发，要求机舱内部、上层建筑内部的涂料不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟。因此，硝基漆、氯化橡胶漆均不适宜作为船舶内装饰涂料。

§船舶漆的分类

船舶漆可根据其基料类型、使用部位、作用特点、施工方式等不同方法进行分类。目前比较通用的分类是按使用部位分类，详见表2-1所示。

表2-1船舶漆分类情况

名   称		涂  料  类  型	备   注
车间底漆		1．磷化底漆（聚乙烯醇缩丁醛树脂） 2．环氧富锌底漆 3．环氧铁红底漆 4．无机硅酸锌底漆
水 线 以 下 涂 料	船底防锈漆	1．沥青船底防锈漆 2．氯化橡胶类船底防锈漆 3．乙烯树脂类船底防锈漆（氯醋三元共聚树脂） 4．环氧沥青船底防锈漆	2.、3. 两项常以沥青改性
	船底防污漆	1．溶解型（沥青、松香、氧化亚铜） 2．接触型（氯化橡胶、乙烯树脂、丙烯酸树脂与氧化亚铜） 3．扩散型（氯化橡胶、乙烯树脂、丙烯酸树脂与松香、有机锡） 4．自抛光型（有机锡高聚物或无锡高聚物）
水 线 以 上 涂 料	船用防锈漆	1．红丹防锈漆（油基、醇酸树脂、酚醛树脂、环氧酯） 2．铁红防锈漆（醇酸树脂、酚醛树脂、环氧酯） 3．云铁防锈漆（油基、酚醛树脂、环氧树脂、环氧酯） 4．铬酸盐防锈漆（油基、醇酸树脂、环氧酯、酚醛树脂）	2．项常加入铝粉
	水线漆	1．酚醛水线漆 2．氯化橡胶水线漆 3．丙烯酸树脂水线漆 4．环氧水线漆 5．乙烯树脂水线漆 6．水线防污漆（接触型、扩散型、自抛光型）	3．项常以氯化橡胶改性
	船壳漆	1．醇酸船壳漆 2．氯化橡胶船壳漆 3．丙烯酸树脂船壳漆 4．聚酯树脂船壳漆 5．乙烯树脂船壳漆 6．环氧树脂船壳漆	船壳漆主要用于船舶干舷，上层建筑外部和室外船装件 6．项常生产环氧酯船壳漆
名   称		涂  料  类  型	备   注
水 线 以 上 涂 料	甲板漆	1．醇酸、酚醛甲板漆 2．氯化橡胶甲板漆 3．环氧甲板漆 4．甲板防滑漆
	货舱漆	1．银舱漆（油基、醇酸树脂与铝粉） 2．氯化橡胶货舱漆 3．环氧货舱漆 4．环氧沥青漆	4．项常用于货/压载水舱 4．项用于谷物舱时应采用漂白型环氧沥青漆
	舱室面漆	1．油基调合漆 2．醇酸磁漆	用于机舱，上层建筑内部
液 舱 涂 料	压载水舱涂料	1．沥青漆 2．环氧沥青漆
	饮水舱涂料	1．漆酚树脂漆 2．纯环氧树脂漆
液 舱 涂 料	油舱漆	1．石油树脂漆 2．环氧沥青漆 3．环氧树脂漆 4．聚氨酯树脂漆 5．无机锌涂料	1．适用于燃油舱 2．适用于原油船货油舱 3．常以酚醛树脂改性 3．、4．、5．适用于成品油船货油舱
其他涂料		耐热漆、耐酸漆、阻尼涂料、屏蔽涂料等

此外，根据其基料类型的不同，船舶涂料还划分为常规涂料和高性能涂料两类。以沥青、油脂类、醇酸树脂、酚醛树脂及一些天然树脂为基料的船舶涂料，是早期发展和应用的涂料，称之为常规涂料。而以各种耐水性好、耐化学性好的合成树脂为基料，多数制成厚膜型的船舶涂料，是近年来不断发展和日益广泛获得应用的涂料，称之为高性能涂料。

§船舶各主要部位对涂料的要求

船舶的各部位处于不同的腐蚀环境之中，亦遭受外界的不同的作用，因此对涂料的性能要求也各不相同。

2.2.1船底区

船底区长期浸泡于海水之中，受到海水的电化学腐蚀和海水的冲刷作用，当船舶停泊于海港时，还会受到海生物污损的威胁。此外，船舶通常还采用牺牲阳极或外加电流方式进行阴极保护，整个船体水下区域将成为阴极，会因过量的OH-离子呈现碱性。因此，船底区所用的涂料必须具有良好的耐水性、耐碱性、耐磨性，其外层涂料还应具有防止海生物附着的防污性。

水线区

水线区常处于海水的浸泡、冲刷以及日光暴晒的干湿交替状态，即处于飞溅区这一特殊腐蚀环境，因此使用于水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，涂层应具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击，当船舶采用阴极保护时还要求涂料有良好的耐碱性。

大气曝露区

船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等处于海洋大气暴露区，这些部位长年累月地处于含盐的潮湿的海洋大气中，又经常受到日光暴晒，有时还受到海浪冲击，此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。于上述部位属于船舶外观上的主要部位，因此其面层涂料还需要良好的保色性和保光性。

液舱

船舶内部的液舱主要有压载水舱、饮水舱、燃油舱、滑油舱和油船的货油舱等。

压载水舱长期处于海水压载和空载的干湿交替状态，环境湿热、盐分高、密不通风、条件相当恶劣，而且维修十分困难，要求涂料有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和卓越的抗腐蚀性能。

饮水舱（包括淡水舱）长期存放饮淡水，要求涂料有良好的耐水性。由于饮水直接关系到人体的健康，故饮水舱涂料必须绝对保证不会污染水质，为此必须经有关卫生当局的认可。

燃油舱、滑油舱长期存放燃滑油，一般不易受到腐蚀，故可以不涂装，但在投油封舱以前必须清洁表面，涂以相应的油类保护。为减轻封舱前的表面清理工作，往往在分段阶段燃滑油舱表面经二次除锈以后以石油树脂漆或车间底漆保护。循环滑油舱为确保滑油的品质，常采用环氧树脂类耐油涂料进行保护。

油船的货油舱一般要经受（装载）油和海水（压载）交替装载，因此保护涂料即要有良好的耐油性，又要有优良的耐水性和耐交替装载的性能。

机舱、泵舱

机舱、泵舱为船舶主要工作场所，室内温度较一般舱室内部为高。

机、泵舱的舱顶、舱壁涂料要求不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟，故选用的品种需要获得船检部门的许可。

机、泵舱底部经常积聚油和水，因此要求涂料有良好的耐油性和耐水性。

 房舱

房舱内装饰一般已不采用涂料，但在绝缘层下和里子板内部仍需涂装防锈涂料。有些工作舱室、贮藏室、卫生处所则需要用涂料保护和装饰。

用于房舱内的涂料应有良好的防锈性能，表面涂料应具良好的装饰性。为了防火安全，涂料应不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟，故同样选用的品种需要获得船检部门的许可。

§船舶涂料的发展方向

船舶的除锈涂装作业贯穿于整个造船工程的始终，而在造船的诸工种中，除锈涂装作业的工作条件最为恶劣，作业危险性也最大。据有关部门统计，一般船舶的涂装作业所耗费的工时数约占船舶建造总工时的12%～15%，特种船（如成品油船）甚至超过20%。如何从改进涂料本身的性能着手，进而降低除锈涂装作业的工作时间和工作强度，降低涂料对人体的危害和对环境的污染，提高作业的安全性等成为当前船舶涂料研究发展的重要课题。

下面为据国际上一些著名的船舶涂料厂商最近发布的信息和介绍的资料表明的当今船舶涂料的发展方向。

① 提高车间底漆的耐热性，旨在大幅度降低焊接、切割和火工校正时车间底漆的烧损范围，进而降低二次除锈的工作量。目前已有许多厂商开发出最新一代的耐高温无机锌车间底漆，比以往无机锌车间底漆只能耐400℃高温的耐热性大大提高一步，能够达到耐800℃甚至1000℃的高温。这种车间底漆已在劳动力紧张、劳动力价格昂贵的某些造船国家中获得广泛使用。

② 发展低表面处理要求的防锈底漆，使防锈底漆对钢材基底表面处理的要求从通常的ISO Sa2～级和St3级降低为ISO  St2级甚至以下的程度，从而大大降低二次除锈的工作量。

目前国外已经推出的低表面处理要求的底漆有环氧型、环氧酯型、环氧沥青型等多种品种，其应用范围正逐步扩大。

③ 发展配套性广的防锈底漆（俗称万能型防锈底漆），旨在使船舶涂层配套系统简略化，即不论船舶的何种部位，不论其中间漆和面漆采用何种类型的涂料，都可采用同一种防锈底漆。不仅如此，有的涂料厂商推出的万能型底漆在旧船维修时能覆涂在绝大多数的旧涂层上面，这可大大减少修船涂装表面处理的工作量。

④ 发展厚膜型、超厚膜型涂料，旨在减少涂装次数。这对于结构复杂、工作条件恶劣的液舱具有特别重要的意义。不少涂料厂商已开发了一次涂装可达500µm以上干膜厚度的液舱涂料，甚至已开发了一次涂装可达2000µm以上的船舶和海洋工程重防腐蚀应用的环氧系涂料。

⑤ 开发速干性涂料，旨在缩短涂料固化、干燥时间，进而缩短造船周期。尤其是在冬季，环氧化、环氧沥青系这两类船舶上大量应用的涂料，往往在气温低于5℃时难以干燥和固化，甚至经过2～3天后涂层表面难以达到人在其表面能够行走的程度，这对造船厂来说是一种很大威胁，造船周期不得不为此延长。速干型的环氧涂料和环氧沥青涂料可使涂料干燥时间缩短到24小时甚至更短的时间（在冬季条件下）以内。国外已有在5℃条件下能在8小时左右达到初步固化（能在上面行走）的速干型环氧沥青涂料。

⑥ 发展不含有机锡的自抛光防污涂料，旨在防止有机锡化合物对港湾和海洋的污染。目前不少厂商开发的无锡自抛光防污漆已具有3年的防污能力，个别厂商已经开发了具有5年防污能力的无锡自抛光污漆，正在向实用化方面迈进。

⑦ 发展无溶剂或水性防锈涂料，旨在减少有机溶剂对大气的污染，杜绝爆炸、火灾的危险性。这对于工作环境复杂的机舱、结构复杂且通风困难的液舱具有特别重要的意义。

⑧ 发展低毒、无毒涂料，如采用古马隆树脂代替煤焦沥青的漂白环氧沥青涂料，可免除煤焦沥青对人体的危害；采用新型低毒、无毒颜料取代铝、铬系重金属颜料，这对人体健康和环境保护均有很大意义。

另外，为了进一步提高涂料的防蚀性能、美化性能和施工时的方便性，世界各国涂料厂商正逐步推出一些高性能的涂料，如：

① 超厚膜型环氧玻璃鳞片重防腐蚀涂料；

② 高耐候性、高光泽的氟素涂料、有机硅醇酸涂料、有机硅丙烯酸树脂涂料；

③ 湿润面涂装涂料；

④ 水中涂装涂料；

⑤ 防结冰涂料等。

总之，当今船舶涂料发展的方向乃是高效、省力、合理、低毒、安全。随着造船事业发展，将不断研制出新型的船舶涂料。

第三章 船舶涂装前的表面处理与二次除锈

船舶建造过程中的分段、分段合拢、舾装件等在涂装前必须再次进行表面处理。这相对于钢材原材料预处理来说是再一次除锈，在造船涂装工程中称为“二次除锈”。

在二次除锈时，车间底漆或原来已有的涂层虽然没有损伤，但不免受到各种污染，其表面需要进行涂装的话，则应进行相应的清洁处理，这称之为“涂装前的表面清理”。

§二次除锈的方式

在现代造船中，低效落后的手工工具铲刮的除锈方式已趋淘汰，只是在修船除锈中还被局部保留着。新造船的二次除锈通常采用喷射磨料（喷丸或喷砂）处理和动力工具打磨处理两种方式。

喷射磨料处理方式的效率高、质量好,但需要一整套设备。而动力工具打磨处理方式，则具有工具轻巧、灵活方便、应变能力强等特点，但处理速度较喷射磨料处理为低，处理后表面粗糙度较小，不适合一些特殊的高性能涂料的施工。因此，造船厂需根据船舶涂层配套的特点和工厂设备劳力负荷的实际情况统一平衡，将两种除锈方式有机结合，相互补充，做到质量、周期、效益统筹兼顾。

喷射磨料处理

喷射磨料处理通常分为喷丸处理和喷砂处理两类。喷丸处理的磨料一般为钢丸、铁丸、钢丝段、棱角钢砂等。喷砂处理的磨料有河砂、石英砂、熔铜矿渣砂（俗称铜砂矿）等。由于喷石英砂易使操作工人得矽肺病，故一般都禁止使用。

喷丸处理一般都在磨料能够回收的喷丸房内进行，故适合于分段的二次除锈。喷砂处理的磨料大多不回收，因此可在室内进行分段二次除锈，也可在室外现场进行区域涂装前的二次除锈。成品油船货油舱的特殊涂装工程，均采用舱内喷砂处理。

喷丸处理和喷砂处理采用的设备都一样，两者的区别仅在于使用的磨料不同。

动力工具打磨处理

动力工具打磨处理，是指采用各种风动或电动的除锈工具，依靠动力马达高速旋转或往复运动带动打磨器具（砂轮、砂纸盘、钢丝刷盘、气铲等）磨削或打击需要涂装的表面，达到清除铁锈及其他杂物的一种机械清理方式。

动力工具体积较小，重量较轻，便于个人携带和操作，应变能力较强。与陈旧的手工工具敲铲除锈质量相比，动力工具打磨处理具有除锈质量好，生产效率高的优点。然而，这种除锈方式毕竟属于人工操作的半机械化作业，比喷射磨料处理的生产效率低、除锈质量差、表面粗糙度小，所以受到一定的，特别是对于一些特殊高性能涂料，动力工具打磨处理不能适合涂料对表面处理的质量要求。

动力工具的动力源有气动和电动两种。电动工具的能源供应方便，但在船厂为防止漏电引起触电事故，一般均使用气动工具。为有效发挥工具能力，压缩空气的压力应大于。

其他方式

除了喷射磨料处理和动力工具打磨处理两种主要方式以外，二次除锈还有许多方式，现分述如下。

（一）真空喷丸（砂）处理

真空喷丸（砂）处理需要专用的真空喷丸（砂）机。真空喷丸（砂）机由磨料室、真空回收室、真空引射器、喷及锥形罩和吸丸软管等组成。真空喷丸（砂）处理是利用压缩空气引射，将真空室内空气抽去，使与真空室相连的吸丸管与喷锥形罩内产生负压差，从而将喷内喷出的磨料和除下的铁锈一起吸入真空器内。

真空喷丸（砂）处理最大的优点是不污染环境，尤其是在船舶舾装阶段，一般喷砂处理不仅要影响其他工种的作业，而且对已经安装好的机械、仪表会带来损害，采用真空喷砂就无这些顾虑。但是，真空喷丸（砂）效率较低，对于凹凸不平的表面和角落则难以回收磨料和尘埃。

（二）湿式喷砂处理

湿式喷砂处理是一种（二次）除锈的新技术，在磨料（砂）中添加一部分水，以全湿的磨料喷射到被处理的表面，可有效地除去氧化皮、锈蚀、旧涂层等。其优点是可大大减小喷砂现场的尘埃飞扬，有益于环境保护和操作者的健康。

湿式喷砂处理后，钢材表面呈潮湿状态，易产生返锈现象，故在水中应添加一定量的缓蚀剂（约水量的1%）。

湿式喷砂处理设备，可利用一般喷砂设备改装，空气压力应在～，水的消耗量为5～60L/h，根据被处理表面的原始状态和清理等级要求，其清理速度为10～16m2/h。

（三）水（磨料）喷射处理

水（磨料）喷射处理也是一种（二次）除锈的新技术，是利用夹带磨料（砂）的水，在—的空气压力下喷射到被处理的表面，能有效地除去氧化皮、锈蚀、旧涂层等。其优点不仅可大大减少喷砂现场的尘埃飞扬，有益于环境保护和操作者的健康，还能避免磨料与金属打击时产生火花，有利于安全作业。此外，水（磨料）喷射处理时可同时除去被处理表面水溶性盐类，在修船表面处理时，可分层除去质量劣化、附着力降低涂层。

    水（磨料）喷射处理可以在天气条件较差的情况下（如湿度过高）进行。由于处理后钢板表面有大量的水存在，很易产生返锈现象，故用于喷射处理的水中应添加一定量的缓蚀剂（约水量的1%）。

    水（磨料）喷射处理之后，表面将被潮湿的污砂浆污染，应趁其仍潮湿的时候即用淡水洗干净。用于冲洗的水无疑需加入缓蚀剂，缓蚀剂的用量约为水量的5%。冲洗后，应设法使表面尽快干燥、涂装。由于表面干燥后，将残留一部分缓蚀剂，故涂装的底漆应能抵御少量缓蚀剂的存在而不影响质量。

    水（磨料）喷射处理需专门配备设备，其表面处理的效率与湿式喷砂处理相仿。

§二次除锈的工艺要求

船舶二次除锈工作的重点部位在于焊缝区、烧损区、自然锈蚀区，此外还包括车间底漆完好区域与型钢反面、角隅边缘等作业困难区域的除锈与清理工作。

二次除锈的质量与船舶涂装质量有着不可分割的密切关系，重视船舶涂装质量首先注意二次除锈的质量。因此，对于船舶的二次除锈作业，必须要有适当的装备和严格合理的工艺要求，才能实现有关质量标准所规定的合格的质量。

关于船舶二次除锈作业时各部位的具体工艺要求，上海六船厂联合企业标准《钢质船舶除锈涂装工作标准》（Q/—）作出了如表3-1的规定。

表3-1  船舶二次除锈工艺要求

作业

部位	作业工具	一般要求
焊缝区	a、喷丸 b、风动砂纸盘和风动钢丝刷	a、除去焊道两侧烧焦、起泡变色的涂膜及周围30-50mm范围的涂膜（底层已受热损伤） b、除去焊道表面及两侧的黑皮、黄锈（允许残留部分痕迹）
烧损区	a、喷丸 b、风动砂纸盘和风动钢丝刷	a、除去烧焦、起泡、变色的涂膜及周围30-50mm范围的涂膜（底层已受热损伤） b、上述区域周围25-30mm范围的涂层应成坡度（对周围涂层膜厚>50um而言）
自然锈蚀区	a、喷丸 b、风动砂纸盘和风动钢丝刷	a、除去锈蚀区及周围20-25mm范围的涂膜与黄锈（允许留下锈迹） b、上述区域周围25-30mm范围应成坡度（对周围涂层厚度>50um而言）
车间底漆完好区	a、喷丸 b、风动砂纸盘和风动钢丝刷	A、轻度喷丸或用风动工具轻度打磨，除去原车间底漆表面的白锈（指含锌车间底漆而言） b、轻度打毛与表面清理
型钢反面角隅边缘等作业困难区	A、喷丸 b、小型风动除锈工具 c、手工工具	尽可能除去表面黑皮与黄锈

§涂装前表面清理

二次除锈以后，涂装作业之前，为确保涂料与被涂表面之间的附着力，需要对被涂表面进行清理。

涂装前表面清理的主要工作内容为：除水、除盐、除油、除尘以及除去其他杂物、污垢。其工艺要求如下所示。

① 除水   采用布团、棉纱擦去，或用经过除去油分和水分的压缩空气吹干。

② 除盐   采用清水冲洗干净，然后除去水分，使表面完全干燥。

③ 除油   用清洁的、蘸有溶剂的布团或棉纱仔细擦去。

④ 除尘   用毛刷刷去或用压缩空气吹净。

⑤ 其他   被涂表面的锌盐、粉笔或油漆记号，以及其他杂质均应在二次除锈作业的同时先行除去。

涂装前表面清理工作应当认真仔细进行，清理后表面的质量要求应达到如表3-2所规定的要求（表3-2选自CB/T 3513-93）

表3-2 船体表面清理质量要求

涂料  

种类

清理项目	无机锌涂料	氯化橡胶、环氧树脂、焦油环氧、乙烯树脂涂料	常规涂料①
水分 盐分 油脂 尘埃 锌盐 气割、电焊烟尘 粉笔记号 标记漆	肉眼看不见痕迹 肉眼看不见痕迹 肉眼看不见痕迹 允许痕迹存在 允许轻微痕迹存在 允许轻微痕迹存在 允许轻微痕迹存在 允许轻微痕迹存在	肉眼看不见痕迹 肉眼看不见痕迹 允许痕迹存在 允许痕迹存在 允许痕迹存在 允许痕迹存在 允许痕迹存在 如标记漆属同类型可不必除去，否则全部除去，允许痕迹存在	肉眼看不见痕迹 肉眼看不见痕迹 允许痕迹存在 允许痕迹存在 允许痕迹存在 允许痕迹存在 基本清除 不必除去

①常规涂料包括油性涂料、油改性合成树脂涂料、沥青系涂料。对燃油舱而言，是指石油树脂、清油等临时性保护涂料。

第四章、船舶涂装作业

§ 涂装方式

涂装是使涂料在被涂表面均匀成膜的工作过程。随着涂料工业的不断发展和人们对涂层的防锈、装饰等性能要求的不断提高，涂装技术亦随之不断发展提高，涂装方式亦日趋多样化、现代化。根据涂装工作的环境、场所、被涂物的形状、大小和涂料的性能、特点，涂装方式有刷涂、辊涂、压缩空气喷涂、高压无气喷涂、静电喷涂、浸涂、淋涂、电泳涂装、粉末喷涂等多种方式。各种涂装方式有其特点与长处，也有一定的缺点与局限性。

在船舶涂装作业中，主要采用刷涂、辊涂、压缩空气喷涂和高压无气喷涂等方式，其中高压无气喷涂以其特别高的涂装工作效率为船舶涂装作业中应用最广的涂装方式。上述四种船舶涂装中常用的涂装方式的特点可见表4-1所示。

表4-1  各种涂装方式的特点

涂装方式		原理	特征	用途	作业环境	公害
刷 涂		在刷子上沾上涂料进行涂漆	不用特别的设备，使用极为简单，但涂漆效率低，容易生成刷痕、斑点	使用很广泛，各领域中都可以使用	不会形成涂料粉尘，作业环境良好	困为不形成涂料粉尘，故无公害之虑
辊 涂		在用海绵等材料制成的圆筒上沾涂料进行滚动涂漆	与刷涂相比，虽然效率高，但有漆膜表面不光滑、曲面处不能涂的缺点	使用于建筑物   的外壁、内壁上	跟刷子涂漆一样，作业环境好	几乎不存在公害问题
喷 涂	压 缩 空 气 喷 涂	用压缩空气使涂料雾化，同时喷到被涂物表面而形成漆膜	设备价格便宜，使用范围广，操作简单，但有雾的飞散和涂料损失多的缺点	广泛地使用，各领域中都可以使用	由压缩空气引起的涂料飞散及溶剂蒸发很多，须要水洗间等排气装置，要特别注意火花	涂料粉尘特别多，因此必须考虑周围环境，另外烟囱至少要高出屋顶，把废水排出到下水道时，必须注意不使溶剂蒸气积存起来
喷 涂	无 气 喷 涂	用泵加左右的液压，从细孔喷射雾化，跟压缩空气喷涂一样形成漆膜	涂料中不含空气，雾的飞散较少，效率高，但在漆膜表面及操作方面不如压缩空气喷涂的好	适用于大量涂漆，各领域中都能使用，但小件及以装饰为重点的作业上使用起来有困难	虽比压缩空气喷涂较少，但飞散、溶剂挥发还是存在的，因此仍需要同压缩空气喷涂时一样的装置	几乎同空气喷涂一样，因此室外喷涂时，有风时粉尘会附着在汽车、晒干物上面的，故有风情况下进行室外作业时，应多加注意

刷涂

刷涂是一种最简单的手工涂装方式。刷涂工具简单、操作方便、灵活、适应性强、应用较为普遍。但刷涂费时也较费力，工作效率低，因而在大面积施工中往往被淘汰。

          刷涂的优点在于可涂装喷涂工具难以到达的地方和喷涂难以确保膜厚的地方，如各种沟槽、泄水孔、通气孔的边缘、型钢反面和狭小区域。在大面积喷涂前，上述部位应先刷涂1-2道。

         刷涂还具有较强的渗透力，能使涂料渗透到细孔和缝隙中去。而当被涂表面有少量潮气时，刷涂能排挤水分，使涂料较好地粘附于表面。

         刷涂的另一个优点是涂料浪费少，对环境的污染也较少。

   刷涂对于干性快、流平性较差的涂料不大合适，易留下明显的刷痕而影响涂层的平整性与美观。

          刷涂时，使漆刷蘸有适量的涂料，分配在相当的被涂表面范围内，先横向扩展，然后纵向理顺，使涂料分布均匀。亦可先纵向扩展，再横向理顺，循序渐进，不要遗漏。

漆刷用好后，如属物理固化涂料，可将涂料尽量排出，然后垂直悬浸在清水中，下次使用时，甩干水分即可。如属化学固化涂料，则应用溶剂洗净后再垂直悬浸在同种溶剂中。注意不要使毛刷干固或使刷毛弯曲、凌乱。

 辊涂

辊涂适合于因某些原因而难以喷涂的大平面的涂装。

辊涂的效率低于喷涂,但高于刷涂。

辊涂的涂料浪费亦少，对环境污染也较少。

辊涂另一突出优点在于可较长距离进行作业，减少一部分搭建脚手架的麻烦。

与刷涂相似，辊涂亦有较好的渗透力。

但对于结构复杂和凹凸不平的表面，辊涂方式则受到，因而辊涂在船舶涂装中往往应用于船体的外板、甲板和上层建筑外表。

漆辊使用后的保养方法与漆刷相同。

 压缩空气喷涂

压缩空气喷涂是利用压缩空气将涂料从壶形容器中吸引（或压迫）至喷，在～下，涂料在喷嘴处与空气混合并雾化，喷射在被涂表面，得到均匀分布的涂层。

压缩空气喷涂的效率比刷涂和辊涂高得多，也较容易获得比较均匀的涂层。

用于压缩空气喷涂的涂料要比刷涂和辊涂的涂料稀薄些，因而在一般涂料中需添加一部分稀释剂。在喷涂时，涂料喷逸到空气中和从被涂表面弹回到空气中有一定数量，因此，涂料的浪费较大，对环境的污染影响也较大，并且它没有刷涂那种渗透性，故涂层附着力亦不如刷涂、辊涂。

当有大风时，涂料吹散引起的浪费就更多。

喷涂时，所用压缩空气的压力、喷嘴的口径和角度、喷涂距离和稀释剂添加量等，可根据涂料产品说明书的要求来调整。喷运行的速度可按膜厚要求与成膜情况而定。

使用的压缩空气必须经过过滤，除去水分和油分、以免混入涂料之中影响涂层质量。

喷、容器和涂料经过的管路，在喷涂结束后，要立即用溶剂洗净，以备后用。

 高压无气喷涂

高压无气喷涂通常是利用空气作为动力驱动高压泵，将涂料吸入并加压至10～25Mpa，通过高压软管和喷，最后经呈橄榄形孔的喷嘴喷出。当涂料离开喷嘴时，雾化成很细的微粒，喷射到被涂表面，形成均匀的涂膜。

由于涂料是通过高压泵被增至高压，而涂料本身不与压缩空气混合，这与用压缩空气雾化涂料的压缩空气喷涂完全不同，因此称为高压无气喷涂。

由于涂料压力高，涂料射向被涂表面后能渗透到细孔里面，因此，涂层附着力好。良好的雾化，能获得光滑致密的涂层。

高压无气喷涂的最大优点是效率高，比刷涂或辊涂高几十倍至上百倍。对于需要大面积涂装的船舶来说，涂装效率的大大提高，可缩短一定的造船周期。因此，现代化的造船离不开高压无气喷涂。

高压无气喷涂的缺点是涂料的喷逸损失较大，特别是在有大风的情况下，涂料吹散损失更多。在喷涂表面形状复杂、宽度较小的物件时，损失也较大。与刷涂相比，高压无气喷涂通常需要多用20%～30%的涂料。

另外，涂料在喷嘴出口处压力很高，射出的速度很大，很容易刺穿皮肤，造成伤害，应特别引起注意。

采用高压无气喷涂时，重点应注意以下问题。

（一）喷涂压力和流量

对某一种型号的无气喷涂机来说，当使用的涂料粘度不变、输入的压缩空气压力一定时，其喷涂压力和流量之间有一定的关系。

通常，流量增大，喷涂压力就降低。图4-1为四种不同的无气喷涂机在输入空气压力为时喷涂压力与流量之间的关系。

但对于同一无气喷涂机来说，如果

涂料粘度不变，当输入的压缩空气的压

力升高时，则其喷涂压力和流量便相应

增加。图4-2为同一无气喷涂机在输入

空气压力为、和

时，喷涂压力与流量之间的关系（见图

中1、2、3三条曲线）。

喷涂压力与流量是高压无气喷涂作业中很重要的技术参数，与涂层施工质量、效率有直接的关系，使用时要认真注意。

（二）涂料粘度与喷涂压力

不同的涂料有不同的粘度，涂料粘度越高，需要喷涂压力越大。各种涂料粘度和需要的喷涂压力，在涂料产品说明书中均可查到。

应该注意的是，高压泵输出口的压力与喷嘴出口处的压力是不相同的，后者总是低于前者，因为涂料在高压软管里流动时受到摩擦，引起压力下降（压降）。压降大小与软管直径及软管长度有关，管径越小、管路越长，则压降越大。此外，压降还与流量有关，流量越大，压降也越大。压降的计算公式为：

式中  PL——压降，Mpa；

V——粘度，Pa·S；

F——流量，L/min；

L——管长，m

D  管径，cm。

所以在工作条件许可的情况下，应尽可能选择较短的、管径较粗的软管。船厂常用的高压软管管长在50～800m，管径则常选用8mm或10mm。

（三）喷嘴选择

在进行高压无气喷涂前，根据所使用的涂料和喷涂对象，应该选择一定孔径和一定形状的喷嘴。

喷嘴的孔径决定了流量大小，喷嘴的形状则决定了喷雾幅度的大小。

喷嘴孔形多为椭圆形。有些厂商提供的孔径尺寸是指与椭圆等面积的圆的直径。有的厂商不提供孔径尺寸，而提供一定条件下的流量数据。对于粘度较高的涂料，应该选择孔径较大或流量较大的喷嘴。

喷雾幅度的选择应视喷涂对象而定。大平面部位，如钢板预处理流水线、船体外板、甲板等应选幅度大的喷嘴，而表面形状复杂的部位或表面比较狭窄的部位，如机舱内表面、各种管道、舾装件等，应选幅度小的喷嘴。

（四）喷涂要领

喷涂距离通常为30～50CM之间。距离太大会造成涂膜表面粗糙，涂料的损失也大，对于某些干性快的涂料，则会产生干喷雾现象，即涂料的雾粒到达被涂表面时，已成为干燥的粉末状态。而距离过小，既操作困难又易发生漆膜超厚并引起流挂与皱皮等弊病。

喷与被涂表面应保持垂直，喷左右上下移动时，应注意与被涂面保持等距，避免作弧形或曲线移动，以保持膜厚的均匀。

喷移动的速度，应根据膜厚的要求而定。膜厚要求低则移动速度快些，膜厚要求高则移动速度慢些，甚至应作来回或交叉重叠喷涂，但不能出现流挂。喷涂时应以湿膜厚度计控制湿膜厚度，做到既符合膜厚要求，又不超厚造成浪费。对于角隅和表面形状比较复杂的部位，以断续的快速喷涂为宜。

喷涂工作通常应遵循先上后下，先难后易的原则。

§ 涂装的工艺

由于船舶建造的特定工艺程序不同于一般工业产品的生产，决定了船舶涂装工程也应有与造船工艺程序相适应、而又不同于一般工业产品涂装的特定的工艺程序。通常，造船的整个过程中，涂装工作（包括表面处理）分为以下工艺阶段：①钢材预处理和涂装车间底漆；②分段涂装；③船台涂装；④码头涂装；⑤坞内涂装；⑥舾装件涂装。

各个工艺阶段，应根据船舶涂料的配套与特点、船厂的设备能力、建造周期及工作习惯等确定其具体工作内容，这一任务将由涂装设计和涂装生产设计来解决。

分段涂装

分段涂装是船舶涂装中最主要和最基本的一环,除了特种船舶的特殊部位(如成品油船的货油舱),船体的各个部位,在分段阶段都要进行部分或全部涂层的涂装。不管船体某一部位需涂装多少层涂料，其第一层、即与钢材直接接触的一层，都要在分段上进行涂装，因而船舶涂装质量的好坏，首先取决于分段涂装的质量。

船体分段有平面分段和立体分段两大类。立体分段结构比较复杂，表面处理与涂装工作的难度亦高一些，应特别注意施工质量与安全。

分段在结构完整性交验后即可进行分段的表面处理和涂装。随着生产设计的不断深化，分段涂装应在预舾装工作完成后进行。

分段涂装最好在室内涂装工场进行，可不受气候变化的影响。若船厂条件有限，则应在气候条件合适的情况下进行。分段涂装作业时，应注意以下问题。

① 分段的搁置，既要考虑到造船工艺（装配、电焊、预舾装等）的需要，又要考虑到涂装作业的需要。应尽量避免高空作业、顶向作业，应有利于表面处理（二次除锈）作业时的磨料清理，有利于人员进出和通风换气，必要时应增设工艺孔。分段露天作业时，应尽量避免周围污染源的影响和避免涂装作业时产生的粉尘、漆雾对周围可能产生的污染。

② 分段涂装作业以前，要确认船体结构是否完整，焊接、火工校正、焊缝清理工作是否结束，特别是分舱标记、水线水尺等标记是否焊好，机电管系的预舾装工作是否完成等等，以避免涂装结束后再进行上述工作而破坏涂层。

③ 分段涂装前，对分段的大接缝、尚未进行密性试验的焊缝以及不该涂漆的部位与构件（如外板或液舱内已装好的牺牲阳极、外加电流保护用的电板等），应用胶带或其他包覆材料进行遮蔽。

④ 分段涂装结束后，应在涂层充分干燥之后才能启运。对分段中非完全敞开的舱室，应测定溶剂气体的浓度，在确认达到规定的合格范围以内后才能启运。

⑤ 分段上船台前，与墩木相接触部位的涂层必须充分干燥。墩木处必须须垫上一层耐溶剂性能好的聚乙烯或聚酯薄膜（一般厚度为左右），以免墩木擦伤涂层。

船台涂装

船台涂装是指分段在船台上合拢以后直至船舶下水前这一过程中的涂装作业。该阶段涂装主要工作内容为分段间大接缝修补涂装、分段涂装后由于机械原因或焊接、火工原因引起的涂层损伤部位的修补，以及船舶下水前必须涂装到一定阶段或全部结束的部位的涂装。建造进度与工作条件许可的话，可以对某些舾装工作完整较好的舱室作完整性涂装。船台涂装应特别注意以下问题。

①船台涂装作业以及后面将介绍的码头涂装与坞内涂装均为露天作业，要尽量利用好天气抓紧工作并严格做好环境的温度和湿度管理。

②分段间的大接缝及分段阶段未作涂装的密性焊缝，应在密性试验结束以后进行修补涂装。

③修补涂装时，修补区域的涂料品种、层数、每层的膜厚要与周围涂层一致，并按顺序涂装。修补区域的周围涂层要事先打磨成坡度，迭加处要注意平滑，避免高低不平。

④ 如船舶下水后直到交货将不再进坞，则水线以下的部位（包括水线、水尺）应涂装完整。船底与船台墩木或支柱接触的部位要进行移墩，以保证这些部位涂层的完整。

⑤ 船体外板的脚手架、下水支架，往往有一部分焊在外板上，下水前需切割拆除，磨平焊脚，作好修补涂装。

⑥ 船体外板涂装时，对牺牲阳极、声纳探测器、螺旋桨、外加电流保护用的电极等不需涂装的部位，应作好遮蔽，避免被涂装沾污。

码头涂装

          码头涂装是船舶下水后到交船前停靠在码头边进行舾装作业阶段的涂装。除了必须在坞内进行的涂装作业外，该阶段应该对全船各个部位作好完整性涂装。

          由于码头舾装阶段各专业各工种作业交织在一起，电焊、火工作业较多，并且许多舱室已达到封闭状态，涂装作业又往往是大面积施工，溶剂挥发量大，因而危险性较大，要十分重视通风防爆工作。此外，由于码头舾装作业的特点，还必须注意以下事项。

① 船体外板水线以上区域，应在临近交船前涂装（亦可在进坞）时涂装。涂装前，为防止舷旁排水孔流出的污水对涂装作业的影响，应设置适当的临时导水管导流，或以木栓塞住排水孔，直至涂装结束、涂膜完全干燥为止。

② 不同涂层的交界处（如水线区与干舷区之间）为防止不同涂层不合理迭加而引起渗色、咬底等弊病，应当按生产设计规定的正确顺序进行迭接。

③ 液舱内部，大多在分段阶段已作过涂装，在船台阶段往往由于舾装工程的原因来不及修补，故多数在码头阶段修补涂装。由于液舱往往分布在船的底部、艏、艉或船的两侧，船舶下水后有部分舱壁的外侧浸于水中，故舱内容易结露，所以要采取措施（如通风、除湿），杜绝潮湿表面涂装。实在难以避免结露的部位，要留待进坞时涂装。

4机舱内部情况较复杂，管路、阀件布置密集，大多在分段阶段已作好涂装，码头阶段仅作修补和最后一道面漆。机舱设备在系泊试验动车以后，油水难免流入舱底，增加了清洁工作的困难，故舱底涂层修补工作应赶在试车前结束为宜。

⑤ 甲板分为室内甲板和露天甲板两类。码头舾装阶段甲板上人员走动频繁，又往往堆积许多舾装材料，布满了电缆和供气软管，故无论室内还是露天甲板的涂装，应越接近交船期越好。施工时应分区域进行，不影响通行。施工好的表面在涂层完全干燥以前要严禁人员通过。涂层干燥后最好敷上覆盖物，避免过多践踏，以免影响交船时的整洁与美观。

坞内涂装

   坞内涂装主要是对船体水线以下区域进行完整性涂装，也做一些码头舾装阶段来不及进行的涂装工作。船舶下水时因为离交船期还有一段较长的时间，船底防污漆一般不应涂装结束，故进坞时往往还需涂装2～3道防污漆。坞内涂装需注意以下事项。

① 船舶下水后到进坞这一段时间，水线以下区域会受到水域内各种物质的污染。涂装前应先用高压水认真冲洗，除去污泥、杂物，若有油腻沾污，则应用溶剂擦净。有些水域含有较多的二氧化硫会导致下水前已涂装好的防污漆发黑，则应用砂皮纸擦去发黑严重的部位。如船体表面有海生物附着，则应轻轻刮除，刮除时要避免损伤已有的涂层。

② 船舶一进坞，就应将压载水放尽，否则在外板上会凝结水珠，影响涂装。

③ 与坞内墩木接触的部位，在整体涂层施工结束后，如涂层不足，原则上应作移墩处理，然后逐道修补涂装。但由于整体涂层刚刚施工完毕，涂层还不十分坚硬，移墩可能会导致新的涂层压伤，故有些船东不一定希望移墩，此时可不作移墩处理，但应向船东提交一份坞墩布置图，表明船底哪些部份与坞墩接触造成涂层不足，船东可以下次进坞时，要求船坞方面排墩时避开这些部位，补足所缺的涂层。避免坞内涂装时移墩的最好办法是在船舶下水前，将船底平底区的涂层施工完毕。

④ 外板艏部区域的涂层易被锚链擦伤，舯部区域则易被码头边楞木擦伤，这些擦伤部位常常产生锈蚀，进坞时要重新除锈、补漆。由于补漆工作从头做起，涂层数较多，需要较长时间，故一进坞就得抓紧这方面工作。

⑤ 水线、水尺、船名、港籍名以及船壳外的各种标记应仔细刷涂，在出坞放水前应完全干燥。

⑥ 坞内涂装时，舷旁排水孔的处理方法与码头涂装一样。

舾装件涂装

     船舶舾装件种类很多，有些如桅杆、舱口盖、起货杆等大型舾装件，也有许多如管系附件、电缆导架、扶手、栏杆等小型舾装件。

     大型舾装件，往往采用经过预处理并涂有车间底漆的钢材制成，其涂装往往与船体涂装相似，经过二次除锈，然后逐层涂装。小型舾装件，往往采用酸洗除锈后，或镀锌，或直接涂上防锈底漆。

大型舾装件也好，小型舾装件也好，上船安装前，多数涂上底漆，面漆待安装后再涂装。这是由于在安装过程中难免因焊接或机械原因损伤涂层，且面漆与周围船体结构同时涂装会有较好的外观效果。舾装件的涂装，应注意以下事项。

① 任何舾装件，除规定不必涂漆的之外（如不锈钢制品、有色金属制品、部分镀锌件等），上船安装前，都必须事先经过表面处理和涂好防锈底漆（有的则可以涂完面漆），不允许未经表面处理和涂装的钢质舾装件上船安装。

② 舾装件上船安装前所涂的底漆，原则上应与其所安装的部位的底漆相同。如上船安装前已涂好面漆，则所涂面漆除涂装说明书有特别规定外，一般应和周围的面漆相同。

③ 外购设备或一般舾装件，应在定购前向制造厂提供表面处理和涂装的技术要求，对涂料品种、膜厚、颜色等应作出认真仔细的规定，必要时可派员前往检查验收。

④ 舾装件上船安装后，会发生局部涂层破坏，应当用同类型的涂料做好逐层修补。

⑤ 对一些安装范围广泛，通用性强的舾装件，往往上船安装前难以分清楚各种舾装件的安装部位，为避免所涂底漆与今后安装部位面漆涂装不配套，可涂通用性较强的环氧类底漆（其最长涂装间隔时间应大于6个月）或车间底漆后上船安装。

⑥ 舾装件安装后，最终与周围一起涂装面漆时，要注意保护好不该涂漆的部位（如机械活动面、铭牌等）。

锚机、绞车、艇架、舷梯等设备，往往是向专业制造厂订购的，这些设备到厂时一般均已涂装完毕，故安装时应注意涂层的保护。

第五章  船舶涂装的质量控制

§涂层缺陷及修正

涂层的质量,在施工时应时时注意。一旦发现有问题或者缺陷，应立刻分析其产生原因，并按规定的方法进行修正。尽可能使缺陷在湿膜状态和小范围内修正好，到干膜状态或大范围发现问题时修正和返工则造成损失就较大。

 涂层在湿膜状态时的弊病及处理方法见表5-1

表5-1湿膜状态时弊病及处理方法

弊病	现象	原因	预防与处理方法
拽尾（包括雾化不良）	高压无气喷涂时，喷幅两边产生粗线	稀释剂不当，或涂料粘度过高	调整稀释剂品种或用量	对弊病严重的涂层进行修整
		无气喷漆机机型或进气压力不当	调整机型或进气压力
缩孔缩边	涂有去料表面弹性收缩，形成凹孔或不沾边的现象	被涂表面沾附水、油等污物、漆刷或喷漆机混入水、油等污物	清洁被涂表面，充分洗净涂装工具	有弊病的涂层进行返工处理
		被涂表面过于光滑，下层涂膜过于坚硬	砂纸打磨表面，使其具有一定粗糙度
起泡	涂装涂料中混入的空气，在形成涂膜时未能避免产生气泡	涂料在激烈搅拌后立即涂装	避免激烈搅拌，搅拌后稍加放置再行涂装	起泡严重的涂层，应作返工处理
		涂料中溶剂挥发过快被涂表面温度过高	适当调整稀释剂，一次涂装时宜薄，避免温度过高时涂装
		涂料粘度过高	适当添加稀释剂，降低涂料粘度
喷丝	高压无气喷涂时，涂料到达被涂表面时已干燥成丝状	涂料的粘度过高	适当添加稀释剂	喷丝严重的涂层表面作返工处理
		涂料中溶剂挥发过快	调整稀释剂的品种
		喷嘴口径太小，而喷涂压力太高	增大喷嘴口径或降低喷涂压力

弊病	现象	原因	预防与处理方法
发白 失光	透明的硝基漆清漆等形成白 色、透明的无光泽的涂层	涂装时湿度太高	避免高湿度时 涂装	用布蘸稀释剂轻轻拭擦
		喷涂时与干燥时温差过大	避免傍晚时涂装
		喷涂压力过高	调整喷涂压力
浮色	数种颜料混合 的涂料在涂层中相对密度轻的颜料浮于表面，形成颜色与原不一致，或花斑	涂料中的颜料      分散状态变差 的时候	更换新的涂料	涂层干后，     用砂纸打 磨再作一 次涂装
		一次涂装过厚	一次涂装宜薄
		涂料中稀释剂添加过多	减少涂料中稀 释剂的用量
流挂	垂直涂装的涂 料一部分向 下流淌，形 成局部过厚 的不平整表面	喷涂时不均匀，局部过厚或全面超厚	按规定要求， 仔细涂装	返工除去流挂的部分
		稀释剂添加过量	按规定，不使 稀释剂过量
		被涂物的温度过高或过低时涂装	在适当的温度 下涂装
渗色	底层的深色涂料的颜色渗透到面层浅色涂面上	底层涂料未干时，即涂面层涂料，使两层涂料发生混合	待底层涂料干燥后，再涂面层 涂料	渗色的面层干燥后再涂一层面漆
		两层涂料的稀释剂使用错误	改正稀释剂
		底面漆配套不当	改进配套方案	返工
咬底	底层涂料被面层涂料溶剂软化引起皱皮，甚至脱落	面层涂料溶剂过强，底面配套不当	避免异种涂料 配套	返工
		底层涂料干燥不足	待底层涂料干燥 后再涂面层涂料
皱皮 桔皮	涂层表面起皱，或呈桔皮状	底层涂料未干即涂面层，或一次涂装过厚	注意涂装间隔和推荐膜厚	打磨平整 后再涂装
		被涂物温度过高，或涂装后受高热曝晒等	注意适当的温度条件，避免高热
		干燥剂过量	调整干燥剂用量

涂层在干膜状态时的弊病及处理方法

表5-2干膜状态时弊病及处理方法

弊病	现象	原因	预防与处理方法
白化	涂层表面发白模糊	温度高的时候涂装或被涂物温度过低，致使表面潮湿引起涂层发白	加强温湿度控制或实行露点管理	轻微的白化用稀释剂涂擦，重则磨去重涂
		涂装后，夜间气温下降，表面凝结水分，或涂装后遇到雨水等	避免在傍晚以后涂装干燥慢的涂料
		涂料溶剂迅速挥发，使涂面产生冷凝水	调整稀释剂，使挥发较为缓慢
针孔	涂层表面发生尤如针刺过一样的小孔	喷涂时，存在水分或油分	除去水分和油分	对轻微细小针孔表面用砂纸打磨，再薄薄涂一层，显著严重者则返工
		被涂表面温度过高	在适当的温度条件下涂装
		一次涂装过厚	按推荐膜厚涂装
细裂龟裂	涂层表面呈现裂纹，细小者称细裂，较大较深者称为龟裂	底层涂料未干即涂面层涂料或底层涂装过厚	待底层涂料干燥后再涂面层，按推荐膜厚涂装	除去裂纹部分，重新涂装
		涂层配套不当，如底层涂料较软而面层涂料较硬时	注意涂层配套系统的正确性
		温度急剧下降时	预见到温度将骤冷时，注意采取措施
回粘	干燥的涂膜重新发粘	被涂表面有酸碱等化学物质附着	除净表面附着物质。对未干透的混凝土表面、用盐酸处理过的焊锡表面应避免涂装	轻度回粘则再放置一段时间，严重者或长期放置仍不能干燥者，则应除去重涂
		低温自然干燥后，在强烈的阳光照射下	避免烈日照射
		添加不挥发的稀释剂或质量不当的展色剂，干燥剂	不添加内容不明或明知不当的物质

弊病	现象	原因	预防与处理方法
片落 剥落 脱皮	涂膜从底材表面脱落，6MM2以下的小片脱落称为片落，稍大于6MM2的脱落叫剥落，大片脱落称为脱皮	被涂表面附有油脂、水分、锈、尘埃等杂质	认真注意表面处理的质量	剥落部分认真打磨后重新涂装，脱皮严重者，则全面返工
		底面漆配套不当	注意涂层配套系统的正确
		面层涂装附已超过规定的涂装间隔期	按规定的涂装间隔期涂装
		水下区域涂料耐阴极保护性差，或阴极保护电流密度过大	注意涂层的耐电位性能，及合理的阴极保护的设计
		被涂表面过于光滑	注意涂装表面的粗糙度
泛黄	白色、浅色涂膜变黄	涂料采用泛黄性较大的油料（如桐油、亚麻油等）制成或添加干燥剂过多	改进涂料配方	重涂
粉化	涂膜分解，颜料成为细微粉末渐渐脱落	涂料展色剂耐候性差，或采用耐候性差的体质颜料过多	改进涂料配方	除去粉化表面后重涂
黑变	船底防污漆在水中变黑的现象	含氧化亚铜的防污涂料在含硫化氢较-多的水域里浸渍过久	改变防污漆的品种	除去发黑表面部分后增涂一道防污漆

§膜厚管理

所谓膜厚管理，是对施工中的漆膜厚度进行控制和对施工后的膜厚进行检测、分析、判别和质量反馈与处理的过程。

膜厚管理的目的是使船体各部位涂层的厚度既要满足设计规定的厚度以确保性能，又要避免超厚所带来的浪费。

漆膜厚度规定

船体各部位所使用的各种涂料的干膜厚度，通常由涂装说明书作出规定，被规定的膜厚称为“规定膜厚”。

规定膜厚，一般指必须基本得到保证的膜厚值，但并不意味着被涂表面的任何一处的干膜厚度均要达到或超过这一数值。判断膜厚是否达到规定要求，应该根据干膜厚度测定值的分布状态分析认定。

对于干膜厚度分布状态的要求，各个国家，不同的船东，要求不尽相同。CB/T 3718规定是：85%以上的检测点干膜厚度不小于规定膜厚，其余检测点的干膜厚度不小于规定膜厚的85%。

湿膜厚度控制

每种涂料，对于一定的湿膜厚度均有相应的湿膜厚度，为使干膜厚度既符合规定膜厚，又不至于过多超厚，必须在涂装时严格控制湿膜厚度。湿膜厚度控制的方法有两种。

1、定量的涂料用于一定面积的被涂表面，每种涂料，对于规定的膜厚都有其单位面积的理论涂布量，据些可计算出一定面积涂装中，理论上所需的涂料量。

在实际施工中，由于被涂表面状态不平整，风速的影响，环境条件和表面粗糙度的影响，使用工具的种类差异等等，涂料必有不同程度的损耗。因此，一定面积的被涂表面的涂装，在计算涂料用量时，必须将损耗因素考虑在内。通常，实船涂装用量约为理论用量的～倍。

涂料实际用量可按下式计算：

P=（1+a）QS

式中  P——涂料实际需用量，kg

a——涂料的损耗系数；

Q——理论涂布量，kg/m2

S——涂装面积，m2

涂料的损耗系数a是由各种因素综合决定的，与船舶种类、被涂表面状态、膜厚分布要求、采用涂料品种等有关。一般情况下a值具体确定可参见表5-3。

表5-3涂料损耗系数参考值

作业方式	平整表面	复杂表面
高压无气喷涂作业 手工辊刷涂作业	～ ～	～ ～

在计算出涂料实际需用量以后,操作人员应努力使这些涂料全部、均匀地覆盖于整个被涂表面。

这种湿膜厚度的控制方法，常用于船底防污涂料的施工中。为减少人为因素引起的误差，在大面积施工时，应划分成一块块较小的面积来进行控制。

2、湿膜厚度现场检测：涂装作业人员在施工时应利用湿膜厚度计边检测、边施工、随时调整湿膜厚度。施工中，湿膜厚度的检测频数可以是任意的。在喷涂大而平整的表面，操作比较熟练时，检测频数可以小些。反之，被涂表面构造复杂，或操作不熟练的话，检测频数应当大些。通过不断检测湿膜厚度，随时调整喷涂量，则可花较少的涂料，获得较均匀的符合规定膜厚要求的涂层。

干膜厚度的检测

干膜厚度检测必须在涂层干燥以后利用于膜测厚仪进行测定。

在粗糙的钢板上涂有较薄的底漆时（如车间底漆），用干膜测厚仪直接测定则显得误差较大。此时需用胶带固定光滑的试验板，让试板与钢板同时涂装，然后测定试板上的漆膜厚度。而通常的膜厚测定，可在涂层上直接进行。

检测时，测点的选择要注意分布的均匀性和代表性。船体的平整表面（如船体外板、甲板、上层建筑外表面等），应每20m2左右取一点检测其厚度。船体结构复杂的表面（如液舱内部、双层底内等），应每10 m2左右取一点检测其厚度，且有1/3以上的构架型材，其表面、两侧面应有均匀分布的2/3个检测点。对于狭小舱室，小型液柜等面积较小的区域或部件，需保证每一面应有三个以上的检测点。而焊缝表面，距自由边30mm的范围内和检测困难处不必进行检测。