《昆山市建设项目交通影响评价编制与管理细则》重点问题说明

第二部分 重点问题说明

目录

一、建设项目分类 (1)

二、建设项目出行的高峰时间推荐值 (4)

三、建设项目生成率 (4)

四、启动阈值 (5)

五、影响范围 (9)

六、评价年限、时段和评价日 (11)

七、交通需求分析技术标准 (12)

八、交通设施容量计算 (13)

九、交通影响程度评价 (16)

十、建筑停车配建标准 (19)

一、建设项目分类

（1）分类目的

不同使用功能的建设项目，其交通出行强度、出行的交通方式构成以及出行的时间分布等特征均有较大差异，在交通影响评价工作中需要对建设项目进行分类，以便准确反映不同类型建设项目交通出行的特征，分门别类的确定交通影响评价的启动阈值和评价所需的各项指标及参数。

（2）分类原则

建设项目在综合考虑与城市用地分类相衔接的基础上，一般按照其性质、区位、规模三个要素进行划分。同一建筑分类的交通出行特征相同或类似，同一分类的出行率基数单位相同、出行强度相近。

（3）相关经验

⏹城市用地分类

按照《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011），城市用地分类采用大类、中类、小类三个层次分类体系，共分为类，35中类，44小类，建设项目分类应当与城市用地分类相衔接。

⏹《标准》及其它城市分类

对于建设项目大类，《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141-2010）（以下简称《标准》）规定了11大类，其它城市最新颁布的技术标准基本上与其相一致。

对于建设项目中类，《标准》中规定“城市和镇应在大类基础上按照本地建设项目交通出行特征进行中类划分”，并推荐了36中类，其它城市在此基础上进行了调整和完善。

对于建设项目小类，《标准》中规定“城市和镇宜在中类基础上按照建设项目的交通出行特征划分小类。”，建议用地和交通条件更为复杂的城市有必要继续细化为小类，如北京市划分了116个小类，上海市虽未明确划分小类，但提到具体项目可进一步细分为小类。在《上海市建设项目交通影响评价技术标准》中规定“上海市建设项目可在中类的基础上划分至小类。每个小类的出行率应在分析汇总同类地区不少于2个样本调查数据的基础上确定。”。

（4）昆山市建设项目分类建设项目大类与中类划分参考《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141-2010），小类结合昆山实际情况，并参考现状实施的建筑停车配建标准中的分类，按照建筑不同的交通出行特征进行细分。

综合《标准》和其他城市的分类标准，分为11个大类，37个中类，61小类。

表1 建设项目分类一览表

大类 中类 小类 说明 对应用地分类标准代码

居住 （T01）

宿舍 —— 集体宿舍、集体公寓

R12、R13、

R20

保障性住房

廉租房

——

性租赁房

经济适用房

拆迁安置房

普通住宅

90平米以下

普通商品房、住宅楼

90‐144平米

144平米以上

高级公寓 —— 酒店式公寓等

R12、R13、

B14 别墅 —— 低密度住宅 R11

商业 （T02）

专营店 ——

一般指单独门面商业，多为沿街店

铺，如服装店、书店、药店等

R21、R22、

R23、B11 综合性商业

小型超市 社区便利店

中型综合超市社区型超市，面积不超过5万平米

B11 大型综合超市大卖场，面积超过5万平方米

中型购物商场面积不超过5万平米

大型购物商场面积超过5万平方米

市场

农贸市场、菜

市场

——

R21、R22、

R23、B12 批发、零售市

场

如日用品、农产品、建材、服装等

批发市场

B12

服务 （T03）

娱乐 ——

休闲会所、酒吧、迪厅、KTV、健

身会所等

B31、B13 餐饮

小型餐饮 建筑面积小于4000平米

B13 大中型餐饮 建筑面积大于4000万平米

服务网点

邮电 邮局、电信、移动、联通等营业厅 B49

金融保险 证劵、银行、保险营业厅 B21

宾馆与酒店

三星及其以上

酒店

高档酒店

B14 三星以下酒店中档酒店

经济型酒店 快捷酒店

办公 行政办公 —— 党政机关、社会团体等的办公场所 A1（T04） 科研与企事

业办公

—— 科研院所、设计、研发中心等 A35 商务办公 —— 金融、商务办公场所 B29

场馆 园林 （T05）

影剧院

电影院 ——

B31 剧场、音乐厅——

文化场馆 ——

图书馆、博物馆、美术馆、科技馆、

纪念馆 A21、A22 会展场馆 —— 展览馆、会展中心

体育场馆

综合性场馆 包含训练用场馆 A41、A42

健身中心 —— B32

游憩场馆

公园广场 休闲公园、广场 G1、G3

游乐场 游乐设施公园场所 B31

旅游景区 国家或市级景区景点 G1、G3

医疗 （T06）

社区医院 —— 诊所、社区诊疗中心等小规模医院

A51、A52、

A53、A59 综合型医院 ——

区、县级以上各类综合医院、急救

中心等

专科医院 —— ——

疗养院 —— 疗养院、养老院、康复中心等

学校 （T07）

高等院校 —— 大专及以上院校 A31

中专及成教

学校

——

中专、职高、特殊学校及各类成人

与业余学校

A32、A34 一般中学

高中

以走读为主的高中、初中

A33

初中

一般小、幼、

托

小学 以走读为主的小学、幼儿园、托儿

所

幼儿园

寄宿制中、

小、幼、托

——

70%以上学生寄宿学校的中学、小

学、幼托园、所

交通 （T08）

客运场站 ——

交通客运站、客运枢纽、公交首末

站 S3、S41 货运场站 —— 货运站、货运码头、物流中心

加油加气站 —— —— B41 停车设施 ——

社会停车场（库）、公共汽（电）

车停车场（库）

S42

工业 （T09）

工业 —— —— M 仓储物流 —— —— W

混合 （T10） —— ——

为包含两种及以上建设项目大类

的建设项目

——

其它 （T11） 市政 ——

非交通类的市政设施，如水厂、电

厂

U

其它 —— 农业建筑、军事建筑等特殊建筑

A6、A7、A8、

A9二、建设项目出行的高峰时间推荐值

不同类型的建设项目其人员出行的时间分布规律不同，根据相关城市研究成果，给出各类建筑的早晚高峰时段的选取范围，实际工作中应参照表2中的时段确定项目高峰时段。

表2 建设项目出行的高峰时间推荐表

大类 中类 早高峰 晚高峰

住宅 —— 7:00-9:00 17:00-19:00

商业

专营店

10:00-11:00

17:30-19:30 综合型商业 17:30-20:30 市场 16:30-18:30

服务

娱乐 8:30-10:30 17:30-20:30 餐饮 11:30-12:30 17:30-19:30 旅馆 7:30-9:30 17:00-19:30 服务网点 9:30-11:00 15:00-17:00

办公 —— 7:30-9:30 16:45-18:45 医疗 —— 7:00-9:30 15:30-18:30

学校 小、幼、托 7:00-8:30 14:30-16:00 其他 7:00-9:00 16:30-18:30

交通 —— 7:00-9:30 17:00-19:30 工业 —— 7:00-9:30 16:30-19:30

场馆园林 ——

根据具体项目参照城市类似建筑确定 其它 ——

三、建设项目生成率

交通影响评价应当按照建设项目分类（小类）进行生成率调查，内容包括早晚高峰、各类交通方式的产生吸引率。建设项目交评时必须选取2-3处周边同等区域内相同或类似项目进行调查，利用调查数据进行需求预测；同时，收集此类调查数据汇总形成昆山市的建设项目生成率推荐表。

具体调查时间按照该项目出行时间规律，选择工作日/非工作日的早、晚高峰时段各2小时调查机动车出行率和人流出行率，出行率的单位选择上尽量选择数据容易获取且对出行量产生直接影响的变量，统计出行方式比例，并对获取数据来源的准确性进行核实。

出行率调查主要内容：

项目区位：一般分为中心区、近郊区、远郊区和其他地区，建议昆山

市按照交通分区所确定的三类区域进行分类；

⏹建筑规模：一般包括总建筑面积、总用地面积、地上建筑面积、地下

建筑面积等基本信息。对于不同类别项目的出行率基数选择，还可能

包括营业面积、户数、床位数、客房数、座位数、学生数、岗位数等

等内容。

⏹停车状况：一般包括停车场面积、机动车泊位数、非机动车泊位数、

泊位类型等。

⏹人员构成：一般包括居住居民、就业岗位、顾客流量，调查对象的人

员构成调查应考虑项目本身的人员构成特征。

⏹周边交通状况：一般包括出入口位置、数量、公交线路与场站、道路

交通状况等。

出行率调查例表：

表3 类似项目高峰小时交通出行量调查示例表

建筑名称：建筑性质：

建筑总建筑面积：调查日期：

时间段

步行

（人次）

自行车

（车次）

电动自行车

（车次）

小汽车

（人次、车次）

其他

（人次、车次）

：00~：15

…

时间段

步行

（人次）

自行车

（车次）

电动自行车

（车次）

小汽车

（人次、车次）

其他

（人次、车次）

：00~：15

…

注：1、观测栏为15分钟一栏，观测时间应包含项目交通高峰小时时段。

2、针对不同类别项目还应包括相对应的项目信息，如户数、营业面积、床位数、学生数、客房数、座位数、学生数、岗位数等内容。

四、启动阈值

（1）阈值指标的选取

建设项目启动阈值确定的方法主要有两类，一类是根据建设项目的性质规模，另一类是根据建设项目对路网的影响程度。

表4 启动阈值指标汇总

方法 选取指标

第一类方法 开发规模（项目建设指标） 土地开发性质

停车泊位

第二类

（交通影响程度指标）

日交通量

高峰小时交通量

道路服务水平（LOS） 道路新增交通量比例

其他

第一类方法可操作性强，国内城市应用较为普遍；第二类方法需对先对项目交通需求进行路网分配，要求基础资料更为详实，在国外应用较为普遍。本次研究拟选用第一类方法中的开发规模作为启动阈值的指标。

（2）相关城市及规定的阈值指标经验

经过对国内城市相关规定的研究可发现，总体而言，项目启动阈值需结合城市交通总体特征设定，从而体现城市交通发展的个性化要求。具体经验如下：

①同一规模城市中，城市道路交通供需矛盾较为突出的城市，建设项目启动阈值取规范建议值的下限；反之取规范建议值的偏上限。

②汽车保有量水平高、道路容量不足的城市，建设项目启动阈值取规范建议值的偏下限。

③历史城区、重要旅游城市建设等道路承载能力较弱的城市，建设项目启动阈值取规范建议值的偏下限。

④新兴发展的、城市空间可拓展性强的中小城市，建设项目启动阈值取规范建议值的偏上限。

（3）昆山市建设项目启动阈值取值范围确定

近年来，昆山市私人小汽车保有量增长迅速，2012年私人小汽车保有量达到21.04万辆，同比前年增幅为23.19%。

居民日常出行结构中，小汽车交通出行比例较高，占居民全出行方式比重的26.54%,超过同类城市10%-20%的出行比例，反映出昆山市出行机动化程度和使用率偏高的现状。

中心城区核心区部分重要道路已出现早晚高峰常发性道路交通拥堵，如长江路、柏庐路、前进路等。

昆山市中心区外围有大量的工业区，特别是经济开发区内，在新型城镇化发展要求下，城市空间向外围地区积极拓展，工业区逐步开始向城市综合功能区转变。

综合上述分析，昆山市核心区将面临相对紧张的道路交通供需关系；中心城区其他地区和外围乡镇的交通发展具备一定增长空间。针对该特征，拟采取不同区域执行差异化得启动阈值，共分为3个分区，参照停车分区，对交通问题突出区域执行严格的停车，同时阈值指标选取规范建议值的偏下限值，交通发展空间较大的区域执行较为宽松的停车，同时阈值指标选取规范建议值的偏上限。

表5 昆山市交评启动阈值的分区差异策略

分区 停车分区 启动阈值取值

一类区 严格 偏下值

二类区 较为宽松 中等

三类区 宽松 中等偏上值

（4）昆山市交通分区研究

总规交通分区

《昆山市城市总体规划（2009-2030）》提出公共交通优先发展区、公共交通与小汽车平衡发展区、小汽车宽松发展区、机动交通发展区四类交通分区，如下图所示。

图1 《昆山市城市总体规划2009-2030》交通分区图 总规交通分区一方面基于远期用地确定，与现状及近期用地不一定吻合；另一方面分区单元不是规划管理单元，应用在交评管理分区中可操作性偏低。

⏹现有交评规定的分区

既有管理规定（《关于实施昆山市建筑物配建停车设施设置及交通影响评估标准与准则的通知》昆规〔2011〕88号）分区分为三类：中环以内、中环以外（中心城区范围以内区域）、其他地区（除一类、二类以外）。

该分类以中环快速路为界， 未包含近年来外围用地日趋成熟的一些地区。

图2 既有交评管理规定的分区图

⏹本次研究的交通分区

本次交通分区结合用地性质的类型划分，兼顾近远期发展的要求，予以制定；参考了《用地规划单元》的划分，规划单元指导控规，便于管理实施。将城市规划区划分为三类分区，便于实施区域差异化的交通分区，发挥和引导功能。

一类区：老城区（另加花桥经济开发区、千灯古镇、锦溪古镇、周庄古镇）范围的主要城镇综合单元（8个）；

二类区：中心城区范围的工业单元、部分城镇综合单元（另加千灯、淀山湖、锦溪、周庄、巴城镇区）（29个）；

三类区：市域范围内除去一类、二类区以外的其他规划单元（45个）；

具体分区见《昆山市建设项目交通影响评价编制与管理细则》（以下简称《细则》）文本中附表A1和附图A1，其中与既有分区相比：

一类区调整：缩小了一类区范围，以老城区为主要区域，增加了花桥、古镇区，去除了中环东南部片区。

二类区调整：去除了原有中心城区范围以农业、工业为主以及开发强度偏弱的地区，增加了外围镇区。

三类区调整：除一类、二类区之外地区。

（5）昆山市建设项目启动阈值确定

本次研究的启动阈值结合昆山市建设项目规模和类型，采用“面”和“线”相结合的方式确定区位范围的划分，“面”上以交通分区为界限，“线”上注重干道沿线的建设项目要求。

选址阶段和报建阶段交通影响评价项目启动阈值应符合下表规定：

表6 本次研究的启动阈值

类型\\区位

启动阈值（万平方米）

住宅类

（T01）

商业类（T02）、服务（T03）、

办公类（T04）

一类区 ≥2 ≥1

二类区 ≥3 ≥2

三类区 ≥5 ≥3

场馆与园林类（T05） 所有新建项目 交通类（T08） 交通客运站、客运枢纽、加油站等项目 学校类（T07） 所有单独报建的学校

医疗类（T06） 所有二级及以上医院的新建、改建和扩建项目 工业类（T09） 用地规模超过10公顷的所有工业、仓储项目

其他类

快速路、主干路沿线所有新建、改扩建项目 其他管理部门认为需要进行交通影响评价的项目

注：① 建设项目的建筑面积计算方法：当有建筑设计方案时，按总建筑面积计算；当无建设设计方案时，建筑面积=用地面积×容积率。

②凡达到以上标准的建设项目在选址阶段或地块规划条件核提阶段、修建性详细规划或建设项目方案设计阶段均需开展交通影响评价。

五、影响范围

（1）影响范围的计算方法

交通影响评价影响范围确定的理论方法包括以下两个方面：

⏹将建设项目出行另一端点80%的范围都纳入研究范围；

⏹建设项目所诱发的产生吸引量超过道路通行能力5%的所有道路都纳入

研究范围。

在实施过程中，该理论计算方法需要完善的现状及规划城市交通模型；并且通过反复运算“四阶段”模型进行测算，得出建设项目旅客出行分布及各条道路的交通分配量和服务水平，用以判断建设项目带来的交通影响程度；

我国目前各城市交通模型尚处在建设和发展阶段，与国外相比，在模型数据储备、出行分布的稳定性等方面存在较大差异，因此单纯依靠交通模型计算影响范围尚不具备成熟的条件。通常，按照建设项目的建设规模初步判别交通影响程度，以确定影响范围的大小，即通过建设规模与启动阈值之比（R）确定建设项目评价影响范围的标准。

（2）相关城市及规定的影响范围经验

已经颁布细则标准的国内城市建设项目交通影响评价影响范围的取值均在建设部规范建议值的基础上进行选取。影响范围层次上，结合城市道路网形态特征等因素，部分城市采取较小的评价范围，如上海市。建设项目规模指标与启动阈值之比（R）基本遵循建设部规定，特大城市普遍采用R=5、大中城市采用R=3作为层次划分的界限。

表7 各类城市建设项目交通影响评价影响范围

类型 说明

评价范围1 评价范围2

代表城市 特点 代表城市 特点

第一层次 邻近的城市次干路或

主干路等围合的范围

上海市等

结合城市道

路网形态特

征等因素，

采取较小的

评价范围

——

第二层次 邻近的城市主干路或

快速路等围合的范围

佛山市等

采取相对较

大的评价范

围

第三层次 邻近的第二条城市主

干路或快速路围合的

范围

——

（3）昆山市建设项目影响范围确定

结合昆山城市发展实际，采取较小的影响评价范围，报建阶段评价范围建议第一层次影响范围由邻近的次干路或主干路围合；第二层次影响范围由邻近的主干路或快速路围合。建设项目规模指标与启动阈值之比（R）取值为3；管理部门认定的重大项目取第三层次，即邻近的第二条城市主干路或快速路围合的范围，如表8所示；选址阶段评价范围较报建阶段向外围空间扩大一个层次，最大评价范围为邻近的第三条城市主干路或快速路围合的范围，如表9所示。

表8报建阶段建设项目交通影响评价范围

建设项目规模指标与启动阈值之

比（R）

交通影响评价范围

有明确定量启

动阈值的建设

项目 R<3

建设项目邻近的城市次干路或主干路（若为项目边界则

顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道及地面

干线铁路等天然屏障围合的范围

R≥3 建设项目邻近的城市主干路或快速路（若为项目边界则顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道及地面干线铁路等天然屏障围合的范围

启动阈值不以规模度量的其他必做项目 学校、交通、工业、

其他类等

参照R≥3执行

管理部门认

定的重大项目

建设项目邻近的第二条城市主干路或快速路（若为项目

边界则顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道

及地面干线铁路等天然屏障围合的范围 表9 选址阶段建设项目交通影响评价范围

建设项目规模指标与启动阈值之

比（R）

交通影响评价范围

有明确定量启动阈值的建设

项目

R<3

建设项目邻近的城市主干路或快速路（若为项目边界则

顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道及地面

干线铁路等天然屏障围合的范围

R≥3

建设项目邻近的第二条城市主干路或快速路（若为项目

边界则顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道

及地面干线铁路等天然屏障围合的范围

启动阈值不以规模度量的其他必做项目 学校、交通、工业、

其他类等

参照R≥3执行

管理部门认

定的重大项目

建设项目邻近的第三条城市主干路或快速路（若为项目

边界则顺移至下一条）、护城河、其他五级以上内河航道

及地面干线铁路等天然屏障围合的范围

六、评价年限、时段和评价日

建设项目交通影响评价年限应根据城市和镇的规模、建设项目的规模和分类确定。

表10 建设项目评价日与评价时段推荐表

大类 中类 背景高峰时段项目高峰时段工作日 非工作日住宅 —— √ —— √ —— 商业 —— √ √ √ √

服务

娱乐 √ √ √ √ 餐饮 √ √ √ √ 旅馆 √ √ √ —— 服务网点 √ √ √ ——

办公 —— √ —— √ —— 医疗 —— √ —— √ ——

学校 小、幼、托 √ √ √ —— 其他 √ —— √ ——

场馆园林 —— √ √ √ —— 交通 客、货运场站停车场 √ √ √ ——加油站 √ —— √ —— 工业 —— √ —— √ —— 其他 —— √ —— √ ——

七、交通需求分析技术标准

（1）预测内容

交通需求分析应包括以下内容：

⏹各种交通方式的动、静态新生成交通需求和背景交通需求；

⏹评价范围内现状及各评价年限、评价日和时段的交通需求与运行。 （2）交通调查

交通调查应包括评价范围内的现状土地利用,各种交通方式的交通设施、交通管理与交通运行情况。交通运行状况调查时段应包括建设项目新生成交通和背景交通的高峰时段，各时段的连续调查时间不应少于2小时。

（3）预测对象组成

交通影响评价中的交通需求包括两类：一类是拟建项目新生成交通需求；另一类是背景交通需求。背景交通需求又可进一步分为评价范围内的通过性交通需求和非项目交通需求。通过性交通是指出行起、终点均不在评价范围内的交通量；非项目交通需求是指除被评价建设项目之外的其他已建和在建（或待建）项目生成的交通，其出行起、终点至少有一端在评价范围内。

交通影响评价中的交通需求包括与项目新生成交通有关的所有交通方式，通常应对机动车交通需求、公共交通需求、非机动车交通需求、行人交通需求等进行分析。

（4）分析原则

交通需求分析必须以交通调查为基础，对评价范围内的交通、土地利用等进行翔实调查，包括与项目新生成交通相关的各种交通方式、交通设施和交通运行特征，调查时段须包含评价时段并适当扩展。

交通需求分析应与评价范围内城市和镇总体规划、详细规划的交通需求分析衔接。

交通需求分析应采用宏观与微观相结合的分析手段，分析的深度应满足交通影响评价的要求。

交通需求分析应综合考虑同一项目不同使用功能之间的内部交通出行对交

通需求的影响。

（5）小区划分

交通影响评价的内部小区划分一般应以支路或街道作为小区边界，虚拟对外小区以评价范围外的各个方向连接道路进行划分。为保证交通影响评价的需求分析能够与城市总体规划、详细规划的交通需求分析衔接，充分利用既有交通模型，交评小区划分需要与上层次交通规划小区相衔接。

（6）背景交通需求预测分析方法

背景交通需求分析应包括各种交通方式的交通需求。对于未来路网和用地变化不大的成熟发展地区，建议采用趋势分析法，以现状交通需求为基础，按增长趋势选取至评价年的适当的增长系数进行预测。对于未来路网和用地变化较大的新城或新建设区域，建议采用四阶段交通预测方法，分别对非项目交通和通过性交通依次进行交通生成、交通方式划分、交通分布和机动车交通分配预测。 （7）项目新生成交通需求预测

项目新生成交通需求预测一般采用四阶段交通预测方法，直接使用分方式的出行率时，可以合并出行生成和方式划分。

⏹出行生成阶段：利用生成率模型计算；

⏹出行方式预测阶段：利用类比法和经验法计算，注意与城市居民出行结

构的差异性；

⏹出行分布预测阶段：一般利用非项目背景交通量的分布进行类比计算；

⏹停车需求预测阶段：结合生成率与出行方式调查数据进行生成率法计算 八、交通设施容量计算

（1）城市道路区段通行能力

城市道路区段是通行能力分析的单元，它是从一个信号灯控制路口到下一个信号灯控制路口之间的单方向道路区段。其通行能力计算参考《通行能力手册2000版》中的计算方法：

c：直行车道通行能力N：临界交叉口直行车道数

S：直行车道修正后的饱和流率

g/C：交叉口绿信比

在交评项目实际计算中，可以利用表11进行宏、中观层面道路通行能力的计算。

表11 城市各等级道路通行能力推荐表

道路等级 车道 饱和通行能力折减系数备注

高速公路 1800pcu/车道1

高速公路匝道 1600 pcu/车道1 一级公路 2500 pcu/方向1

二级公路 1100 pcu/方向1

三级公路 700 pcu/方向 1

四级公路 500 pcu/方向 1

城市快速路 左侧

1800pcu/车道

1 中间 0.9 右侧 0.85

城市快速路辅路 左侧

750 pcu/车道

1

右侧

0.9 机非分离

0.8 机非混行

城市主干路 左侧

720 pcu/车道

1

长度<500米，与主干路相交 中间 0.9

右侧

0.8 机非分离

0.7 机非混行

左侧

820 pcu/车道

1

500‐1000米，与主干路相交 中间 0.9

右侧

0.8 机非分离

0.7 机非混行

左侧

920 pcu/车道

1

长度>1000米，与主干路相交 中间 0.9

右侧

0.8 机非分离

0.7 机非混行

左侧

860 pcu/车道

1

长度<500米，与次、支路相交 中间 0.9

右侧

0.8 机非分离

0.7 机非混行

左侧

960 pcu/车道

1

500‐1000米，与次、支路路相交中间 0.9

右侧

0.8 机非分离

0.7 机非混行

左侧 1060 pcu/车道1 长度>1000米，与次、支路相交中间 0.9

右侧 0.8 机非分离 0.7 机非混行

城市次干路 非右侧

580 pcu/车道

1 长度<500米，与主干路相交 右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

非右侧

680 pcu/车道

1 500‐1000米，与主干路相交 右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

非右侧

780 pcu/车道

1 长度>1000米，与主干路相交 右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

非右侧

630 pcu/车道

1 长度<500米，与次、支路相交 右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

非右侧

730 pcu/车道

1 500‐1000米，与次、支路路相交右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

非右侧

830 pcu/车道

1 长度>1000米，与次、支路相交右侧

0.9 机非分离

0.7 机非混行

城市支路 300 pcu/方向 1 车行道宽度<12 600 pcu/方向 1 车行道宽度12‐16 900 pcu/方向 1 车行道宽度>16

注：1、以上数据为经验计算数据，用于道路路段通行能力的快速测算。

2、路段通行能力综合考虑了道路等级、车道位置、交叉口间距以及机非隔离等主要因素综合进行计算。

（2）城市交叉口、匝道、交织区通行能力计算

信控交叉口、无信控交叉口、环岛交叉口以及匝道、交织区等设施的通行能力计算，同样按照《道路通行能力手册（2000版）》，由于具体计算过程较为复杂，建议针对需要评价的道路设施利用微观仿真软件进行建模评价。其服务水平可参考《细则》文本附录A中的附表A2-附表A10。

（3）城市公交线路剩余载客量计算

在背景交通需求下，在一定的公共交通服务水平载客量前提下，能继续载客而使得载客量达到额定载客量的70%时，此时增加的载客量即为该线路剩余载客量。

S

i

：线路i可接受服务水平时的载客容量（推荐取70%）；

O

i

：线路i在离项目最近公交站点的评价时段载客率；

f

i

：线路i评价时段发车间隔；

C

i

：线路i单车额定载客人数。

（4）公交车站的车辆通行能力

公交车站的车辆通行能力与上游信号控制交叉口配时绿信比、站点停车位数、停站时间、清空时间、等候停车率、停靠时间偏差有关，具体方法参照《道路通行能力手册（2000版）》中的方法进行计算。

在已知停站时间、停车位数和上游信号灯绿信比的前提下，可通过查询《细则》文本中附表B10获得该站点的公交车通行能力。

表12 直线沿路停车公交站点通行能力（辆/h）

停站 时间 （s）

停车位数

1 2 3 4 5

绿信

比0.5

绿信

比1.0

绿信

比0.5

绿信

比1.0

绿信

比0.5

绿信

比1.0

绿信

比0.5

绿信

比1.0

绿信

比0.5

绿信

比1.0

30 48 69 84 120 118 169 128 182 133 1 60 27 38 48 66 68 93 74 101 76 104 90 19 26 34 46 48 52 69 54 72 120 15 20 26 35 37 49 40 53 41 55 （5）城市自行车和步行设施通行能力计算

城市自行车和步行设施通行能力计算同样按照《道路通行能力手册（2000版）》中的方法进行计算。其通行能力与服务水平参考《细则》文本附表A11-A16。

九、交通影响程度评价

交通影响评价是建设项目交通影响分析的关键环节，通过分别计算并比较建设项目评价年限评价范围内背景交通需求下与项目新生成交通加入后的交通系统运行指标，确定建设项目建成前后交通系统服务水平的变化程度，以此来评价项目交通增加对于原有交通系统的影响是否显著；同时，评价指标计算结果作为后续交通改善的依据。

交通影响评价的对象是与项目新生成交通相关的评价范围内的交通系统，包

括机动车交通、公共交通、慢行交通和停车四大类，具体见《细则》文本中附表B11。

各类指标的计算方法详见附录A中的相关内容。建议利用交通仿真软件辅助交通影响评价。利用宏观模型进行交通需求预测，建立完成小区划分、数据准备、出行生成、交通分布、方式划分和交通分配等步骤，获得评价范围路网上不同路段、交叉口的流量和流向预测。利用微观模型对具体交叉口和路段的延误、行程时间、排队长度、信号配时等内容进行分析和评价，评价改善措施的效果以及敏感性分析。

表13 评价对象划分及其指标一览表 评价对象

评价指标 评价方法 机动

车 交叉口 信号控制交通口、信

号控制环形交叉口 进口道饱和度 根据服务水平变化判断交通影响是否显著 进口道延误

无信号控制交通口 主要道路双向高峰小时流量

根据指标判断是否需要增加标志、标线、信号灯，判断交通影响是否显著 流量较大的次要道路高峰小时流量

道路双向机动车高峰小时流量

行人过街双向高峰小时流量

无信号控制单环道环

形交叉口

进口道饱和度 根据服务水平变化判断交通影响是否显著

无信号控制多环道环形交叉口

交织区饱和度 出入口

与交叉口相同评价 长路段 高速公路、快速路

交通流密度值 一级公路

二、三、四级公路

延误率 高速公路交织区 最小平均交织速度

最小平均非交织速度

匝道 汇合交通量 分离交通量

主线单向交通量

公共

交通

公共交通线路 公交线路剩余载客容量 根据指标确定是否需要

改扩建、新建设施，判断

交通影响是否显著 公共交通站点 站点公交车辆通行能力 慢行交通

自行

车 自行车专用道

路段自行车日流量 机动车单向日流量 自行车出入口 项目生成的自行车高峰小时流量

行人 行人交叉口过街设施 进入交叉口总人流量 交叉口一个进口横过路的人流量 交叉口一个进口或路段上的双向当

量小汽车交通量

行人路段过街设施

行人过街绕行距离 行人出入口设施 项目高峰小时人流量

停车 项目内部停车

项目新生成停车需求 注：1、对于信号控制交通口、信号控制环形交叉口，如饱和度小于0.85，以饱和度作为评价指标；否则使用延误作为评价指标。

2、对于无信号控制交通口，主要道路指两条相交道路中流量较大者，次要道路指流量较小者；双向停车标志应设置在次要道路进口道；流量较大的次要道路高峰小时流量为次要道路两个流向中高峰小时流量较大者。

（1）研究思路

本次研究充分结合《昆山市建筑物配建停车设施设置及交通影响评估标准与准则的通知》昆规〔2011〕88号、《苏州市建筑物配建停车位指标》（2014）、《江苏省城市规划管理技术规定―苏州市实施细则之一“指标核定规则”(2015年版）》等既有标准。

同时参考《江苏省城市规划技术管理规定》（2011年），借鉴国内相关城市停车配建指标设置的经验，综合城市停车发展实际，修订完善既有配建标准。分类对各种建筑项目类型进行分析，讨论相关指标的合理性。

同时注重遵循以下停车规划的原则：

⏹注重保障基本停车需求；

⏹实行区域差别化交通供给策略；

⏹支撑城市交通需求管理策略。

（2）配建要求

⏹建筑物应按照节地、节能、安全、高效的原则配建停车设施，停车设施

应与主体工程同步设计、同步建设，同步投入使用。分期建设的群体性

建筑，各分期停车设施配建数量不得低于同期配建规模。

⏹建筑物配建停车设施原则上应设置在其用地范围内；但在同一道路或者

相邻道路上建设的两宗以上的建设项目，其相邻距离不超过100米的，

若有特殊需求，可在统一申请、统一设计、统一建设的条件下，经过批

准后可按各建设项目停车配建指标集中统一设置停车设施。

⏹对已有建筑的改建和扩建，其改、扩建部分应按照《标准》规定设置各

类停车位。原建筑物配建不足、新增建筑面积超过3000 平米且超过原

建筑规模25%的，原建筑物配建不足部分至少应在改扩建工程中按不足

车位的50%补建。

⏹体育场馆、展览馆、博物馆、图书馆、影剧院、公园、各类城市交通设

施或交通枢纽，特大型、综合性建筑项目、特殊区位开发建筑项目，以及城市规划部门或交通管理部门认为对城市交通有较大影响的其它类建设项目的配建停车设施设置标准，应通过建设项目交通影响分析的停车需求预测初步确定配建标准，报市规划主管部门审查批准后执行。

⏹在涉及历史文化保护、商业步行街等特殊区域开发的建设项目，其停车

设施配建指标可依据经批准的规划设计方案执行。

⏹临时性建筑物应按规定设置各类临时性停车位，临时性停车位一般应在

地面设置。其中，非对外开放的临时性建筑物按照指标配建。确有困难的，在合理解决临时停车需求，并经规划主管部门批准后，可适当减少停车位配建数量。

⏹建筑物配建停车设施可采用地下停车库、停车楼、地面停车场等多种型

式，严禁占用规划批准为绿地和道路的部分设置停车泊位。采用二层升降式或二层升降横移式机械停车设备的停车设施，其净空高度不得低于

3.8米。

⏹新建剧院、展览馆、体育场馆等人流、车流集中疏散的大型公共建筑不

得采用机械式停车位。居住、办公、娱乐等建筑物采用机械式停车位的，机械式停车泊位数量需按80%进行折减后计入总停车泊位数，新建住宅类建筑物不宜设置机械式停车位。

⏹住宅区地面停车场应有绿化种植并设置植草砖等透水地面。低层住宅区

除少量访客停车位外不宜设置地面停车场地；多层住宅区地面停车数量一般不得超过总停车位数的20%；高层住宅区地面停车数量一般不得超过总停车位数的10%。地面停车泊位应集中安排用地，并设置专用停车场和通道，不得在建筑物间任意设置和占用小区出入口通道和内部道路设置停车位。

⏹建筑物配建停车设施的设置应以优化交通流线组织为前提。停车设施出

入口的设置应符合行车视距的要求，与主体建筑主要人流出入口及用地内部道路之间保持合理顺畅的交通联系，地下车库出入口数量与停车位泊位数相匹配。鼓励相邻地块统一设置出入口。

⏹平行式、斜列式、垂直式停车泊位的长宽尺寸应当满足《汽车库建筑设

计规范》（JGJ100）等相关规范要求，其中垂直式后退小型车停车位宽度不得低于2.4米，长度不得低于5.3米。

⏹建筑物配建非机动车停车设施应与机动车停车设施在空间上尽量整合协

调，考虑将来转化为机动车停车设施的需要。其中，位于本《标准》规定的二类区、三类区的建筑物配建的非机动车停车设施，经过规划批准后，可按15：1的比例换算，配建机动车停车位。非机动车停车设施不得设于地下2层及以下，并应单独设置出入口，不得与机动车出入口混合设置。一类区和二类区各开发项目应根据交通影响评价结果，在用地范围内，适当预留公共自行车停车位，并为公共自行车运营提供便利。

⏹建立公交场站与折减停车设施的联动制度，将建设项目配建公交场站与

停车位折减挂钩，鼓励建设项目“贡献”公交场站用地，配建机动车停车位可进行折减，累计折减泊位数参照附录3中附表3-2。配建停车泊位折减的建设项目须开展交通影响评价，具体折减停车泊位数以交评论证结论为准。

⏹对于公交走廊沿线区域内的非综合开发建筑物，其所处地块50%以上用

地面积位于轨道交通站点、大型公交枢纽站、大型公交首末站出入口直线距离300米之内,停车泊位数量按90%折减。

⏹大型综合性公共建筑，其配建车位数量应按各类建筑性质及其规模分别

计算后累计确定。其中总建筑面积在5万平米以上的商办建筑，在充分考虑车位可以共享的情况下，车位总数可按各类建筑性质配建车位需求总和的85%计算。商住类建筑不得进行折减。第十七、十八、十九条涉及的停车泊位数量折减不得重复使用，以最高折减数量为准。

⏹住宅类配建指标为居民停车位，访客停车位的设置应按照居民停车位总

数的2%单独进行设置，并不应多于20个，原则上在地面部分设置，并且不得出售和出租。

⏹建筑物配建停车设施的车位指标，机动车以小型汽车为计算当量，非机动车以自行车为计算当量，装卸车、大巴车以大型车为计算当量。核算

车位时，各类车型车位可按附录所列换算系数换算成当量车型车位进行

计算。

⏹建筑物按配建指标计算出的车位数，尾数不足1个的按1个计算。

⏹按照建筑面积计算建筑物配建停车位的，建筑面积以计容建筑面积为准，

但地下室中的商业、办公等存在停车需求的部分也应按照实际使用功能

配建停车位。

⏹同一属性建设项目配建停车位按其规模面积计算，不再按项目内部功能

分算（如宾馆内办公，商务，餐厅等），不同类别属性建设项目（如商住，商办等复合功能）按不同属性的规模面积分别计算后累加。

⏹建筑物可结合自身交通特性，在以标准车位为主体的基础上，设置一定

数量的其他车型机动车位。

⏹住宅、办公等建筑物配建停车位鼓励设置电动汽车的相关充电设施，有

条件应做好预留。

（3）住宅类配建指标

住宅类配建指标见《标准》表1-1，与原版停车配建标准相比，对住宅类配建指标主要调整如下：

⏹统一了普通住宅的配建单位，并提高了部分住宅的配建指标，省规为0.8

车位/100 m2，南京为1.0-1.3车位/户，昆山调整后为0.8-1.2车位/100 m2（约0.9-1.5车位/户）；

⏹增加了公寓式住宅的配建指标，其中面积小于70平米的按照车位/100 m2

和车位/户为单位进行测算，选取两个单位测算指标的偏高值，车位/100 m2指标为0.6-1.0，车位/户指标为0.4-0.6，大于70平米的公寓式住宅

参照普通住宅标准执行；

⏹提高了集体宿舍配建标准，南京市0.3-0.4车位/100 m2；

⏹降低了式住宅和普通住宅的非机动车配建标准，省规为1.5-2.0车

位/户，其他城市为1.5-1.8车位/户。昆山调整后为1.0-2.0车位/100 m2

（约1.5-1.8车位/户）。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，住宅类配建指标对照如下：

⏹普通住宅类停车标准取值为0.8-1.2车位/100 m2，高于苏州市1.0-1.1

车位/100 m2。

⏹保障性住房遵循了苏州市四小类的细分，略高于苏州市标准,以经济适用

房为例，指标取值0.8-1.1车位/100 m2高于苏州0.8-0.9车位/100 m2

⏹集体宿舍配建指标取值为0.3车位/100 m2，以每间宿舍35平方米折算，

指标为0.1车位/间，略低于苏州市标准。

（4）办公类配建指标

办公类配建指标见《标准》表1-2，与原版停车配建标准相比，对办公类配建指标主要调整如下：

⏹提高了行政机关二、三类区的配建指标，省规建议值为1.8车位/100 m2，

其他城市为1.2-1.8车位/100 m2，昆山调整后为1.0-1.5车位/100 m2

建筑面积。

⏹降低了商务办公和科研办公类在一类区的配建标准，提高了二、三类区

的配建标准，省规为2.0车位/100 m2，南京为1.0-1.2车位/100 m2。昆

山调整后为商务办公0.8-1.2车位/100 m2建筑面积（约支持20%-30%的

岗位小汽车出行），科研办公0.8-1.2车位/100 m2建筑面积（约支持

20%-30%的岗位小汽车出行）。

⏹降低了非机动车配建标准，省规为3.0车位/100 m2，苏州、南京等其它

城市为2.0-3.0车位/100 m2。昆山调整后为2.0-3.0车位/100 m2建筑

面积（现状为3.0-3.5车位/100 m2建筑面积）。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，办公类配建指标对照如下：

⏹商务办公取值为0.8-1.2车位/100 m2建筑面积，略高于苏州市标准的

0.8-1.0车位/100 m2。

⏹行政办公类配建指标与苏州市基本相同，为1.0-1.5车位/100 m2。 （5）商业类配建指标

商业类配建指标见《标准》表1-3，与原版停车配建标准相比，对商业类配建指标主要调整如下：⏹降低了综合型商业设施和批发市场的配建标准，省规为0.6车位/100 m2，

其他城市为0.6-1.2车位/100 m2。昆山调整后为0.8-1.2车位/100 m2

建筑面积（现状为1.0-1.5车位/100 m2建筑面积）。

⏹区分了大型商业、大型超市和普通超市的配建标准，大型商业和超市配

建指标值高于其他商业、超市，大型商业为1.2-1.5车位/100 m2建筑面

积，大型超市为1.0-1.5车位/100 m2建筑面积，其他商业、超市为0.8-1.2

车位/100 m2建筑面积。

⏹降低了专营店非机动车的配建标准，其他城市为2.0-4.0车位/100 m2，

昆山调整后为3.0-3.5车位/100 m2建筑面积（现状为4.0-4.5车位/100 m2建筑面积）。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，商业类配建指标对照如下：

⏹大型商业（建筑面积5万平方米及以上）取值为1.0-1.5车位/100 m2

建筑面积，高于苏州市标准的0.8-1.0车位/100 m2。

⏹大型超市（建筑面积3000平方米及以上）配建标准为0.8-1.5车位/100

m2，与苏州市1.5车位/100 m2基本一致。

⏹市场配建指标为0.6-1.0车位/100 m2,略高于苏州市农贸市场配建标准

的0.6-0.8车位/100 m2,与苏州市其他市场配建指标相同。

（6）服务类配建指标

服务类配建指标见《标准》表1-4，与原版停车配建标准相比，本次研究对服务类配建指标主要调整如下：

⏹降低了小型餐饮、娱乐类和三星以下酒店类配建指标，省规为1.5车位

/100 m2，其他城市1.2-1.8车位/100 m2。昆山调整后小型餐饮娱乐为

1.0-1.5车位/100 m2建筑面积（现状为1.2-1.5车位/100m2建筑面积）；

调整后三星以下酒店类为0.8-1.2车位/100m2建筑面积（现状为1.0-1.5

车位/100m2建筑面积）。

⏹降低了酒店类非机动车指标，其他城市为1.0车位/客房；昆山调整后为

1.0-1.5车位/100m2建筑面积（约为0.3-0.5车位/客房）。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，服务类配建指标对照如下：

⏹大中型餐饮、娱乐（建筑面积大于4000平方米）停车配建指标为1.2-2.0车位/100m2，与苏州市指标基本一致。

⏹三星级及以上酒店为0.5-0.6车位/100m2,略高于苏州市标准的0.5车位

/100m2。

（7）医院类配建指标

医院类配建指标见《标准》表1-5，与原版停车配建标准相比，对医院类配建指标主要调整如下：

⏹提高了综合型医院配建指标，省规为1.5车位/100m2，其他城市为

0.8-1.5车位/100m2。

⏹增加了专科医院的配建指标，为0.8-1.2车位/100m2。

⏹新增疗养院配建指标，参照杭州市标准0.4车位/100m2。

⏹降低了综合型医院和社区医院的非机动车配建指标，省规为1.0-1.5车

位/100m2，其他城市为2.0-5.0车位/100m2；昆山调整为1.5-2.5车位

/100m2（现状为2.5-3.5车位/100m2）

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，医院类配建指标对照如下：

⏹综合型医院取值为1.5车位/100m2，与苏州市指标基本一致。

⏹专科型医院取值为0.8-1.2车位/100m2,略高于苏州市指标的1.0车位

/100m2。

⏹社区医院取值为0.8-1.0车位/100m2,略高于苏州市指标的0.8车位

/100m2。

⏹疗养院取值为0.5-0.7车位/100m2,低于苏州市其他医疗用地标准的

0.8-0.9车位/100m2。

（8）学校类配建指标

学校类配建指标见《标准》表1-6，与原版停车配建标准相比，对学校类配建指标主要调整如下：

⏹统一了机动车停车配建标准的单位（原规定机动车配建单位为车位/教

工），以高等院校为例，省规指标为5.0车位/教工，其他城市为4.0-6.0

车位/教工。

⏹提高了非机动车停车位配建标准，以高等院校为例，省规指标为50车位

/百学生，其他城市为50-80车位/百学生。

⏹降低了小学和幼儿园非机动车配建指标，省规为8.0车位/百学生，其他

城市为20-30车位/百学生。

⏹增加了学校类停车配建指标中接送停车泊位的建议性要求，中学停车接

送指标建议值在1.0-2.0车位/百学生，小学、幼儿园停车接送指标值在

1.5-

2.5车位/百学生，略低于苏州市停车配建指标；

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，学校类配建指标对照如下：

⏹幼儿园教职工取值为2.5-3.0车位/100学生，低于苏州市指标3.0车位

/100学生。幼儿园师生比约为1：13，每百名学生需7-8名教职工，以

30%-40%为小汽车出行方式，则需配建2.3-3.0个教职工车位。

⏹小学教职工取值为5.0-5.5车位/100学生,低于苏州市指标的6.0车位

/100学生。小学师生比约为1：15，每百名学生需8名教职工，以30%-40%

为小汽车出行方式，则需配建3.0-4.0个教职工车位。

⏹初中教职工取值为5.0-5.5车位/100m2,低于苏州市指标的6.0车位/100

学生。初中师生比约为1：10，每百名学生需12名教职工，以30%-40%

为小汽车出行方式，则需配建3.6-4.8个教职工车位。

⏹高中教职工取值为5.0-5.5车位/100m2, 低于苏州市指标的6.0车位

/100学生。高中师生比约为1：10，每百名学生需12名教职工，以30%-40%

为小汽车出行方式，则需配建3.6-4.8个教职工车位。

⏹大中专院校停车配建指标取值为5.5-6.0车位/100m2,低于苏州市指标的

6.0车位/100学生。

（9）工业类配建指标

工业类配建指标见《标准》表1-7，与原版停车配建标准相比，对工业类配建指标主要调整如下：

⏹降低了工业厂房类停车配建标准（第一类区），省规为0.3车位/100m2。

工厂办公配建参照科研办公类标准执行。

⏹提高了仓储物流类停车配建标准（第二、三类区），省规为0.5车位/100m2，

其他城市为0.4车位/100m2。

⏹降低了非机动车配建指标，省规为0.4-0.6车位/职工，其他城市为1.0

车位/100m2。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，工业类配建指标对照如下：

⏹工业厂房取值为0.3-0.4车位/100 m2，仓储物流取值为0.4-0.5车位/100

m2，与苏州市标准基本相同。

（10）园林场馆类配建指标

园林类配建指标见《标准》表1-8，与原版停车配建标准相比，新增了园林场馆类配建指标：

⏹增加了场馆园林类停车配建指标，以影剧院为例，其他城市为1.5-3.0

车位/百座位，各类指标的选取依据相关规范建议值的中等偏上限值。

⏹增加了主题公园和城市公园的配建指标，其中，主题公园配建指标高于

城市公园的配建指标，主题公园为15-25车位/公顷占地面积，城市公园

为8-15车位/公顷占地面积。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，园林场馆类配建指标对照如下：

⏹旅游景点、游乐场取值为20-30车位/公顷占地面积，略低于苏州市标准

24-30。车位/公顷占地面积基本相同。

⏹公园广场取值为8-10车位/公顷占地面积，略低于苏州市标准12-15车

位/公顷占地面积。

（11）交通枢纽类配建指标

交通枢纽类配建指标见《标准》表1-9，与原版停车配建标准相比，新增了交通枢纽类配建指标：

⏹增加了交通枢纽类停车配建指标，其他城市为2.0车位/年平均日每百位

旅客。

⏹部分P+R停车换乘需求较强的公交枢纽可考虑配建公共停车场，标准参

照汽车站。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，交通枢纽类配建指标对照如下：

⏹火车站配建指标为1.0-1.5车位/年平均日发送每百位旅客，低于苏州市

标准的2.0车位/高峰日100旅客。以南京南站为例，其设计旅客日发送

量达12万人次/日，配置小汽车停车泊位数1000个，每百人不足0.1

个车位。苏州火车站现状高峰日旅客发送量接近10万人次/日，其小汽

车停车泊位数量为500-600个，每百人约为0.05个车位。

⏹汽车站配建指标为0.5-1.0车位/年平均日发送每百位旅客，低于苏州市

标准的2.0车位/高峰日100旅客。

（12）特殊机动车辆停车位指标

特殊机动车辆停车位指标见《标准》表1-10，与原版停车配建标准相比，新增了交通枢纽类配建指标：

⏹增加了居住类出租车停车位配建指标，采取0.5车位/10000㎡建筑面积；

⏹增加了办公类出租车停车位配建指标，采取1.5车位/10000㎡建筑面积；

⏹增加了公园出租车和大巴车停车位配建指标，分别为0.3车位/每公顷占

地面积和0.5车位/每公顷占地面积。

与《苏州市建筑物配建停车位指标》相比，特殊类配建指标对照如下：

⏹具体配建指标与苏州市标准基本相同。

（13）配建指标与国内外主要城市对比

一、住宅类

表1-1住宅类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积）

类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山 式住宅（户） 1.2-1.5 — 0.8-1.1 1.2-1.5 2.0

普通商品房S≤90㎡ 0.7-1.0 1.0 0.3-0.5 0.7-0.8 1.0-1.2 普通商品房

0.9-1.2 1.0 0.5-0.7 1.0 0.8-1.2

90㎡保障性住房

0.6-0.7 0.8-1.0 — 1.0 0.8-1.1 （安置房、经济适用房）

二、办公类

表1-2办公类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积）

类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山

行政办公 1.5-1.8 1.2-1.5 0.6-1.0 0.8-1.0 0.8-1.5 商务办公 1.5-2.0 0.8-1.0 0.6-1.0 0.6-0.8 0.8-1.2

三、商业类

表1-3商业类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积）

类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山

普通商业 0.5-0.8 0.8-1.5 0.3-0.5 0.3-0.5 0.8-1.5

市场 0.5-1.0 0.6-0.8 —— 0.8-1.0 0.6-1.0 四、服务类

表1-4服务类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积） 类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山 餐饮娱乐 2.0-3.5 1.6-2.0 1.25-1.5 1.5-1.7 1.0-2.0 宾馆 0.4-0.5 0.4-0.5 0.3-0.5 0.4-0.6 0.5-0.6

五、医院类

表1-5医院类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积） 类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山 综合医院、专科医院 0.5-0.7 1.0-1.7 0.4 1.0-1.5 1.2-1.5 社区医院 0.2-0.3 0.8-0.9 —— 0.3-0.5 0.8-1.0

（六）学校类

表1-6学校类停车位配建指标（车位/100学生）

类别\\城市 南京

苏州

（教职工+临时）

深圳 宁波

昆山

（教职工+临时）

大中专院校 2.0-6.0 6.0 2.0 3.0 6.0 中学 0.5-1.0 6.0+2.0 0.7 0.5 5.5+2.0

小学 0.5-1.0 6.0+3.0 0.5 0.5 5.5+1.5 幼儿园 0.5-1.0 3.0+1.0 0.5 0.4 5.5+1.0

（七）工业类

表1-7工业类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积） 类别\\城市 南京 苏州 深圳 杭州 昆山 工业厂房 0.4 0.2-0.3 0.2 0.2-0.3 0.3-0.4 仓储 0.4 0.3-0.4 0.2 0.4 0.4-0.5

（八）园林场馆类

表1-8园林场馆类停车位配建指标（车位/100 m2建筑面积） 类别\\城市 南京 苏州 上海 杭州 昆山

影剧院

1.5-3.0

(车位/100座)

4.8-6.0

(车位/100座)

2.5

(车位/100座)

4.0-7.0

(车位/100座)

3.0-

4.0会展场馆 0.4-0.6 0.6-0.8 0.6 0.9 0.8-1.2

体育场馆 2.0-3.0 0.8-1.5

2-3.5

(车位/100座)

3.0-5.0

(车位/100座)

1.0-1.5

游憩场馆 （公顷） 旅游景点 1.5-9.0 24-30 — 15-25 20-30 公园广场 1.0-2.0 12-15 — 7-12 8-15

（九）交通枢纽类

表1-9交通枢纽类停车位配建指标（车位/年平均日发送每百位旅客） 类别\\城市 南京 苏州 上海 浙江省标 昆山 火车站 2.0 2.0 1.5 3.5 1.0-1.5 汽车站 2.0 2.0 2.0 2.5 0.5-1.0