《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》

编制说明

深圳

2019.05目次

1 工作简况 (2)

1.1任务来源 (2)

1.2立项背景和意义 (2)

1.3编制过程 (2)

2 标准编制原则和主要内容 (2)

2.1标准编制原则 (2)

2.2主要技术内容 (3)

第一章范围 (3)

第三章术语和定义 (3)

第四章导轨梁桥工程 (3)

第五章车站结构 (5)

第六章道岔 (6)

第七章系统设备工程 (7)

第八章车站设备工程 (9)

第九章综合车场 (11)

第十章竣工验收 (11)

3 主要实验（或验证）情况分析 (12)

4 重大分歧意见的处理经过和依据 (12)

5 标准性质的建议说明 (12)胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范编制说明

1 工作简况

1.1任务来源

2019年4月26日，在深圳市福田区设计大厦5楼第四会议室，深圳市住房和建设局组织专家组对2019年度工程建设标准立项申请进行审查，经研究讨论，同意工程建设标准《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》立项并列入深圳工程建设地方标准2019年立项计划。比亚迪勘察设计有限公司负责承担深圳市工程建设标准《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》的起草工作。

1.2立项背景和意义

目前城市轨道交通以大运量地铁为主，少部分为中运量单轨及有轨电车。伴随经济社会快速发展，各城市对于城市轨道交通多样性要求日益提升，一方面，广大城市交通拥堵问题日益突出，出于人口规模、经济条件等，需要中小运量高品质公共交通服务改变交通发展模式；另一方面，各城市无法全部依靠大运量地铁解决城市交通问题，亟需构建大、中、小运量协调发展的多层次、一体化公共交通系统。同时2018年52号文《关于进一步加强城市轨道交通规划建设工作的意见》指示，我国城市轨道交通的发展原则是量力而行、有序发展。所以为满足城市发展对于小运量轨道交通系统的需求，基于当前公共交通体系中运能1万人次以下的需求和产品空白，国内相关企业也开展了针对性的产品研发，胶轮有轨电车系统就是其中一种。

从社会性和公益性来说，低运量的胶轮有轨电车覆盖面广、运营灵活，体量小，可提供高品质中短距离交通服务，实现高覆盖率，提高乘客可达性，提升公共交通吸引力，与大运量轨道交通相辅相成，构建社会多层次公共交通。

使用胶轮有轨电车可加大公共交通有效供给，对于减少小汽车的出行比例具有关键作用。减低小汽车出行可减少城市拥堵、减少雾霾污染，极大地提高了城市居民的生活品质。且胶轮有轨电车外形美观、噪音低、无污染排放，可以在人流、建筑密集区域使用，是环境友好型公共交通，具有较高的公益性。

大、中运量轨道交通的造价及运营成本较高，财政可持续压力巨大，日常线路运营收入难以覆盖运营成本，而低运量轨道交通造价成本及运营成本较低，对于地方的财务压力小，使用低运量胶轮有轨电车有利于营造良好的社会经济环境。

胶轮有轨电车交通系统是一种利用动力电池驱动的有轨电车，采用全自动运行技术和橡胶轮胎，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在导轨梁上行进和转向的车辆，具备在专用线路上网络化灵活运营的能力，可实现建筑友好和社区友好的小运量交通系统。胶轮有轨电车交通系统具有转弯半径小、建造周期短、造价低、占地面积小等显著优势，其与现有的城市公共交通系统充分结合，可显著提高城市交通网密度及覆盖面积，改善城市公共交通结构，提高出行便利。具备时尚设计感、技术先进性和安全性，是建设城市公共交通的重要选择。

胶轮有轨电车交通系统不是单一车辆系统开发，其包含车辆、列车控制、通信、线路、车站、导轨梁桥、机电设备、牵引供电等各项关键技术，各系统的设计开发必须与相关的工业技术、管理规定等吻合，方能生产出符合市场需求的产品。目前国内尚无类似胶轮有轨电车交通系统标准体系，满足不了城市公共交通发展建设的需要，无法形成完整的系统的标准体系，特申请制定《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》。

1.3编制过程

2018年5月1日-6月30日，完成《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》初稿编制；

2018年7月4日-8月4日，《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》进行定向征求意见；

2018年8月31日，召开《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》各编制单位内部评审会，形成征求意见稿终板。

2019年4月26日，《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》立项；

2019年5月28日，提交《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》征求意见稿。

2 标准编制原则和主要内容

2.1标准编制原则

《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》的编制原则包括以下几个方面：

1 标准格式统一，规范符合GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准结构和编写》和《工程建设标准编写规定》的要求。

2 标准内容符合统一性、协调性、适用性、一致性、规范性规则要求。

3标准作为胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范，体现胶轮有轨电车交通的安全、环保、舒适等基本要求。

4 标准实施后有利于统一胶轮有轨电车交通系统施工质量，满足交通运输产业发展需要。

2.2主要技术内容

《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》标准的主要内容在确保施工质量、车辆安全的前提下，规定了胶轮有轨电车交通系统的导轨梁桥工程、车站结构、道岔、系统设备工程、车站设备工程、综合车场、竣工验收等10章内容。本标准参考相关国家标准并结合胶轮有轨电车交通系统的结构型式和特点编制而成。每章的编制情况说明如下：

第一章总则

本章对胶轮有轨电车交通系统的适用范围进行了规定。

第二章术语和定义

本章对胶轮有轨电车交通系统的一些重要术语进行了定义，所列术语主要有胶轮有轨电车、胶轮有轨电车系统、导轨梁、导轨梁桥、平移道岔、综合车场、自动监控、自动防护、自动运行、充电设备等。

第四章导轨梁桥工程

4.1一般规定

4.1.2胶轮有轨电车交通系统使用的导轨梁有多种形式，分为现浇钢筋混凝土导轨梁、现浇预应力钢筋混凝土导轨梁、预制钢筋混凝土导轨梁、预制预应力钢筋混凝土导轨梁、钢导轨梁。具体导轨梁选用形式根据线路的走向、所处的地形地物、地质条件等决定，导轨梁常用的形式为钢导轨梁。

预制钢筋混凝土导轨梁参照铁路预应力混凝土铁路桥简支梁生产许可证获证的有关规定：自2006年6月20日起，凡在中华人民共和国境内生产、销售或者在经营活动中使用预应力混凝土铁路桥简支梁产品的，均应按《预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则》（2006）规定办理产品生产许可证，任何单位和个人不得销售或者在经营活动中使用未取得生产许可证的预应力混凝土铁路桥简支梁产品。预制导轨梁梁厂也应参照此规定进行验收和领取许可证，在取得许可证后，才准予批量生产。

4.1.5 导轨梁不仅是承载列车荷载和车辆运行导向的结构，还是供电、信号、通信等线缆的载体，所以在制作导轨梁时需要提前预埋相关预埋件及预留相关孔道，如预埋件及预留孔道位置不准确，会影响供电、信号、通信等线缆的安装进度。

4.2 基础

胶轮有轨电车交通工程基础分为扩大基础和桩基础两种形式，施工及验收无特殊要求，按《公路桥涵施工技术规范》JTG/50 中相关内容施工和验收。

4.3墩柱与盖梁

4.3.2 胶轮有轨电车交通系统多设置于城市道路隔离带中，受既有道路线形影响较大。为满足线路线形的要求，墩柱与盖梁形式有多种式样，常用的形式为钢结构墩柱与盖梁。此条对钢结构盖梁的钢材质量、加工制作、焊缝质量、吊装运输、螺栓安装、钢管内混凝土灌注、涂装等工作内容进行了规定。

4.4钢筋混凝土导轨梁

钢筋混凝土导轨梁分为现浇钢筋混凝土导轨梁、现浇预应力钢筋混凝土导轨梁、预制钢筋混凝土导轨梁以及预制预应力钢筋混凝土导轨梁。

导轨梁原材料（砂、石、水泥、外加剂、钢筋、钢绞线、锚具等）部分应按照相关的现行国家标准执行。

4.4.2预制导轨梁需在梁厂预制，应采用专用的模板及设备；

2 导轨梁是列车走行梁，其模板在制作时除了对强度、刚度要求外，要求其有效调整平面曲线、竖曲线的装置，能够满足不同平、竖曲线导轨梁的制作要求。模板总装后的精度应根据导轨梁的精度要求确定。

4.4.4 模板零调整是为了调整模板两侧的模内侧模间距、侧模板底边缘高差、侧模板垂直度、侧模板与台车中心的平行度及侧模板工作面的直线度等由于模板的反复使用所引起的变形，满足导轨梁制作标准要求。

4.5钢导轨梁

4.5.1～4.5.10 对钢导轨梁加工制造、存放、运输进行规定。

4.5.15 在线间距加宽位置设置钢支座，钢支座施工及验收质量应符合设计要求。

4.5.11～4.5.20 对钢导轨梁的安装、涂装进行规定。

4.6线形调整

4.6.1 本条要求是对钢筋混凝土导轨梁、钢导轨梁线形调整时，上下行线路相向同时进行，有利于保证线间距、导轨梁垂直度、平面横坡超高的调整误差在规定范围内。

在平曲线段应从圆曲线位置开始进行线形调整，以利于控制线路的横坡超高累计误差，特别是在大横坡区段，从圆曲线段开始向两端的缓和曲线段延伸进行，可有效保证把大横坡值控制在设计允许范围内。

4.6.2 导轨梁线路经过精确调整初步验收合格后，在6个月的试运行期间宜进行列车空载、列车满载工况下的慢速、中速、高速试运行。试运行时应进行线形检测。试运行满6个月时应进行线路综合检测，按本条要求确认线路正常后，支座抗剪榫处的楔紧块应焊接固定。

4.7质量控制与检验

本节对胶轮有轨电车交通系统墩柱（包含盖梁）安装允许误差、导轨梁制造误差及安装精度、支座安装精度、预埋件安装精度进行了规定，在施工过程中应进行中间检验、架前验收、梁体验收、竣工验收等要求。在进行这些验收时，重点应在线路试运行6个月后，并应进行线路综合检测确认，验收合格后才能正式载客运行。

第五章车站结构

5.1一般规定

5.1.2 混凝土结构施工现场应采取必要的安全防护措施，各项设备、设施和安全防护措施应符合相关强制性标准的规定。对可能发生的各种危害和灾害，应制定应急预案。本条中的突发事件主要指天气骤变、停水、断电、道路运输中断、主要设备损坏、模板质量安全事故等。

5.2钢结构工程

5.2.1～5.2.4 对钢结构材料、钢结构焊接、焊钉、钢结构连接进行规定。

5.2.5 首节柱安装时，利用柱底螺母和垫片的方式调节标高，精度可达±1mm，如图1所示。在钢柱校正完成后，因悬臂柱易产生偏差，所以要求可靠固定，并用无收缩砂浆灌实柱底。

图1 柱脚底板标高精确调整

柱顶的标高误差产生原因主要有以下几方面：钢柱制作误差，吊装后垂直度偏差造成，钢柱焊接产生焊接收缩，钢柱与混凝土结构的压缩变形，基础的沉降等。对于采用现场焊接连接的钢柱，一般通过焊缝的根部间隙调整其标高，若偏差过大，应根据现场实际测量值调整柱在工厂的制作长度。

因钢柱安装后总存在一定的垂直度偏差，对于有顶紧接触面要求的部位就必然会出现在最低的地方是顶紧的，而其他部位呈现楔形的间隙，为保证顶紧面传力可靠，可在间隙部位采用塞不同厚度不锈钢片的方式处理。

5.2.6钢梁采用一机串吊是指多根钢梁在地面分别绑扎，起吊后分别就位的作业方式，可以加快吊

装作业的效率。钢梁吊点位置可参考表1选取。

表1 钢梁吊点位置

钢梁的长度(m) 吊点至梁中心的距离(m)

＞15 2.5

10＜L≤15 2.0

5＜L≤10 1.5

≤5 1.0

当单根钢梁长度大于21m时，若采用2点起吊，所需的钢丝绳较长，而且易产生钢梁侧向变形，采用多点吊装可避免此现象。

5.2.7支撑构件安装后对结构的刚度影响较大，故要求支撑的固定一般在相邻结构固定后，再进行支撑的校正和固定。

5.2.8钢板墙属于平面构件，易产生平面外变形，所以要求在钢板墙堆放和吊装时采取相应的措施，如增加临时肋板，防止钢板剪力墙的变形。钢板剪力墙主要为抗侧向力构件，其竖向承载力较小，钢板剪力墙开始安装时间应按设计文件的要求进行，当安装顺序有改变时应经设计单位的批准。设计时宜进行施工模拟分析，确定钢板剪力墙的安装及连接固定时间，以保证钢板剪力墙的承载力要求。对钢板剪力墙未安装的楼层，即钢板剪力墙安装以上的楼层，应保证施工期间结构的强度、刚度和稳定满足设计文件要求，必要时应采取相应的加强措施。

5.2.9钢铸件与普通钢结构构件的焊接一般为不同材质的对接。由于现场焊接条件差，异种材质焊接工艺要求高。本条规定对于铸钢节点，要求在施焊前进行焊接工艺评定试验，并在施焊中严格执行，以保证现场焊接质量。

5.2.10 由多个构件拼装形成的组合构件，具有构件体型大、单体重量重、重心难以确定等特点，施工期间构件有组拼、翻身、吊装、就位等各种姿态，选择合适的吊点位置和数量对组合构件非常重要，一般要求经过计算分析确定，必要时采取加固措施。

5.2.11 后安装构件安装时，结构受荷载变形，构件实际尺寸与设计尺寸有一定的差别，施工时构件加工和安装长度应采用现场实际测量长度。当后安装构件焊接时，一般拘束度较大，采用的焊接工艺应减少焊接收缩对永久结构造成影响。

5.2.12 压型金属板使用于车站楼板、楼梯平台板位置处，压型金属板与支撑构件之间，以及压型金属板相互之间的连接是通过不同类型连接件来实现的，固定可靠与否直接与连接件数量、间距、连接质量有关。需要设置防水密封材料，敷设良好才能保证板间不发生渗漏水现象。

5.3混凝土结构工程

混凝土结构工程包含模板工程、钢筋工程、混凝土浇筑及养护等内容，胶轮有轨电车交通系统车站混凝土工程施工及验收无特殊要求，参照国家现行规范《混凝土结构工程施工规范》GB 50666

相关规定执行。

第六章道岔

6.1 一般规定

6.1.1安装道岔设备之前，在编辑安装施工措施作业书时，应对道岔桥、道岔平台按照设计和协商的与相关专业接口要求的条件检查土建提供的设备安装条件。主要有：道岔桥或道岔平台的混凝土质量、平台泄水通道、无影响实施安装障碍、凸台处预留的基坑和钢筋质量、安全通道、桥两侧的电缆沟槽等情况。

6.1.2道岔安装时必须完全满足线路设计提供的限界设计，包括车辆限界、建筑限界和设备限界。在确定限界时，设计单位的道岔设备专业还应提交道岔设备限界设计。道岔安装时应完全满足道岔设备限界要求才能达到运营的条件，限界应满足现行国家标准《跨坐式单轨交通设计规范》GB 50458 第5章的要求。

6.1.4安装的道岔设备应在工厂制造中检查：使用的主要材料质量、外购外协件质量；焊接焊缝质量；道岔梁精度、控制装置功能、涂装涂料质量；组装后道岔长度、线型及线向偏差；梁的走形面整体或局部高低偏差、直线度、错位；道岔的转辙量、转辙时间；转辙时电机的峰值电流、电压等项目。这些项目应经制造厂和使用方验收合格后才能出厂及安装。

6.2 控制装置安装

6.2.2按照现行国家标准《跨座式单轨交和交通设计规范》GB50458的要求，道岔“控制电路应满足故障——安全原则”和“联锁电路应采用安全型继电器”，道岔安装时应检查控制装置和控制电路是否考虑了产生危及行车安全的各种故障因素及联锁电路的安全性和可靠性，避免使用或运营时不因道岔控制装置的任何原因而导致事故的发生。

6.3 系统调试

6.3.1 道岔设备是胶轮有轨电车交通系统中的关键设备，为保证运行可靠、安全，在安装后应按照本章所要求的调整试验。单机调试为单组道岔安装合格后的调试，系统调试为同一道岔设置区在有两组或多组道岔，以及一组渡线道岔在单机调试后进行的道岔系统调试；联合调试为道岔设备控制装置与信号联锁后，检验安装的道岔设备与土建、供电、信号等的接口功能，在无故障和满足各项功能后才能进行车辆通行道岔的运行调试。

第七章系统设备工程

7.1通信系统

（I）通信管线

7.1.6 线缆布放：缆线指电源线、信号线等从机房布设至站厅、站台的缆线。

第1～2款：信号线是指控制线、音频线、数据线、视频线、广播线等传送控制或信息的线缆。

第4款室内光缆的弯曲半径的要求，根据国家标准《建筑与建筑群综合布线系统工程验收规范》GB/T50312-2007第4.1.1 条第6款的规定制定。

第7款当设计对平行敷设的电源线与信号线之间的距离没有要求时，应由施工单位根据工程经验与实际情况自行提出间隔距离要求，报监理及设计单位共同确认。

（II）通信线路

7.1.8 光、电缆敷设

第1款光、电缆外护层(套)不得有破损、变形或扭伤，指的是光缆铝塑复合铝带(或复合钢带)外挤塑的聚乙烯(PE)外护套应完整无损伤。施工中，特别是敷设后应进行检查，发现有破损应进行修补，这样才能保证金属护套不致因被腐蚀进水或受潮而影响光缆使用寿命。

第2款光、电缆的弯曲半径根据现行国家标准《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-2003的相关规定制定。

7.1.9 电缆接续及引入终端

第9款两接线端子间绝缘电阻是带接线的要求，参考行业标准《铁路运输通信工程施工质量验收标准》HB 10418-2003第5.3.4 条的要求制定。

7.1.10 光缆接续及引入终端

第6款光缆尾纤弯曲半径应大于等于50mm是根据国际电信联盟ITU《光纤手册》中第 6.3.3条

第1款的规定制定的。因尾纤外有包层，所以其允许弯曲半径大于光纤的允许弯曲半径40mm的规定。

7.1.11 光、电缆线路特性检测

第4款区间通信电缆低频囚线组音频电特性指标参考现行行业标准《铁路运输通信工程施工质量验收标准》TB 10418-2003 第3.5.1 条的要求制定。

第5款市话电缆直流电特性指标根据国家标准《聚烯短绝缘聚烯经护套市内通信电缆第 1 部分一般规定》CB/T 13849.1-2013的相关规定制定。

（III）传输系统

7.1.3 传输系统设备安装

第1～4款此部分所提出的设备安装要求亦适用于其他各类系统设备的安装。

7.1.14 传输设备配线

第4款光缆尾纤弯曲半径不应小于50mm 的规定，说明同7.4.1。

第9款配线电缆弯曲半径根据国家标准《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-2003第15.4.1 条的规定制定。

（IV）无线通信系统

7.1.17 漏泄同轴电缆

第1款表7.1.17-1漏缆单盘测试直流电气性能要求参考行业标准《通信电缆一物理发泡聚乙烯绝缘漏泄同轴电缆》YD/T 1120-2013的相关要求制定。

第4款表7.1.17-2漏缆最小弯曲半径要求参考行业标准《通信电缆—物理发泡聚乙烯绝缘漏泄同轴电缆》YD/T 1120-2013的相关要求制定。因漏泄同轴电缆的电波是通过开口泄漏的，为了确保无线电波的覆盖，漏泄同轴电缆的敷设应使漏泄同轴电缆的开口方向面向列车。

第8款漏缆吊挂垂度参考行业标准《铁路运输通信工程施工质量验收标准》TB 10418-2003 第7.5.11条的要求制定。

（V）时钟系统

7.1.20 时钟设备安装

第3款ⅰ）GPS接收天线头安装在室外，高于平面1.5m以上，且周围无明显遮挡物；要求垂直安装；在建筑物避雷范围内；抗风力12级，拉拔力400kgf。由于GPS的天线具有防雷击性能，安装时只需将天线杆及底座与建筑物避雷系统相连，即可达到防雷击要求。

ⅱ）GPS时间信号接收器安装在室内，一般装在中心母钟的标准19"机柜里，占3u商度位置。

第4款所有子钟安装位置应远离自动喷淋系统的喷头，且安装高度为下沿距地面不小于2.2m。子钟支架安装应牢固、稳定。安装好的子钟表面应美观、观零部件不应该缺损。外表面涂层和镀层的

耐腐蚀性能和结合强度试验按出厂技术条件之规定进行检查。

7.2 乘客服务系统

（I）广播系统

7.2.2 广播设备安装

第9款广播控制设备安装应满足通信设备安装要求，扬声器安装应满足国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116-2013第6.6条第1款的要求：民用建筑内扬声器应设置在走道和大厅等公

共场所。每个扬声器的额定功率不应小于3W，其数量应能保证从一个防火分区内的任何部位到最

近一个扬声器的距离不大于25m。走道内最后一个扬声器至走道末端的距离不应大于12.5m。

7.3 安防系统

（I）视频监控系统

7.3.3 视频监控设备设备配线

第8款电缆弯曲半径根据国家标准《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198-2011的规定制定。

（II）火灾自动报警系统

7.3.4 本条规定了系统施工前应具备的技术、物质条件。这些规定是施工前应具备的基本条件。

7.3.6

1本条规定了设备、材料及配件进入施工现场前文件检查的内容。其中检验报告及认证（认可）证

书是国家法定机构颁发的，在火灾自动报警系统中，有许多产品是国家强制认证（认可）和型式检验的，进场前必须具备与产品对应的检验报告和证书；另外国家相关法规规定认证（认可）产品应贴有相应国家机构颁发的认证（认可）标识。因此检验报告、证书和标识是证明产品满足国家相关标准和法规要求的法定证据。

2本条强调应重点检查产品名称、型号、规格是否与认证（认可）证书的内容一致。从近年来火灾

自动报警系统的使用情况来看，个别企业存在送检产品与实际工程应用产品质量不一致或因考虑经济原因更改已通过检验的产品等现象，造成产品质量存在先天缺陷，使系统容易产生无法开通、误报率高、误动作等问题，严重影响系统的稳定性和可靠性。因此，在设备、材料及配件进场前，施工单位与建设单位应组织人员认真检查、核对。

3本条强调应重点检查产品名称、型号、规格是否与检验报告的内容一致。对于非国家强制认证的

产品，应通过核对检验报告来确保该产品是通过国家相关检验机构检验的产品。

4 通过目测检验主要设备、材料和配件的外观及结构完好性。

5本条强调设备、材料及配件的规格、型号应与设计方案一致，符合设计要求，且应检查其产品合

格证及安装使用说明书。

7.3.7 系统施工及验收

火灾自动报警系统的施工与其他电气系统的施工都是相同的，在施工和验收时均应执行现行国家标准《火灾自动报警系统施工及验收规范》GB 50166的有关规定。

7.4 综合电源系统

7.4.1电源及接地系统

7.4.2 电源系统设备安装

第2款交流配电柜内双电源切换应采用ATS自切模块设汁，此类电源切换系统以塑壳空气断路器为切换部件，切换功能用ATS 自动控制单元完成，有机械和电气连锁，功能完善，组成元器件较少，安装方便，无二次线路，一般置于配电柜中。

7.4.4 电源系统指标检测及功能检验

第7款蓄电池组的容量测试，应先在20~25℃的温度条件下，以0.1C的充电电流、2.4V电压对蓄电池组进行均充电24h以上，转成浮充电48h，再用假负载以0.1C的放电电流对蓄电池组进行放电，放至蓄电池的截止电压为止。

7.4.6 接地装置

第5～6款接地电阻的要求，参考国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2013的规定制定。

第八章车站设备工程

8.1给水与排水

8.1.1 给水系统

8.1.1.4 给水管道安装时，按防火分区设置防火套管，并进行防火封堵，才能满足防火分区的要求。给水管道穿越楼板进行防火封堵时，应防止漏水。

8.1.1.5埋地管道不易维护和维修，可靠的防腐处理是有效防止管道锈蚀的措施。严寒、寒冷地区的云巴车站给水系统，由于地面部分系统一般不大，如就近有雨水井或其他排水设施时，可在地下水井内设置放空装置，冬季不使用期间应将地上系统内水卸空，排至雨水井等市政排水设施。

8.1.1.6给水管道安装使用应符合国家或行业标准及企业标准，其标准应作为验收的依据。塑料管道应采用管件连接，直接热熔连接容易因变形而破损。塑料管道安装环境比金属管道要求较高，露天安装时应有保护措施。

8.1.2排水系统

8.1.2.5 塑料排水管设置伸缩节是防止管道自然伸缩变形而破损，一般不应大于4m。

8.1.2.9 为了防止火灾通过管道孔蔓延，应在穿越防火分区处设置阻火装置。

8.1.3 水泵

8.1.3.2水泵运行时产生振动，固定安装的水泵与管道连接应采用柔性连接，避免管道产出振动或共振。水泵安装后应运作正常。

8.1.3.3 潜水泵的安装位置不正确就会影响水泵的效能，应按照潜水泵的安装要求进行安装，确保水泵功能。由于潜水泵的工作环境不易于就地维修，需拆卸、提升，以便泵体及器件更换方便。

8.2 站台门

8.2.1 门体结构

8.2.1.2 土建工程质量检查和验收包括对站台面质量及平面度、预埋件安装质量及精度的检查和验收。

8.2.3 控制盘、箱、柜安装

8.2.3.3 由于车辆进入车站后已与车站接地系统连接，即与车站保持等电位，故安装门体时无须再考虑门体结构与车站站台的绝缘连接。

8.2.3.5 连续运行试验时，故障计算范围包括屏蔽门或安全门系统或其他配套设备故障（包括UPS 和蓄电池故障引起的控制失效），屏蔽门或安全门打不开、不能准确到位或不能成对打开以及对屏蔽门或安全门系统指令发送和报警系统失败，但不包括外部输入的失败（如：外部供电的输入的失败、信号系统故障导致的信号传送失败等）和不影响屏蔽门或安全门操作的故障（第二级显示的故障，如：报警盘指示灯不亮）。当信号系统不采用列车自动驾驶系统时，应采用手动开、关门方式。第九章综合车场

9.2综合车场设备

9.2.1一般规定9.2.1.1 本条规定了安装施工及验收的范围，对胶轮有轨电车交通系统综合车场内适用于胶轮有轨电车的专用设备中的重要设备在规范中给予了规定，专用设备中其他设备以及通用设备和特种设备可按国家相关设备安装和验收标准执行。因此本节的名称采用了“综合车场设备”，使得规定的项目能更加具体，并具可操作性。

9.2.1.3胶轮有轨电车交通工程现场施工作业有其特殊性，特别是在导轨梁上和在线路附件作业。因此，本条强调了施工组织设计中必须考虑其特点，同时在施工安装时要充分考虑与相关专业的协调。

9.2.2 工程车

9.2.2.1工程车是在导轨梁上走行的作业车辆的总称，根据使用要求分为有动力的车和无动力的拖车两类。按功能要求可分为限界检测车，导轨梁检测车，支座锚杆检测车，供电、通信、信号轨旁设备检修车，导轨梁桥检修车等。

9.2.2.2工程车在高架的导轨梁上走行，线路复杂，气温、雷雨等气候及当地环境对其影响较大，因此对工程车电线、电缆敷设和固定提出要求，以保证工程车运行的可靠性和安全性。

9.2.2.6工程车的升降范围规定为0～2.0 m是根据胶轮有轨电车系统交通导向梁高度以及检修导向梁下部电缆桥架、电缆等要求给出的。工程车运行调试对线路最小曲线半径能力检查，一般选择在线路曲线半径最小的一段进行，如：综合车场内线路或道岔区段。

第十章竣工验收

10.1专项工程竣工验收按照深圳市主管部门要求进行验收。

10.2.1.1验收时，将工程划分为单位工、分部工程、分项工程和检验批的方式已采纳和接受，在工程验收过程中应用情况良好。

10.2.1.2 单位工程应具有的施工条件和能形成的使用功能。在施工前可有建设、监理、施工单位商议确定，并据此收集整理施工技术资料和进行验收。分部工程是单位工程的组成部分，一个单位工程往往由多个分部工程组成。

当分部工程量较大且较复杂时，为便于验收，可将其中相同部分的工程或能形成专业体系的工程分成若干个子分部工程。

10.2.2 工程竣（交）工验收应具备的条件：

10.2.2.7 建设单位负责组织各参建单位完成竣（交）工验收工作的各项内容，总结合同执行过程中的经验，对于工程质量是否合格做出结论；

设计单位负责检查已完成的工程是否与设计相符，是否满足设计要求；

监理单位负责完成监理资料的汇总、整理，协助项目法人检查施工单位的合同执行情况，核对工程数量，科学公正地对工程质量进行评定；

施工单位负责提交竣工资料，完成竣（交）工验收准备工作。

10.2.3.1 竣工验收委员会由主管部门、质量监督机构、造价管理机构等单位代表组成。

10.2.3.4 建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、接管养护等单位参加竣工验收工作。

10.2.3.5 竣工验收工程质量评分采取加权平均法计算，其中交工验收工程质量得分权值为0.2，质

量监督机构工程质量鉴定得分权值为0.6，竣工验收委员会对工程质量评定得分权值为0.2。工程质量评定得分大于等于90分为优良，小于90分且大于等于75分为合格，小于75分为不合格。10.2.3.6 竣工验收委员会按主管部门规定的办法对参建单位的工作进行综合评价。评定得分大于等于90分且工程质量等级优良的为好，大于等于75分为中，小于75分为差。

10.2.3.7 竣工验收建设项目综合评分采取加权平均法计算，其中竣工验收工程质量得分权值为0.7，参建单位工作评价得分权值为0.3（项目法人占0.15，设计、施工、监理各占0.05）。评定得分大于等于90分且工程质量等级优良的为优良，大于等于75分为合格，小于75分为不合格。

10.2.3.8 负责组织竣工验收的主管部门对通过验收的建设项目按主管部门规定的要求签发《工程竣工验收鉴定书》。通过竣工验收的工程，由质量监督机构依据竣工验收结论，按照主管部门规定的格式对各参建单位签发工作综合评价等级证书。

3 主要实验（或验证）情况分析

暂无。

4 重大分歧意见的处理经过和依据

暂无。

5 标准性质的建议说明

本标准不涉及专利，建议作为推荐性标准。

《胶轮有轨电车交通系统施工及验收规范》起草小组

2019年05月

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