浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施

浅谈高速铁路、城际轨道交通对广州道路客运行业的影响及应对措施

（客运处，2011年春节）

1. 前言

根据委领导在“广珠轻轨开通后十日对我市道路客运影响分析”上的有关批示精神，客运处通过走访调查道路行业协会、客运站场、客运企业，拜访高校学者等多种形式，立足提前谋划、积极应对的指导思想，了解高速铁路、城际轨道规划与运营能力，透过归纳影响人们选择出行方式的主要因素，以及道路客运与轨道交通的竞争力评价，对高速铁路、城际轨道影响进行大致分析，同时针对市场需求进行分析，结合现行已开通的广珠城轨、武广高铁对道路运输的客流影响，对道路客运行业面临的影响进行深度分析。贯彻《省道路运输“十二五”规划》、《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》等有关精神，紧密结合珠三角规划纲要，提出道路客运企业在班线经营策略、树立客运资源利用全局思想、改变服务理念等一系列应对策略。随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》和《广东省综合交通“十一五”发展规划》等的实施，以及国家加大对基础设施的投资力度，面对高速铁路与轨道交通的高速构筑，广州道路客运行业正面临着前所未有的挑战。传统的道路客运行业如何根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》等文件的精神，扬长避短，利用道路客运灵活、便利等特点，调整经营发展的策略，是亟需考虑的发展问题。

    

2. 研究背景

2.1  珠江三角洲发展规划

珠江三角洲地区是我国改革开放的先行地区，是我国重要的经济中心区域，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位。改革开放以来，在党、的正确领导下，珠江三角洲地区锐意改革，率先开放，开拓进取，实现了经济社会发展的历史性跨越，为全国改革开放和社会主义现代化建设做出了重大贡献。当前，国内外经济形势发生深刻变化，珠江三角洲地区正处在经济结构转型和发展方式转变的关键时期，进一步的发展既面临严峻挑战，也孕育着重大机遇。

在经济全球化和区域经济一体化深入发展，尤其是当前国际金融危机不断扩散蔓延和对实体经济的影响日益加深的背景下，珠江三角洲地区的发展受到严重冲击，国际金融危机的影响与尚未解决的结构性矛盾交织在一起，外需急剧减少与部分行业产能过剩交织在一起，原材料价格大幅波动与较高的国际市场依存度交织在一起，经济运行困难加大，深层次矛盾和问题进一步显现；另一方面，珠江三角洲地区也面临着重大机遇：国际产业向亚太地区转移的趋势不会改变，亚洲区域经济合作与交流方兴未艾，中国—东盟自由贸易区进程加快；我国仍处在重要战略机遇期，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，粤港澳三地经济加快融合，经济发展具有很强的后劲；特别是经过改革开放30年发展，珠江三角洲地区积累了雄厚的物质基础，经济实力、区域竞争力显著增强，这些都为珠江三角洲地区加快改革发展提供了有利条件和广阔空间。

2.2  珠三角城际轨道交通的规划

根据国家《“十一五”铁路规划》和《广东省综合交通“十一五”发展规划》对轨道交通的规划和建设情况，到2020年，珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架,具体包括:第一环:广佛环线:将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点辐射范围,将以广州为中心的放射形线路紧密地组合在一起。第二环:由广莞深、中山-南沙-虎门、广佛珠三条城际线组成环珠江口的中环线。第三环:由广莞深、深圳-珠海、广佛珠三条城际线组成环珠江口的大环线。放射线:广佛肇、广州-清远、广州-惠州、东莞-惠州、深圳-惠州、珠海-斗山、江门-恩平、肇庆-高明-南沙。整个线网实现了珠江三角洲地区“以广州为中心，主要城市间1小时互通；珠江三角洲中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。

“三环八射”的轨道交通网络构架，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，比原珠三角城际轨道交通线网规模增加将近2.5倍，基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达到4.8公里／百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角的轨道交通网络密度将达到12.2公里／百平方公里，接近巴黎都市圈和东京都市圈。按照规划方案的初步构想，珠三角轨道交通远期还将向粤东、粤西、粤北延伸；出省铁路除现时已开行的广州—武汉高铁外，还陆续开通广州-南宁、广州-贵阳、沿海铁路等多条线路。

至2014年前完成的轨道交通状况：（1）广州－珠海城轨交通，144公里，2005年动工，预计2010年建成。建成后珠海至广州只需40分钟，2010年亚运会前开通。（2）广州－佛山城轨交通，32公里，2007年动工，预计2012年完工，全部为地下线。（3）广州－东莞－深圳城轨交通，全长98公里，预计2009年动工，2013年完工。（4）广州－肇庆城轨交通，全长116公里，预计2010年开工，2014年完工。（5）东莞－惠州城轨交通，全长公里，预计2010年开工，2014年完工。（6）广州白云机场－清远城轨交通，全长60公里，预计2010年开工，2014年完工。

2.3  广东省道路运输“十二五”规划

“十二五”期将是我省全面建设更高水平的小康社会、向基本实现社会主义现代化目标迈进的关键时期，是深入实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》（以下简称《珠三角规划纲要》）的关键时期，也是实施“大部制”行政改革后，在一体化发展理念指导下对交通运输系统进行大力整合，对交通运输结构进行快速调整，全面转向综合运输体系建设的攻坚阶段。

道路运输作为综合运输体系中的基础环节，充分发挥其比较优势，对综合运输体系的发展有重大影响。“十一五”以来，我省道路运输业持续快速发展，但发展形态粗放问题并未根本好转。为积极推动我省道路运输业由传统模式向现代服务业转型升级，明确今后一段时期内的行业发展方向，指导各市级以下交通主管部门开展具体工作，省交通运输厅组织编制《广东省道路运输“十二五”规划》。

《广东省道路运输“十二五”规划》的主要任务之一就是加快行业结构调整。在第二点“深化客运班线调整”就提到要“应对城际轨道大发展继续开展市际客运班线调整工作”：要在2009－2010年市际客运线路跨节点调整工作的基础上，针对“十二五”期间城际轨道计划开通的线路，结合城际轨道集散需要开通短途客运公交化班线，及时规划一批拟调整增加运力的中、短途客运班线，针对受城际轨道开通影响较大的企业，通过公开招标，以原有线路置换方式进行调整。

《广东省道路运输“十二五”规划》提出了应对高铁建设调整省、市际客运班车发展思路。针对高铁站距大、站点多为大中城市和高票价的特点，以错位发展为原则，充分发挥公路运输“门到门”优势，以对票价敏感性较强的外来务工人员为主要客源，严格控制发展高铁沿线大中城市之间的干线客运班线，以现有运力调整为主线，大力发展高铁放弃的中小城市的省、市际客运班线，起到相互补充的作用。

《广东省道路运输“十二五”规划》也计划围绕高铁发展，调整和构建客运专线网络。以广州南站和深圳北站等为核心，以其它高铁站点为节点，按照机场客运专线服务模式，以现有客运班线调整为主，规划、开行一批市际直达客运专线。

2.4  广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划

“十二五”（2011年－2015年）时期是我市深入实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020）》、加快建设国家中心城市的关键时期。为充分发挥城市交通经济社会发展的基础性和先导性作用，推动珠三角区域一体化发展和经济社会稳步提升，科学编制和有效实施“十二五”规划具有十分重要的意义。

按照市下发的《印发广州市国民经济和社会发展第十二个五年规划编制工作方案的通知》（穗府办函〔2009〕131号）的要求，由市交委牵头组织《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》的编制工作。该规划是指导我市“十二五”时期综合交通体系建设的重要依据，将进一步强化广州在华南地区的交通枢纽地位，优化交通战略，建立现代化的综合交通运输体系。

《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》对公路客运管理进行了规划，提出了“深化客运班线调整，应对城际轨道发展带来的竞争压力”：“十二五”时期珠三角地区将大力推进城际轨道交通的建设，广清城际、穗莞深城际、广佛江珠城际等线路都将于“十二五”时期建成运营，针对这些城际轨道的开通，广州市公路客运班线应以深化调整为主，将城际轨道沿线过剩的长途运力调整为城际轨道集散接驳线，并加强短途客运班线的管理，优化运力资源配置，提高运输组织水平与运力利用效率，及早应对轨道交通对我市公路客运市场的影响，促进我市公路客运行业健康持续发展。

3. 现状与需求分析

3.1 客运行业基本发展情况

广州地处改革开放前沿，在广州交通各方面的共同努力下，广州道路客运行业不断思想，开拓创新，引进先进管理理念，坚持改革开放，坚持科学发展观，在基础设施建设、运输能力、市场化程度、创新、信息化建设、行业管理及服务质量水平等多方面提升整体实力，促进大变革，谋求大发展，促进行业健康、持续、稳定发展，更好地解决了人民群众“行”的问题。现在广州的出行越来越方便，越来越安全，也越来越舒适，真正实现了走得了、走得好、走得安全。

  根据2010年的广州市道路旅客运输行业基础数据库表明，广州客运行业发展迅速，结构得到有效调整。

表 3.1-1 公路客运行业（市区）

项目	数量		分类	备注
企业	111家		班车客运企业36家	一级企业3家 二级企业9家 三级企业5家
			包车客运企业36家
站场	16家		一级站场7家	省站、市站、天河站、芳村站、窖口站、海珠站、黄埔站
			二级站场5家	广园站、越秀南、罗冲围、东圃站、夏茅站
			三级站场3家	永泰站、广佛站、东站客运站
			临时站场1家（按三级站标准建设）	南站
客运标志牌	2559块		市内班线143块
			省内跨市线路1428块	直达班车客运标志牌1047块
				普通班车客运标志牌302块
				临时客运标志牌79块
			跨省线路988块	跨省直达客运标志牌485块
				跨省普通客运标志牌503块
班车运力	6970台	广州市区班车客运车辆2500台
		外市进入广州市区班车车辆4470台
班车客运量	日均发班13744班次
	日均发送旅客230981人次

表3.1-2公路客运企业详细数据表

类别			市区	番禺	花都	从化	增城	南沙	三区两市	总计
客运标志牌（块）	市内	市内班线	143	22	241	196	304	0	763	906
	省内跨市	直达班车	1047	70	62	6	27	0	165	1212
		普通班车	302	31	5	7	58	0	101	403
		临时客运	79	5	2	0	3	0	10
	省际	直达班车	485		18	5	14	0	126	611
		普通班车	503	99	9	2	13	0	123	626
企业（家）	班车客运		36	9	4	2	3	1	19	55
	包车客运		36	2	0	1	0	1	4	40
运力（台）	班车客运		2500	1222	654	261	550	16	2703	5203
	包车客运		2558	88	0	65	0	29	182	2740
企业资质(家)	班车客运	一级	3	0	0	0	0	0	0	3
		二级	10	0	0	0	0	0	0	10
		三级	5	5	1	0	1	0	7	12

 

表3.1-3 公路客运站场详细数据统计表

序号	站场	进站班车总量（台）			开行线路（条）			客流情况
		合计	直达班车	普通班车	省际线路	省内线路	市内线路	日均发班	日均发送旅客
1	省站	1120	1074	46	46	88	0	2187	51692
2	市站	900	840	60	41	69	12	2314	52586
3	天河站	1613	1051	562	74	67	3	1885	31770
4	芳村站	765	352	413	30	53	4	1716	25733
5	窖口站	1023	332	691	77	84	4	1327	17524
6	广园站	676	335	341	23	50	5	877	8053
7	南站	180	114	66	1	18	4	166	2272
8	越秀南站	408	118	290	47	27	2	510	5167
9	罗冲围站	610	523	87	77	55	0	672	10225
10	海珠站	400	198	202	34	37	1	409	4504
11	东圃站	321	107	214	13	33	10	491	5211
12	广佛站	23	23	0	0	2	0	114	1628
13	黄埔站	196	76	120	11	35	1	149	1450
14	夏茅站	218	90	128	47	19	0	101	1016
15	永泰站	30	2	28	8	5	0	6	46
16	东站客运站	412	353	59	10	47	3	821	12104
	合计	85	5588	3307	539	6	49	13744	230981
备注：进站班车总量包括始发班车和配客车。

表3.1-4班车客运经营资质道路运输企业名单

序号	一级企业（3家）
1	广东省汽车运输集团有限公司
2	广州交通集团有限公司
3	广州市第二公共汽车公司
二级企业（9家）
1	广州途汽车运输公司
2	广东省中国旅行社股份有限公司
3	广州南方高速客运有限公司
4	广州保税区兴华国际运输有限公司
5	广州安迅经济发展有限公司
6	广州二运集团有限公司
7	广州市穗美怡汽车运输有限公司
8	广州市运输有限公司
9	广州安迅天宇客运有限公司
三级企业（12家）
1	广州福粤旅游汽车有限公司
2	广州市富都客运发展有限公司
3	广州市飞马运输有限公司
4	广州市陆运有限公司
5	广东国旅国际旅行社股份有限公司

6	广州安迅三通运输有限公司
7	广东华锐晨熙客货运输有限公司
8	广州市番禺区通达运输有限公司
9	增城市运输公司
10	广州番禺石基运输有限公司
11	广州市番禺区汽车运输有限公司
12	广州市番禺锦信汽车运输有限公司

我市道路客运企业整体发展水平较高，且正逐步集约化、规模化。我市共有一级道路客运企业3家，二级道路客运企业9家，三级道路客运企业12家。客运班线覆盖面广，共开通客运班线427条，覆盖全省各地及广西、湖南、湖北、江西、福建等21个省、直辖市和、澳门特区，全国有71%的省级以上行政区划被广州客运班线覆盖。

但与国内多数城市道路客运行业一家企业独大，基本形成垄断局面不同，广州市班车客运呈现以下特点：（1）经营主体多：经营主体众多，同一线路多家经营，造成班车客运竞争相当激烈。（2）运力过剩：公路客运经过多年发展，运力明显大于运量的现象十分突出，加上客源分布不平衡，行业内竞争十分激烈。加上近年来油料成本，人力成本、安全管理和保险等各方面的成本直线上升，而运价在绝大部分时间内无法到位，企业的利润空间受到不断挤压，生存空间日益恶化。（3）线路多，资源分散：根据统计数据，广州地区仅市际客运标志牌即有1656块，全省其他地市到广州的客运标志牌共有4061块。线路指标多，但同一地区间线路的经营者也多。例如广州地区至江门地区班线即有13家广州企业经营，广州地区至深圳地区班线有19家广州企业经营。

3.2“十二五”我省高速铁路和城际轨道规划建设情况

表3.2  铁路设施“十二五”建设规划

序号	项目名称		等级	建设性质	建设状况	建设规模（公里）		建设年限	投资总额（亿元）		截至2010年底省内完成投资额	“十二五”时期省内预计投资额（亿元）
						全长	省内		总投资	省内投资
1	贵广铁路		国铁I级	续建	在建	857	207.5	2008－2012	7.3	223.7	59.26	1.44
2	南广铁路		国铁I级	续建	在建	471	214.9	2008－2012	410	201.8	76.2	125.6
3	广珠铁路		国铁I级	续建	在建	1.4	1.4	2007－2011	135.7	135.7	92.47	43.23
4	广汕铁路		国铁I级	新建	前期	192.5	192.5	2011－2015	228.9	228.9	0	228.9
5	南沙港区疏港铁路支线		国铁II级	新建	前期	83.2	83.2	2011－2012	45.1	45.1	0	45.1
6	广茂铁路电气化		国铁	改建	筹建	332	332	2011－2015	121	121	0	121
7	广深四线（广州－仙村）		城际轨道	改建	前期	46.9	46.9	2011－2013	12.19	12.19	0	12.19
8	穗莞深城际	新塘－洪梅	城际轨道	续建	在建	17.47	17.47	2010－2012	43.5	43.5	5.47	38.03
		东莞－琶州		续建	在建	31.95	31.95	2010－2013	105	105	2	103
19	佛莞城际	广州南站－东莞	城际轨道	新建	前期	40	40	2010－2013	108	108	2	106
10	广佛环线	佛山西站－广州南站	城际轨道	新建	前期	36.8	36.8	2010－2013	99.36	99.36	2.6	96.76
		广州南站－白云机场		新建	筹建	63	63	2010－2015	182.68	182.68	1.2	181.48
		白云机场－佛山西站		新建	筹建	48	48	2012－2015	132.48	132.48	0	132.48
11	广清城际	白云机场－清远站	城际轨道	新建	前期	42.8	42.8	2010－2014	110	110	4.2	105.8
12	广佛江珠	广州－珠海	城际轨道	新建	前期	145.9	145.9	2011－2015	360.1	360.1	2.5	357.6
合  计						2597.92	1692.32		2991.31	2109.51	247.9	1861.61

3.2.1 高速铁路的规划与运营能力

3.2.1.1 武广客运专线

2009年12月26日，武广专线正式开通。总投资约960亿元，武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段。位于湖北、湖南、广东三省境内，其中湖北省境内长度173公里，湖南境内518公里，广东省境内304公里。线路走向基本与京广线平行，北端接合规划中的郑武客运专线和沪汉蓉客运通道；南端连广深港客运专线和广珠城际轨道。全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州。武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。2010年“五一”假期，武广高铁运输旅客26.8万人次，5月1日当天达到8.2万人次,超过春运最高峰日。2011年春运期间，客车对数最高为136对／日，日旅客发送量最高为834人，日旅客到达量最高为128549人，日旅客吞吐量最高达约18万人。预计到2018年前后客流密度将达到5000万人／年，客车对数154对／日；而到2028年前后，客流密度将提高到6550万人／年，客车对数203对／日。设计时速350km，营运速度高达200km/小时。从广州乘车到武汉仅需4个多小时，较目前缩短7个小时。

3.2.1.2 广深港客运专线

广深港客运专线于2005年12月正式开工建设，计划2010年7月广深段正式运营，2012年9月延伸至福田站，2014年底段正式投入运营。广深港客运专线是在建的武广客运转向的延伸部分，由西向东穿越广州、东莞、深圳三市十四镇，经深圳福田到达。全程分为广深段、深港段、段，线路全长143．52公里。广深港客运专线广深段北接武广客运专线，南延伸到福田站及西九龙站（深圳北到西九龙时速200km/h）,在深圳北站与厦深铁路互通；在新广州站与贵广铁路和南广铁路互通。广深港客运专线为双线电气化高速铁路，开行高速动车组列车，速度目标值为广深段350公里／小时，深圳港段和段为200公里／小时。根据客流预测的结果，2020年和2030年广深港客运专线广深段区段客流密度分别为3700万人、4386万人，多数为沿线大城市间的城际客流。届时全线预计开行旅客列车将分别达到139对、177对。建成后，深圳至广州铁路行车时间将缩短至40分钟，深圳至北京只需7小时，而从福田站至繁华地段西九龙站仅需20分钟。

3.2.1.3 贵广铁路

贵阳至广州铁路起自贵阳北站，止于新广州站，正线全长857.016km，于2008年10月开工，可行性研究报告批复的工期为6年，目前保增长的大背景下工期可能提前。全线共设贵阳北、都匀东、榕江、桂林西、贺州、肇庆北、新佛山、新广州等30座车站，规划输送能力为客车100对/日、货运2500万吨/年。贵广铁路在贵阳北站与改建铁路重庆至贵阳线（新渝黔）互通，与成贵铁路互通，在肇庆北至三眼桥区段与南广铁路四线并行，在三眼桥至新广州区段与南广铁路并线与武广客专四线并行，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。

3.2.1.4 南（宁）广（州）高速铁路

南广高速铁路跨桂、粤两省区，始自广西南宁市，经贵港、梧州，广东省云浮、肇庆、佛山至广州，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座：南宁、南宁东、五塘、黎塘西、覃塘北、根竹、贵港、厚禄、桂平、平南、永康、藤县、梧州南、郁南、德庆(南江口)、云浮、大湾、肇庆北、三水南、佛山西、奇槎、三眼桥、新广州。南广高速铁路为客货运线路，满足开行双层集装箱列车运输的要求。建成后，远景运输能力为货运量2000万吨/年，日开行客车110对。项目于2008年12月开工，计划2011年11月完成土建工程，并于2012年6月运营。南广铁路在南宁站与云桂铁路对接，在黎塘地区新建有湘桂铁路扩能改造工程柳州至南宁段（柳南客运专线）上行方向联络线，在广州枢纽与广深港客专互通，并利用既有线引入既有广州站。南广高速铁路为双线电气化国家I级铁路，设计时速200公里以上。建成后，南宁至广州可在3小时内到达，比现行运营时间节省约11小时。梧州、平南、桂平、贵港至广州运行时间分别缩短为40分、1小时15分、1小时35分、2小时。

3.2.2 城际轨道的规划与运营能力

根据省《珠江三角洲城际快速轨道交通规划》，珠三角城际轨道交通将建设成为两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑“A”字形主骨架：即广州—深圳、广州—珠海为二大主轴；广州—肇庆、中山（小榄）—江门、东莞—惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德－番禺－东莞、中山－虎门两条联络线，线网总规模约599.6公里。

在2009年7月4日，省召开的珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划研究工作座谈会上，提出了推动珠三角地区轨道交通同城化发展的战略构想。在原有珠三角城际轨道交通线网规划的基础上，提高线网密度，完善网络功能，并以此引领珠三角基础设施的一体化，提升珠三角区域经济的整体竞争力。按照规划方案初步构想，在珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络构架，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，比原珠三角城际轨道交通线网规模增加将近2.5倍，基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达4.8公里/百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角的轨道交通网络密度将达到12.2公里/百平方公里。珠三角轨道交通远期还将向粤东、粤西、粤北延伸。

按照《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，主要包括以下几个速度层次：一是普速城际线标准，最高速度为120公里/小时，如广佛线，其站间距离较短，采用地铁形式；二是快速城际线标准，最高速度达200公里/小时，站站停列车速度也达140公里/小时。广珠、广深线均准备采用快速城际线标准。以此速度，广州到珠海直达快车旅行时间只需40分钟。站站停列车则更具备高密度优势，高峰时间其发车密度可达到2分钟一班，充分实现城际轨道交通“公交化”。

3.3客运需求预测

根据《广州市“十二五”时期综合交通体系建设规划》调研结果，广州市客运需求总量：未来年广州市域的出行需求增长较快。2010年市域出行产生、吸引量将增至2069～2140万人次；2015年以后日均出行量将超过2300万人次；到2020年，市域出行产生量达到2603万人次，吸引出行量将达到2678万人次，比2010年增加了25％。

表3.3-1 各年份客运交通出行需求总量预测结果

类别	出行产生总量（万人次/日）			出行吸引总量（万人次/日）
年份	2010	2015	2020	2010	2015	2020
市域合计	2,069	2,334	2,603	2,140	2,451	2,678
佛山	1,367	1,755	2,144	1,273	1,617	2,026
东莞	1,265	1,437	1,602	1,2	1,459	1,5
总计	4,701	5,526	6,349	4,702	5,527	6,349

空间分布：全市对外客运机动化出行总量达到250万人次/日，其中以公路交通方式为主，达到192.6万人次，占总量的77％。其次是铁路（含城际轨道），占对外总量的19.8％。

表3.3-2 2015年对外客运交通产生量及方式构成

对外机动化出行总量	方式	产生量（万人次/日）	比例（%）
公路	私人运输	83.3	33.30%
	公共运输	109.3	43.70%
铁路	大铁	24.3	9.70%
	城际轨道	25.3	10.10%
水运	轮渡	0.8	0.30%
空港	机场	7.3	2.90%
合计		250	100%

未来广州市域对外出口主要集中在佛山和东莞两市，随着广佛肇同城一体化逐步落实，广州与佛山、肇庆之间的联系更为密切，其交换客流占对外各方向总客流的56%，广佛、广莞深客流走廊为首要客流走廊，其次是东莞和中山方向，综合交通规划需着重解决东西进出通道的交通问题。

从广州与周边区域的互动来看，未来的出行产生和吸引不再保持平衡，产生吸引比在0.94－0.96之间，出现了出行吸引高于出行产生的趋势；与此同时，周边城市的产生吸引比也逐渐提高至1.05－1.10，说明随着未来经济的发展，广州和周边城市的联系不断增强，其对于周边区域有着较强的吸引力。

4. 影响分析

高速铁路、轨道交通主要采用直达方式连接区域内城市，解决大宗客运需求，城际轨道交通建设必将给珠三角的道路客运企业带来深远的影响。受高铁和城际轻轨的影响，旅客出行的交通运输方式更加多样化，可灵活选择的运输方式导致旅客分流严重。高速铁路、轨道交通的开通，将全面改变现有道路客运的市场份额，以道路客运为主导的交通行业在市场竞争当中也将面临非常大的挑战和危机。给道路客运行业造成了一定的冲击，这已是大势所趋，是现代社会高速发展的必然结果。在与铁路的竞争中，公路干线客运逐渐显现弱势，京津、沪宁、成渝、济青、曲昆等一批黄金公路客运线路首先受到冲击。而且，随着高铁和城际轻轨的更进一步深入发展，其影响将逐步扩大，道路客运行业危机四伏。道路客运企业在经营策略上必需要有相应的调整。

4.1  道路客运与轨道交通竞争力评价

4.1.1 城际轨道交通的必要性与技术经济特征

4.1.1.1 发展城际轨道交通的必要性

城际轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，城市化进程加快，珠江三角洲2000年其城市化水平即达到49.2%，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个／万平方公里; 城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。同时,随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域可持续发展具有重要的意义。另外,建设城际轨道交通，对于综合运输体系有着重要的意义。区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。

4.1.1.2 城际轨道交通的技术经济特征

（1）运输能力大。虽然区域城际轨道交通系统采用小编组、轻型列车，但由于发车密度高、双向对开，运能相当可观。如规划中的珠江三角洲城际快速轨道线路，高峰小时单向最大断面客流量可以达到1.5万人／小时。

（2）运行速度高。常规铁路旅客列车运行速度一般为60～80公里／小时，干线铁路可以达到140～160公里／小时，高速铁路上运行的旅客列车时速可以达到300～360公里／小时。由于区域城际轨道交通系统需要兼顾城际和城市组团、城镇之间的客流，将采用快慢混跑的混合运行方式，同时采用中速和高速两种速度标准。

（3）能耗低。区域城际轨道交通系统采用电力牵引，可利用煤炭、水力、核能等多种能源。若以铁路的能耗为1，则高速公路的汽车能耗为7.6，飞机的能耗为15.2。

  （4）环境污染程度小。采用电力牵引的区域城际轨道交通系统基本无排放大气的污染物，不会对大气造成污染；同时与高速公路相比，在噪音控制方面也有很大优势。

（5）减少土地占用。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，而其占地分别为15米和122米宽。发展区域城际轨道交通有利于减少耕地占用，节约土地资源。

（6）安全程度高。据我国90年代铁路、公路、民航的交通事故统计，汽车和飞机的事故率分别是铁路的1328.2倍和10.7倍。区域城际轨道交通的安全可靠性是公路、民航无法比拟的。

4.1.2道路客运与轨道交通的竞争力评价指标

一般情况下，影响人们选择出行方式的主要因素为：出行费用、出行时间、安全性、舒适性和便利性及服务质量六个方面。一是旅行费用。出行费用包括直接票价与其它费用，如交通费用及途中必须的消费；二是出行时间。包括正常运行时间、换乘时间、候车时间、塞车时间、中途车辆停车次数等；三是安全性。包括途中财产安全、事故率、故障率和事故对旅客的损伤程度等；四是舒适性。包括车辆颠簸程度、座位舒适度和车内空间舒适程度、车辆运行的平稳性；五是便利性。包括售票便利性、上下站点分布与进出站的便利性、发班频率等；六是服务质量。包括站内服务态度、车站服务环境、公交可达性、乘务员服务水平、车上消遣服务、车上休息环境、有无洗手间及其环境等。

为此，道路客运与轨道交通的竞争力评价指标，包括硬性竞争力和软性竞争力。硬性竞争力体现在运输产品上，如票价、发车频率、车辆档次、车站环境、运行速度等，软性竞争力体现在运输产品给人的感受上，如安全性、服务质量、舒适性。

4.1.3 道路客运与轨道交通的竞争力评价

（1）旅行费用的竞争力评价

从广深线票价水平来看，广州地区东莞班线约为0.43元/公里·票、深圳班线约为0.41元/公里·票，相比广深铁路的0.55元/公里·票，对于那些对旅行时间要求不高的旅客还是具有相当吸引力的。

从广珠线票价水平来看，广州地区佛山班线约为0.41元/公里·票、中山班线约为0.40元/公里·票、珠海班线约为0.37元/公里·票、江门班线约为0.36元/公里·票，相比广珠线的直达0.36元/公里·票，站站停0.28元/公里·票，票价水平没有任何竞争优势。

从武广高铁票价水平来看，普通舱费率为0.46元/公里·票，头等舱费率为0.73元/公里·票。以省站为例，广州至武汉票价费率为0.22元/公里·票，广州至长沙票价费率为0.17-0.18元/公里·票。可以看出，道路客运对比高速铁路，在价格上的竞争优势非常明显，对于对时间要求不高的长途务工人员吸引力较大。

（2）舒适程度的竞争力评价 

直达班车在座位舒适程度指标上比高速铁路、城际轻轨有优势,总体而言，差距不是很大。

（3）安全性的竞争力评价

道路客运只有途中财产安全这一指标具有优势，其他的都比不上轨道交通。

（4）服务质量的竞争力评价

就车站服务质量而言，道路客运在公交可达性、进出站通畅性和售票便利性的服务质量上比轨道交通好。由于道路客运站开设班线比较复杂，跨省、跨市的班线都有，导致对旅客的疏导管理比较麻烦，一定程度上影响了车站的候车环境。

在途服务质量方面，道路客运在提供消遣服务方面表现不错，车上休息环境也比轨道交通要好，不足之处在于洗手间，由于洗手间环境指标在服务质量中所占比例较大，总体上拉低了道路客运在服务质量上的水平。

（5）旅行时间的竞争力评价

道路客运和轨道交通在旅行时间因素上的竞争力，在二者都没有塞车、接驳时间相似、两站相邻的情况下，公路直达班车在发车频率上占上风，轨道交通则在运行时间，也就是速度上占上风。但由于在公路上行驶的汽车可能会出现塞车，特别是在上下班、节假日时段，对道路客运的影响非常大。

4.2  不同运距，轨道交通对道路客运的影响分析

一般情况下，人们出行的时间越长，其旅行的计划性也将越强，上述各种影响出行方式选择的因素及竞争力也不同。针对不同运行距离，对道路客运受轨道交通的影响进行分析，分类如下：

（1）运距在100km 以内

在该运距范围内，直达班车与轨道交通在运行时间上无明显差异，在较短的运行时间内，乘客对两者之间的舒适性感受无明显差异，因此，当两者在票价、发车频度上相当时，轨道交通并无明显比较优势。在票价与舒适性相当的情况下，“点到点”公路运输将优于轨道运输，公路运输比较容易通过站点或线路调整与其展开竞争。

（2）运距在100km 与200km 之间

两者之间运行时间差异开始显现，轨道交通服务半径明显扩大。在其优势服务区范围内，道路客运所占份额明显减少，优势区外道路客运仍有一定发展空间。

根据广深铁路股份有限公司的《2005年业绩报告》和广州、深圳交通局 2005 年统计资料显示，在竞争激烈的广深客运市场，广深快速铁路凭籍其安全、舒适、快捷、优质的服务表现出强劲的竞争力，市场占有率达 57%；高速公路直达客运虽面临其强力竞争仍保有 40%的市场份额。但是，在与轨道交通站点近距离竞争中，高速公路直达客运所占的份额大幅减少：罗湖火车站发送的广深线客运量占 92.17%，而罗湖汽车站仅占 7.83%。因此，在轨道交通优势服务区范围内，轨道交通对道路客运的冲击是毋庸置疑的，而且是十分巨大的。

另外，城际快速列车受车站设置数量、线路固定等因素的制约，服务范围受到了诸多。因此，若将道路客运站设置在离城际铁路车站一定距离之外，跳出城际快速列车的优势范围，它的竞争优势就能凸现出来，比如在沿线增设 1～2 个配客点，扩大道路客运的服务范围，道路客运的经营状况就会有大的改善。

（3）运距大于200km

从成渝、沪宁城际客运走廊实际运行情况来看，道路客运不仅在安全、舒适方面无法匹敌，在出行费用方面也无法和轨道交通竞争。可以说只要轨道交通运能存在，轨道交通就是其服务区域内乘客的首选。

运距大于200km的班线，高速铁路占有绝对的优势，必然抢占道路客运客运的市场份额，但是，如果道路客运充分利用站场地理位置优势，提高乘客搭乘的便利性，还是能起到一定的抗跌作用。

总体来说城际轻轨交通和铁路高速客运专线在出行时间和安全性方面优于公路直达客运；在中短途运输方面舒适程度基本持平；而在出行费用、便利性方面中短途公路占优，在服务质量方面则可以进行竞争。

4.3 高铁、城际轨道交通对公路客运的影响评估

4.3.1  广珠城际轨道开通影响分析

4.3.1.1  广珠轻轨相关客运现状

2011年1月4日，广铁集团正式公布广珠城轨于1月7日开通运营。广州、中山、江门、珠海四城市13座车站同时开通，旅客可到13个城际铁路沿线各火车站售票厅窗口或自助售票机上购买。2011年1月7日，在珠海北站的售票大厅，在11时10分的时候由广州南站和珠海北站驾驶的列车分别从两个站对开出站。售票大厅里挤满了人，大家都是来购买第一天通车的车票，大多数购票市民都是以抢先体验城际交通准备为出行目的的。 

广州城际轨道到广州最快的停留两站是41分钟。一等票价是44元，二等票价是36元， 1米2以下的儿童是免票的。 新会至广州南有动车组10对。试运营期间，广珠城轨共安排动车组列车28对，其中广州南至珠海北城际动车组18对，广州南至新会城际动车组10对，平均半个小时一班车。 广州南发车时间段为6:30-20:15，珠海北发车时间段为7:45-21:30，新会站发车时间段为8:10-19:30。其中，广州南发往新会的首班车的发车时间为7：00，抵达新会的时间为7：53；末班车发车时间为18：00，抵达新会的时间为18：53。 

   广珠城轨运营

　　新会至广州南二等座全程28元 

　　广州南站至新会站二等座全程28元，广州南站至珠海北站二等座全程36元。 

　　广珠城际铁路动车组票价分为一等包座、一等座以及二等座三个等级，而票种则分为普通票、伤残军人/儿童票以及学生票三种。 

　　票价表显示：一等包座与一等座价格相同，二等座比一等（包）座便宜11~18%；伤残军人和儿童无论是购买一等包座、一等座还是二等座，均可享受半价优惠；学生票只有二等座一个等级，其价格约为二等座全程票价的75%。 

从公布的票价看，广州南站至新会站，一等包座与一等座全程票价均为34元，二等座全程票价为28元；广州南站至珠海北站，一等包座与一等座全程票价均为44元，二等座全程票价为36元。

4.3.1.2 开通一月来对道路客运的影响

广珠轻轨开通后整体客流有下降。总体客流情况显示，珠海线客流平均每班车人数略微下降3.3%，中山线客流平均每班车人数下降明显16.3%，江门线客流平均每班车人数有所增加为6%，佛山线客流平均每班车人数下降明显18.6%。初步估计，广珠轻轨的开通对我市道路客运客流平均每班车人数较为明显。

2011-01-7 到 2011-02-7 广州出发到广珠沿线城市客流情况汇总表

目的地	日期	正班班数	正班人次	加班班数	加班人次	合计班数	合计人次	平均每班车人数
珠海	2011-01-07 到 2011-02-07	12804	144662	83	38	12887	148310	11.51
中山	2011-01-07 到 2011-02-07	21109	216284	3	66	21112	216350	10.25
江门	2011-01-07 到 2011-02-07	290	370877	32	1209	29121	372086	12.78
佛山	2011-01-07 到 2011-02-07	55370	765813	0	0	55370	765813	13.83

2009-12-24 到 2010-01-24 广州出发到广珠沿线城市客流情况汇总表

目的地	日期	正班班数	正班人次	加班班数	加班人次	合计班数	合计人次	平均每班车人数
珠海	2009-12-24 到 2010-01-24	10381	123205	15	447	10396	123652	11.
中山	2009-12-24 到 2010-01-24	20922	249272	4	157	20926	249429	11.92
江门	2009-12-24 到 2010-01-24	27139	326256	9	332	27148	326588	12.03
佛山	2009-12-24 到 2010-01-24	46697	7386	63	23	46760	766750	16.4

广珠高铁沿线客运班线运力情况统计表
序号	广珠沿线站点名称	进站车辆数（台）	2010年10月至12月实载率	2011年1月1日至今实载率	我市现有线路牌情况
1	顺德北滘	123	44.31%	34.43%	无
2	顺德				广州市第二公共汽车公司13块，广州途汽车运输公司3块，佛山市汽车运输集团有限公司广佛客运分公司2台
3	容桂				广州 安迅经济发展有限公司8块
4	小榄	48	53.65%	39.86%	广东运通客运有限公司6块，广州市安飞运输有限公司8块，广州安迅经济发展有限公司1块。
5	东升	0	/	/
6	中山北	43	34.83%	30.35%
7	中山	256	30.46%	28.40%	广州市安飞运输有限公司47块，广东省中国旅行社股份有限公司6块，广州途汽车运输公司10块，广州市第二公共汽车公司8块，广州福粤旅游汽车有限公司5块，广州安迅天宇客运有限公司12块，佛山市汽车运输集团有限公司广佛客运分公司3块。
8	中山南朗				广东省汽车运输集团有限公司客运分公司3块
9	中山古镇	52	40.99%	30.47%	广州安迅经济发展有限公司8块，广州市安飞运输有限公司2块，广州途汽车运输公司3块，广州市运发汽车运输有限公司3块。
10	江门	77	37.71%	28.29%	广东广江高速客运有限公司7块，广州市第二公共汽车公司5块，广州南方高速客运有限公司6块，广州途汽车运输公司3块。
11	新会	55	42.66%	34.70%	广东粤运二汽运输有限公司3块，广州南方高速客运有限公司3块，广州途汽车运输公司5块，广州市第二公共汽车公司1块。
12	珠海北	117	36.84%	31.10%	广州市第二公共汽车公司22块，广州途汽车运输公司19块，广州南方高速客运有限公司12块，广东华锐晨熙客货运输有限公司6块，佛山市汽车运输集团有限公司广佛客运分公司3块，广东省汽车运输集团有限公司客运分公司2块。
合计		771	/	/

4.3.2 武广高铁开通影响分析

4.3.2.1  武广高铁相关客运现状

广州南站位于广州市南部的番禺区石壁街，规划为铁路干线、轨道交通、高速公路、公交、长途客运等各种交通方式紧密衔接的现代化综合交通枢纽。目前，广州南站已于2010年1月30日投产试运营，投产及2010年春运期间开行动车组33对，每趟列车载客约1100人，日最高发送量约4万人次，始发列车均为湖北、湖南方向。远期,广州南站将承担武广、贵广、广茂、南广、广深港等5条高铁和广珠、广佛肇等城际轨道的始发终到列车作业，设计日发送量35万人次。同时，还规划了连接东南西北的“两横两纵”高速公路主干道，包括东新高速、广明高速、广珠西线高速、平南高速。

广州南汽车客运站开通以珠三角为主的班车线路，覆盖深圳、东莞、中山、珠海、江门、佛山、惠州、澳门等城市，组织营运车辆187台，其中深圳、珠海等主要线路的发班间隔与火车同步。远期，广州南汽车客运站作为《广州公路主枢纽总体布局调整规划》中的重要主枢纽客运站之一，成为广佛交通设施同城化标志之一的广佛组合公路主枢纽站场。

4.3.2.2 开通一年来对道路客运的影响

武广高铁的发展初期，为公路客运发展带来商机，原先武广沿线主要大中城市客流被铁路垄断，现由于铁路缩编运能不足，客流出现分流到公路市场的趋势。然而，对远期而言，随着高速铁路线网的扩大及运能的提高，将会发展“小站”线路和降低票价，公路客运业只能扮演辅助角色，保持一定的市场份额。武广高铁的客运容量正在初步扩大。

2011年春运广州火车南站旅客运输情况一览表

日期	当日开行对数	当日旅客发送量	同比增长（％）	旅客发送量累计	同比增长（％）	当日旅客到达量	同比增长（％）	旅客到达量累计	同比增长（％）
1月19日	113	475	221.50%	475	221.50%	24539	273.80%	24539	273.80%
1月20日	113	46332	212.30%	93921	216.90%	28871	303.70%	53410	2.40%
1月21日	113	50137	269.60%	144058	233.40%	26121	361.60%	79531	310.50%
1月22日	121	57824	256.60%	201882	239.80%	31112	332.10%	1103	316.40%
1月23日	122	62563	246.20%	2445	241.30%	31535	519.80%	142178	349.00%
1月24日	121	68608	217.70%	333053	236.10%	31584	1023.20%	173762	404.00%
1月25日	128	75193	201.80%	408246	229.20%	10988	265.20%	184750	392.90%
1月26日	128	700	196.30%	487146	223.40%	32581	1756.50%	217331	453.90%
1月27日	129	81572	197.30%	568718	219.40%	31073	1213.30%	248404	497.10%
1月28日	128	81461	187.90%	650179	215.10%	34923	1183.50%	283327	539.20%
1月29日	128	834	222.00%	740013	215.90%	34549	1131.30%	317876	574.50%
1月30日	128	88867	218.80%	828880	216.20%	34707	1055.40%	352583	603.30%
1月31日	128	88519	273.40%	917399	220.90%	16734	465.30%	369317	595.60%
2月1日	128	81004	185.70%	998403	217.80%	15355	463.10%	384672	5.10%
2月2日	122	35367	28.10%	1033770	202.40%	228	1787.70%	411100	618.40%
2月3日	109	31308	88.90%	1065078	197.20%	45568	1327.10%	456668	655.90%
2月4日	124	51991	172.20%	1117069	195.90%	47985	635.20%	504653	653.90%
2月5日	136	67350	180.60%	1184419	195.00%	52017	383.50%	556670	616.40%
2月6日	135	62293	194.40%	1246712	195.00%	80679	572.00%	637349	610.50%

2月7日	136	59565	299.90%	1306277	198.60%	82733	415.20%	720082	580.80%
2月8日	136	560	359.50%	1365237	203.10%	101108	455.10%	821190	562.40%
2月9日	134	49691	516.30%	1414928	208.60%	128549	627.50%	949739	570.50%

如2009年12月30日开通一年来，从2009-12-30 到 2010-12-30的道路旅客发送情况为： 

目的地	日期	正班班数	正班人次	加班班数	加班人次	合计班数	合计人次	每班车人次
韶关	2009-12-30 到 2010-12-30	33294	584190	251	8665	33545	592855	17.67
清远	2009-12-30 到 2010-12-30	203833	4043670	986	36234	204819	4079904	19.92
湖南	2009-12-30 到 2010-12-30	37406	466212	576	17479	37982	483691	12.73
湖北	2009-12-30 到 2010-12-30	7068	96903	17	135	7085	97038	13.69

而同比前一年，从2008-12-30 到 2009-12-30的道路旅客发送情况为：

目的地	日期	正班班数	正班人次	加班班数	加班人次	合计班数	合计人次	每班车人次
韶关	2008-12-30 到 2009-12-30	32834	534881	306	9977	33147	545133	16.45
清远	2008-12-30 到 2009-12-30	2121	3176868	1822	20251	214028	3197833	14.94
湖南	2008-12-30 到 2009-12-30	34386	405605	420	13527	34810	419323	12.05
湖北	2008-12-30 到 2009-12-30	6762	83092	6	83	6768	83175	12.29

实际数据显示，运行后对客运站场和高铁沿线客运班线每班车人次的影响较小，只有清远旅客有33%的上升，其他旅客变化微小。分析其原因主要有：一是经过近几年的市场培育和发展，各站场不断完善客运班线、投入客运班车，提升服务水平，已经形成了稳定的客源；二是高铁票价与客运票价存在一定差距，客运班车仍比较吸引中短途客源；三是南站距离市区较远，对于韶关、清远等省内线路，大部分旅客仍会选择市区客运班车；四是随着经济好转，人们出行需求增加，使得站场客流有所上升；五是铁路部门停开了部分普通线路以保证高铁客源，一部分客源选择了道路客运。

目前，我市区各客运站场共有途经武广高铁沿线城市的客运运力328台，其中正班运力196台，加班运力132台。其中湖北正班运力7台，加班运力8台；湖南正班运力42台，加班运力30台；韶关正班运力25台，加班运力34台；清远正班运力122台，加班运力60台。

自武广高铁开通至今一年了，对途经线路地区公路客运班线市场带来新的变化。如广州长运公司客运分公司经营的韶关班线，在武广高铁开通之前，客运班线受铁路客运的冲击较为明显，在短短的几年，公路客运班车载客率就从每班25人次锐减到12人次，班车经营频临亏损，在2010年，由于武广高铁的发展，带来新的发展商机。例如广州交通集团客运分公司关于韶关班线经营情况为：

	发班总数	客运量	实载率	营收
2010年11月	1187班次	21602人次	47.96%	1811756元
与2009年同比	增长1.54%	增长20.16%	增加38.96%	增加15.47%

从上述数据可以看出，今年客运情况比2009年的有所增长，主要原因是：一、武广高铁票价高,只有商务、探亲等高端旅客可以接受。二、京广铁路沿途班线重新编组缩编普通列车，普通列车对公路客运的竞争减弱。三、武广高铁沿路站点布局偏离市区，旅客乘坐需要中转和接驳，旅客出行极为不方便，尤其中低端旅客文化知识有限，对新的交通模式接受需要时间磨合。

远期，随着武广、贵广、广茂、南广、广深港高铁以及广珠、广佛、广惠城际轻轨的建成开通，高铁网络进一步完善。高铁及城际轻轨相对道路客运行业更加“快速、安全”，高铁网络进一步完善后，将可能对省际、市际客运线路客运行业造成一定的影响。

4.4综合影响分析

综合对比城际轨道与道路客运的优缺点及特点，我们可以对高铁、轨道交通对道路客运的影响做出下面进一步的分析。

4.4.1对班车客运的影响

一是城际轨道交通更贴近公众的日常出行。城际轨道交通往往深入城市中心区域或者通过与市内轨道交通系统的无缝换乘，将其服务范围延伸到城市中心区；二是城际轨道交通的换乘系统更加有效。城际轨道交通与城市公交系统和地铁的衔接是“融入式”的“零换乘”，其站点将与城市公共交通融为一体，通过与城市快速交通系统的无缝对接，将区域之间的分散的城市“网”连成整体，实现“快快”组合，可以有效减少因城市地面交通拥堵造成的进站和出站时间损耗，以扩大客流的吸引范围；三是城际轨道交通的运营更接近城市公交，城际轨道交通采用小编组列车，有助于提高班次密度，实现公交化运营，进一步缩小与道路客运之间的差距。规划中的城际轨道交通大都预留5～6分钟，甚至3分钟发车间隔的技术空间；四是城际轨道交通具有明显的速度优势。采用系统，而且实行客运专门化，与其他交通系统之间的干扰少。城际轨道交通的运营时速选择在160～200公里水平；五是对于城际客运而言，影响旅客选择交通工具的主要因素有：旅行时间、票价、安全性、可达性、舒适度、候车与乘车服务等。

这些因素，对于高速道路客运和城际轨道交通各有所长。高速道路客运服务点多、范围广，具有网络优势，在可达性方面优势明显，能在较高程度上实现“门到门”服务，而且由于单个班次的载客容量较小，可以有比较高的发车频率。相对而言，城际轨道交通的技术速度高于高速道路客运，在运行时间上具有比较优势，安全性、舒适度也要好于高速道路客运。而且，随着城际轨道交通网络的建立，特别是其与地铁等市内公共交通实现无缝衔接后，可达性将大幅提高，与高速道路客运的竞争力比较将变得更加错综复杂。

城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。随着人民生活水平的不断提高，旅客出行选择交通工具的考虑因素不外乎考虑速度（到目的地的总时间）、价格、方便程度、安全舒适度等，而轨道运输作为一种新型运输服务，在速度、舒适、安全方面无疑有很大的优势,一经建成投入营运，其线路两端的直达旅客以及沿线旅客选择乘坐轻轨运输是必然的。

虽然公路客运也有其方便、灵活、门对门的优点，但毕竟受营运路线各种因素的影响，在快捷准点方面略逊于轻轨运输。从广深铁路提速后的营运情况便能证明这一点，广深火车提速后又加大发车密度，旅客几乎是随到随走十分方便，虽然其票价比公路客运高一些，但其优势还是得到旅客的认可，从营运情况看多数旅客还是愿意乘坐。因此造成罗湖车站的广深线班车旅客严重下降，过去那种人头涌涌的场面已不复存在，广深线的班车实载率从50%以上降至30%以下，造成很多客运企业出现亏损，甚至无法经营而减班停班或另找出路，况且城际轨道运输沿途所设的站点还会比广深铁路更多，旅客出行更加方便，对公路客运重叠的班线将是严重的打击，这是不可避免的。

4.4.2对旅游包车的影响

随着网络的完善，高铁和城际轻轨对旅游包车的影响是直接的。主要体现在以下几个方面：（一）春运加班业务大幅减少。包车客运企业每年利润率的30%是在春运期间通过站场加班实现的，高铁、轻轨的开通首先将大大地缓解每年一度的春运高潮，春运期间参与长途旅客运输的包车业务机会将大为减少。以2010年春运为例，包车企业每年春运前后约有1个月从事长途疏运业务。2010年春节前，武广高铁的开通，使公路客运市场的客源明显下降。包车企业在整个春运期间的长途客运业务大概只有15天左右，并且车价较往年下降15%左右。（二）职工上下班车业务的减少。萝岗、黄埔、南沙区的大型企业职工上下班车业务是包车企业业务的重中之重，随着我市地铁和轻轨的陆续开通，越来越多的企业减少使用职工上下班车，改为短线地铁接驳或交通补贴。例如地铁5号线只开通到黄浦区还没有开通到萝岗，前往黄埔、萝岗区的车辆就已经减少了10%。（三）旅游业务的减少。目前高铁游已经成为新兴的旅游热点项目，例如武广通车后许多清远、韶关和湖南游现在都改成了乘坐高铁观光，长线旅游用车大幅减少。（四）其他运输业务范围企业的冲突。受高铁、轻轨冲击的班线企业和城市公交，都在想法设法增加营收，如将使用了较长时间的旧车退役下来但又不办理报废手续长期违规驻点在萝岗、南沙的外围经营职工上下班车业务，价格极低，严重扰乱了市场经营秩序，行业为此多次出现不稳定的情况。

随着高铁和城际轻轨的发展，旅客的大量分流，班线客运上座率、旅游包车出车率将会大幅下降，道路客运企业将会步入经营的寒冬。业务下降必然会造成车辆资源过剩，细分行业（班车企业、包车企业）之间的竞争将会形成。班车企业为了解决车辆过剩的问题，有意向包车行业进军，因此出车率同样日趋下降的包车企业将会面临更为残酷的挑战。如没有可行的前瞻性控制措施，将会酿成严重的后果，保持公路客行业结构的稳定是一个重要环节。

但是，城际轨道交通也有其“点到点”运输方式的天然局限性，其优势的发挥也是有的。为保障高铁的运营，中途设站有限且站距较大，服务站域有限，缺乏灵活性，车站较少且偏离市区，旅客选择该方式还需要换乘其他交通方式，乘客选择时会多考虑总时间及换乘的方便程度。轨道交通受其线路、站点所限，经营上没有公路客运的灵活性和方便性，所以也不可能对客运市场完全垄断。公路客运企业要扬长避短，主动出击，充分发挥自身的优势与主观能动性与其争夺市场，以规模、价格与其竞争，道路客运仍将有所作为，但应在线路走向上作相应调整，加强与轨道交通的互补与衔接，只要道路客运避免站点上与轨道运输两头完全重复，同时通过提升自身服务水平和发挥价格的优势还是有一定的发展空间。

轨道交通对公路客运影响严重，针对不同类型客源群体的影响程度不一，针对不同轨道交通运营方案的影响程度不一，针对轨道交通站点接驳便捷性的影响程度不一：

1、与出行群体特征有关： 高速铁路的费率较高，高端客源（商务、部分旅游、探亲和学生）容易接受，而稍低端客源（务工、部分旅游、探亲和学生）不会选择。因此，从省内的案例可看出，广深线的客源较为高端，公路客运受影响程度大；广韶线的客源较为低端，公路客运受影响程度低。

2、与轨道交通的运营方案有关：由于轨道交通的线路长，发班时间的调整灵活性不如公路客运班车。公路客运发班时间更容易切合当地居民的出行习惯。

3、与轨道交通站点接驳便捷性有关：相当一部分轨道交通站点设立在城市外围地区，需要经由城市公交、地铁等方式接驳，不如公路客运站场基本位于旅客集散区的优势。为此，短途公路客运班线受影响程度低于中长线客运班线。

5. 措施建议

城际轻轨的开通，将全面打破珠三角地区之间以道路客运为主的状态，将珠三角地区客运行业的竞争提升到了一个新的层次。这要求道路客运在经营各方面适时做出科学、有效的调整，应对来自轨道交通的竞争。

目前，我市企业正在寻求应对高铁以及城际轻轨的方法，研究道路客运的发展方向。经向部分大型客运企业了解，由于目前省内客运线路已基本饱和，班线跨节点调整难度较大；同时跨线的开行成本较大，且培育期较长，发展前景具有不确定性，使得目前在应对高铁、轻轨方面还没有一个明确的思路。

道路客运企业应根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的精神，扬长避短、思想、转变理念，充分发挥竞争的优势，提升客运企业的服务水平和核心竞争力，实现轨道运输和道路客运的和谐发展，配合实现珠三角规划纲要的目标。

5.1 借鉴成功经验，积极谋变

5.1.1 武汉至襄樊双层豪华大巴运营经验

5.1.1.1 线路基本情况

2009年1月21日起，由湖北汉襄高速运输公司经营的武汉至襄樊班线投入号称“陆地航母”的双层豪华大巴运营。

武汉至襄樊全长290公里，历来是铁“老大”的优势客运线路之一。近几年来汉十高速公路沿线经济发展迅猛，正逐步形成以武汉、随州、襄樊、十堰为基点的汽车产业带和以神龙架、武当山、古隆中、大洪山、曾候乙古墓、武汉东湖和黄鹤楼为基点的旅游产业带。据统计每天仅来往汉襄两地的客流就有近5000人，且逐年增长，市场潜力巨大，公路和铁路在此客运市场的竞争一直十分激烈，其中公路客运占到近30%的运输量。铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在十一、春运等节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的最大因素。

尽管目前铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流，但是由于旅游旺季的到来和城市发展的变化，武汉到襄樊的商务、差旅和旅游客流逐步增多，而这部分旅客出行的首选是舒适、安全、快捷、方便，因此列车低廉的票价难以在这部分旅客面前充分发挥出竞争优势。同时公路客运还以其包车、在目的地就近下车等延伸服务方面的诸多优势稳定客源。

经营武汉至襄樊客运的湖北汉襄高速运输公司依托武汉至襄樊路距适中（290公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，在与铁路客运的竞争中处于不败之地，而且取得了较好的经营效益。

5.1.1.2双层大巴简介

汉襄线的欧洲之星超豪华双层大巴每辆售价达260万元，豪华程度堪称“空客A380”：配备航空式座椅、大屏幕液晶、卫生间、电视、冰箱、自动恒温空调等服务设施，车身空间极为宽敞。（外观图片及技术参数见附件）

该车外观为流线设计，上下两层可坐84人，与一节火车车厢装的人差不多。车上实行航空服务，配有5台液晶电视，整体音响，冷暖空调。据介绍，该车驾驶员只需要通过换挡杆，将指令输入行车电脑，系统内置的离合器自动完成换挡工作，取消驾驶员踩踏离合器的动作，提高乘坐舒适性并缓解驾驶员的劳动强度，保障行车安全。

5.1.1.3票价及成本

投入双层豪华大巴后，2月15日起，武汉至襄樊线公路客运票价从148元，降为52元，仅比铁路客运票价贵1块钱，而且团体购买10张车票，还免费赠送1张。

开征燃油税后，燃油成本已经成为公路客运企业的主要成本，一台双层豪华大巴百公里油耗为27公升，比一台40座的大客车百公里油耗仅多2公升，而其载客量则是40座大客车的2倍。但因其减少了一辆客车的运行，单车油耗和尾气排放量却远远低于两台普通客运车辆，同时，在过路费方面，相对而言，双层豪华大巴单座成本要比40座大客车便宜得多。一台双层豪华大巴往返一个班次相当于40座大客车往返两个班次，相应节省了司乘人员等人工成本。由此大大降低了车辆运营成本，提高了公路客运的运营效率。

5.1.1.4发班密度

当前，武汉至襄樊之间火车仅每天上午、下午各二班共运行4个车次。而经营武汉至襄樊客运的湖北汉襄高速运输公司将高等级豪华客车与全程航空服务相结合，并以早开班（7：40）、晚收班（18：00），每隔四十分钟一班，双层豪华大巴和高档客车相间，大型客车与中型客车、小型商务车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，在汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基四大客运站和襄樊中心站及二汽基地循环发班，并可直达武汉天河机场，让旅客随到随走，尽可能减少候车时间。旅客有了更广泛的选择空间，以此吸引大量武汉往来于襄樊的客流。

5.1.1.5特色化服务

湖北汉襄高速运输公司通过汉襄商旅俱乐部，为乘客提供预订机票、酒店客房、代接送站、积分奖励等一系列延伸服务；并通过在武汉金家墩车站设立的绿色通道，为旅客提供快捷购票等贴心服务，吸引了大量商务客流。

5.1.1.6扶持

面对铁路咄咄逼人态势，4年前，湖北省公路主管部门及时出台，对汉宜、汉襄线上营运的客车严格执行车型规定，淘汰“依维柯”，不发放新的线路牌，对已闲置的线路牌予以报废，目的是减少公路恶性竞争，通过提高产品档次和服务质量来增强竞争力。一系列措施令许多中小车主退出客运市场，湖北捷龙、九环、省客等一批品牌国字号客运企业成为这条线路的主要运营者。

5.1.2 四川省成渝专线运营经验

成渝高速列车的开通对成渝班线的影响及应对措施值得我们借鉴。成渝专线的恶性竞争从1998年开始，运力过剩，所有企业生存困难。因此，走向了共同联合的道路，并通过行业协会积极与省运管局、市交通局等行业主管部门沟通，要求行业主管部门支持企业，通过市场选择所需线路指标，企业遵循协会制定的原则自行退出大部分运力，保证市场运力与运量的平衡，行业主管部门也不再审批新的运力。

四川省成渝专线由成都市道协成渝高速直达客运专委会和重庆市道协成渝高速直达客运分会联合经营。由12家理事单位共同组建而成，在成渝专线上共投放48辆豪华客车。重庆市道协成渝高速直达客运分会在成渝专线上共投放42辆豪华客车。两地所有投入的客车在成渝客运专委会统一组织下，实行“统一运调、统一结算”的经营模式。

“滚动发班，营收共享”。在成渝两地省市交通主管部门支持、引导下，本着“求大同、存小异”的原则，全线推行高速客运直达客车“滚动发班、营收共享”的经营模式，降低企业内耗，提高单车收益。

由成渝两地参营企业组建的成渝客运专委会对班线实行统一调度、统一结算。成都的发班调度由成都分会负责，重庆的发班调度由重庆分会负责。成渝两地所有经营成渝高速公路客运的班车，统一按顺序编号，由两地专委会成立的运调中心统一调度、管理，滚动发班和定时发班相结合，营收共享，并按照各车型确定的分配系数进行统一分配。

滚动发班原则：每班不能超过20分钟，实载率达75%以上可以提前发车。双层豪华大巴采用定时发班原则。两种方式优势互补，在充分调查高速公路成渝线旅客的流量、流时的基础上，合理安排商务车、双层车、普座车的发班时间，以确保班次密度及兼顾单车上座率，使全线车辆运力产生最大化的运效，杜绝运力及资源的浪费，降低运行成本，提高经济效益。

成渝专线成功运营主要在于其解决了公路客运行业之间的内耗，由最初的竞争走向了竞合。目前，成渝高速列车因为运能不足，无法占领全部市场份额，仍有30%的客运量留给公路运输。公路运输企业由恶性竞争走向联合经营，降低了企业的运营成本，稳定了客运市场，因此能在两地客运中占有一席之地。

5.1.3 杭宁客运专线运营经验

为落实党、提出的加快建设“节约型社会”的要求，构建节约型的交通运输体系，最大限度地发挥高速客运的竞争优势和社会效益，节约能源，提高班线的整体运营效益，在省、市行业管理部门的倡导下，2006年7月初，杭州长运运输集团有限公司（以下简称“杭州长运”）提出了杭宁高速客运专线经营的组建方案。此后，由杭州长运与其他七家公司进行沟通，经过一个月反复商谈，最终确定了股权比例，达成了共同出资组建线路公司的共识。

由于杭宁线经营主体多，车型多杂，服务质量标准不一，总体运行质量不高。为此，在公司组建中，组建团队力求探索和实施 “统一品牌、统一车型、统一票价、统一服务标准”的集约型经营模式，立足运输组织现代化、运输车辆高档化、企业形象品牌化的经营思路，奉行“安全、快捷、舒适、温馨”服务宗旨，精心组建浙江省省际第一家线路经营公司。

浙江杭宁快速客运有限公司由杭州长运运输集团有限公司、浙江新干线快速客运有限公司、杭州长运锦湖客运有限公司、浙江外事旅游汽车有限公司、杭州巴士运输有限公司、浙江省友谊汽车客运有限公司、杭州恒风交通运输有限公司、杭州长鸿客运有限公司等八家单位通过资源整合，共同出资组建。公司于今年8 月注册成立，注册资金1000万元人民币。公司主要经营杭州至南京、溧水、溧阳、宜兴等四条高速班线，在具体经营中，杭宁快客在“精”字上做文章，不断提升现有班线的服务质量和经济效益。

在车型的选择上，杭宁快客统一采用高档豪华客车，首期投入3600万元，新购置了23辆39座豪华大客，其中南京线投入15辆“欧洲之星”，宜兴、溧阳、溧水投入8辆“尼奥普兰”，并定于10月1日起正式运行。在服务上，杭宁快客在“浙江快客”品牌的基础上，推出更高的服务承诺，旅客乘坐“杭宁快客” 将享受到航空化、人性化、高档次的服务，保证旅客出行“安全、快捷、舒适、温馨”。

5.1.4 广深班线运营经验

广州至深圳客运班线（简称广深班线）是广东省客流量最大的客运班线，公路客运经营单位有几十家，最大的客运经营单位深圳新锦湖公司高峰期有将近80台大客车专线运营。随着广深铁路的快速发展，尤其是2007年1月25日起，广州至深圳“和谐号”动车组正式开通后，对广州至深圳方向的公路客运班线，带来毁灭性冲击。公路客运班线客流迅速萎缩，深圳班线班车载客率由从2000年得25人次/班下降到2009年的12人次/班。2005年至2009年期间，围绕积极应对广深铁路，谋求发展广深公路客运的协调会多次召开，探讨广深班线公路客运企业捆绑经营事宜。但由于各单位运力规模不均横，无法平衡经营各方利益，捆绑经营无法得到统一。在广深动车组发展冲击下，“龙巴”、“鹰巴”等经营单位被迫退出市场，其他各单位发送班次也逐渐萎缩，2008年金融危机更使各经营单位雪上加霜，但也敲醒深圳新锦湖等经营单位，围绕捆绑经营，广州长运、东方客运、新锦湖三家广深班线经营单位经多次协商，终于在2010年7月1日对在广州省站经营的22台班车进行运营模式整合，正式实施捆绑经营。广深班线实施捆绑经营以来，班车实载率、营收、客运量有所上升， 

广深班线经营数据	发班总数	客运量	平均实载率	总营收
2010年7—11月份	1187班次	55839人次	39.15%	3397435元
2009年7—11月份	1028班次	514人次	31.%	3056715元
同比	增长1.54%	增长7.6%	增长22.75%	增加11.15%

在得到三家合作单位的配合下，逐步完善捆绑经营的情况下，班车实在率得到提高，车辆运营成本得到控制，班车经营效益得到提高，实现扭亏为盈。

5.2 树立客运资源全局思想

轨道交通启动后，对道路客运的影响是不容置疑的，这必然导致行业的部分班线、站场、甚至企业面临萎缩或倒闭的情况，道路客运行业将面临一次严峻的“洗牌”。 面对轨道交通的强大竞争，靠个别道路客运企业（站场）的“单打独斗”是无法提高道路客运的竞争力的。因此，道路客运行业应该团结起来，建立行业整体效益最大化，共赢的思想。只有这样，才能互相扶持，共同发展。

5.2.1 树立干线以轨道交通为主、道路客运为副的观念

因为公路与铁路客运的发展趋势有所改变。一是客运重心改变。几年以后，随着大量铁路客运专线投入运营，除局部区域外，平行于铁路客运专线的大多数公路干线的客流量将锐减，迫使公路客运企业退出以大城市为中心的干线客运线路，向以中小城市为中心的支线客运市场转移。二是乘客结构改变。由于铁路客运的客运量、班次密度、运行时间、乘坐环境、票价和购票便利程度得到大幅度改善，乘客安全意识逐渐增强，公路客运中的商务客源将明显减少，公路客运乘客的消费能力将下降，人均行驶里程也将缩短。三是公路客运地位改变。在未来公铁联运的客运模式中，公路客运将处于从属地位，主要在乡镇以及连接非铁路沿线中小城市与铁路沿线客运站点的线路中接驳铁路客流，或作为客运高峰时期的运力补充。目前，这种变化已在部分地区出现。随着铁路客运能力的快速提升和运输条件的不断改善，铁路客运在乘客心目中的主导地位将继续加强。多数乘客会将铁路作为出行的首选方式，加速公路客运客流的流失。

所以轨道交通投入后，社会城际交通结构必然会产生变化，从原来的以道路客运为主，小汽车等交通方式为副，变成干线运输以轨道交通为主，道路客运为副，支线及末端运输以道路客运为主，小汽车等方式为补充。

公路客运业的下次高峰将依托于公路支线客运市场的崛起，从而与铁路客运产生新的平衡。在这场巨大的市场变革中，每家客运企业都将面临新的挑战。在行业结构面临变化时，谁能够及时调整思路，抓住机遇，谁就是赢家。为此，在无法避免轨道交通的冲击的情况下，我们更应该积极备战，争取市场变化而产生的新增公交客运、末端运输、支线运输的机遇。

5.2.2 促进客运班线的捆绑经营

对运力相对过剩、竞争剧烈、客源稳定的干线市际客运班线，通过捆绑、股份制改造或成立法人线路公司等方式联合现有经营主体，实现干线运营的统一品牌、统一服务、统一形象，以行业利益及旅客需求为先，减少行业内部恶性竞争，提高公路班线客运的竞争力，尽可能地减少轨道交通对道路客运的冲击。从全省道路运输工作会议上得知，我省力争今年选择一到两条班线进行试点，开展客运班线特许经营，龙头企业更应把握此契机，选择质优线路，争取成立首批试点特许经营公司，为日后的客运业务发展提供新的思路和积累宝贵的经验。

5.2.3 利用客运企业影响，为站场引进优质班线资源

利用目前自营、合作经营班线的关系网，扶持优质的国有企业和优质诚信客运企业。为站场引进优质的班线资源，同时通过“以班车带客”为站场聚集客源，保持站场的枢纽地位，使站场与客运班线均能保持良性发展。加强道路客运企业与站场间的合作，以旅客需求为导向，不断开拓服务项目，结合各班线情况，采取相应的“会员制度模式”、“里程优惠”等营销策略吸引客源。

5.3 服务理念的改变

5.3.1 配合现代产业体系构建，应充分发挥“载体”角色

根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，优先发展现代物流服务业来构建现代产业体系，“支持珠江三角洲地区与港澳地区在现代服务业领域的深度合作，重点发展金融业、会展业、物流业、信息服务业、科技服务业、商务服务业、外包服务业、文化创意产业、总部经济和旅游业，全面提升服务业发展水平。”上述服务业的发展，加上广州中心城市的辐射带动作用，必然带动广州周边的服务业客源流动。

我们应思想、拓宽思路，配合金融业、会展业等服务业的发展，针对其专项活动开展个性化道路客运服务，共同营造珠三角的良好服务氛围。

5.3.2利用道路客运的灵活性，努力发展优势班线

轨道交通虽然有快捷、准时的优点，但上落客站点少，不方便旅客出行。我们要充分发挥汽车运输灵活、便捷、门到门及多线路、多站点等优势，积极寻求支持，及时调整班线及发车时间，优化班线组合；增加起讫站上落客站点，方便旅客上落客，减少中转换乘环节；结合城乡经济的发展，将客运班车调整延伸到人口聚众多的乡镇、工厂，方便旅客出行。

紧紧抓住高速公路加速建设的机遇。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出的重点建设环珠江三角洲地区高速公路、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大桥等一批高速公路。抓住高速公路加速建设的机遇，发展与轨道交通有一定竞争力的干线和直线公路客运班线，努力保持客运市场份额。

拓展和优化旅客转乘的接驳服务，利用多点售票、无缝免费接驳车等措施，实现旅客乘车的“一站通”模式，提供方便、优质、快捷的服务，培育旅客忠诚度，打造品牌线路，使其成为优势班线。

5.3.3 提供个性化服务，全方位提供服务质量水平

道路客运具有如下特征：运输生产过程和消费过程不可分离，运输产品的生产和消费同时进行；各种运输方式之间以及公路运输企业之间具有替代性；运输生产点多、面广、流动、分散等，这些特征决定了道路客运企业是被动生产，客源的组织工作极其重要。为此，道路客运企业要变被动生产为主动生产，只有创立和拥有自己的品牌，用名牌吸引客源，才能在竞争中占领目标市场。而要创立品牌，就必须提高线路产品的服务质量和技术质量，充分发挥道路客运行业的特点，满足旅客出行需求。

轨道交通的核心竞争力在于“做量”，而以后道路客运的核心竞争力在于“做质”，即服务品质的提升，服务内容的不断延伸和拓展。我们要根据旅客的特点和需求，提供个性化增值服务，做到你有我优，你无我有，以赢取客源份额。一是进一步优化服务流程，提高车辆档次和服务质量，从而提高乘车的舒适性；二是开通珠三角专区，针对珠三角方向旅客相对较高的出行需求，供电话订票、网上订票、乘车绿色通道、会员制度等特色服务以吸纳客源；三是改善站场环境、提升站务及司乘人员的服务意识、加强班车运营管理，做到服务方面的“规范化、标准化和人性化”。

对于道路客运班线来说，一方面要通过定期的服务调查，了解线路服务情况，调整线路经营方式，满足不同客户的需求；另一方面通过乘客投诉及时提出整改措施，改进线路经营质量。通过对各线路产品的服务质量、经营质量（班车准点率、正班率）等进行考核、评比，淘汰服务差、车辆差、效益差的线路，引进车辆档次高、服务优、成规模的优质线路。

尽管高铁、城轨等新型轨道交通的逐步发展、完善将给道路客运站带来前所未有的严峻考验，但只要我们能做到立足优势、大胆创新、勇于开拓，必能将危机转化为契机，实现道路客运的再次发展。

5.4 经营策略的改变

根据受影响班线的站点、路线、发班情况、客源等情况，对原有客运班线作适当调整，以扬长避短，保持企业竞争力。进军轨道交通辐射力相对较弱的区域，开拓与轨道交通衔接的客运专线或公交化区间班线市场。在无法避免轨道交通冲击的情况下，积极争取因轨道交通网路构建而新增的公交客运、末端运输、直线运输的班线（公交）经营权，尤其是轨道交通接驳的线路。

5.4.1 班车经营策略的改变

5.4.1.1 对于线路里程小于100km的客运班线

（1） 与轨道交通线路高度重叠的班线

这部分班线的受影响程度比较大，但由于两者运行时间的差异不大，其影响不是致命的。建议这部分班线可采取捆绑经营或公交化运营模式，通过提高运行密度及增加停靠站点，提高旅客的可达性，减少换乘。道路客运站场的站点多、站点设置灵活、在旅客出行的便捷性占有优势。

（2） 与轨道交通线路相近的班线

这部分班线的受影响程度一般，主要取决于轨道交通站点与旅客出行目的地的距离。若轨道交通站点与旅客出行目的地的交通不便，道路客运完全可以以“门到门”运输的便捷性争取客源。建议这部分班线可采取捆绑经营模式，通过提高服务质量，辅以营销优惠。尽可能在运行时间上，小于旅客需经由轨道交通转乘其他交通方式的总行程时间。目标客源是对运行时间要求不高，无需转乘的客源。

5.4.1.2 对于线路里程100-200km的客运班线

（1） 与轨道交通线路高度重叠的班线

这部分班线的受影响程度最大，其影响几乎是摧毁性的。建议这部分班线可申请改变途经线路、停靠站点，争取途经地点的客源、避免与轨道交通的正面竞争，适当减少发班密度，将多余车辆调至客源充足班线。目标客源是对运行时间要求不高，无需转乘的客源。

（2） 与轨道交通线路相近的班线

这部分班线的受影响程度一般，主要取决于轨道交通站点与旅客出行目的地的距离。若轨道交通站点与旅客出行目的地的交通不便，道路客运完全可以以“门到门”运输的便捷性争取客源。建议这部分班线可采取捆绑经营模式，通过提高服务质量，辅以营销优惠。尽可能在运行时间上，小于旅客需经由轨道交通转乘其他交通方式的总行程时间。目标客源是对运行时间要求不高，无需转乘的客源。

5.4.1.3 对于线路里程大于200km的客运班线

建议这部分班线申请改变站点及途经线路，避免与轨道交通的正面冲击，在发班时间上，也要与轨道交通错峰竞争，争取将轨道交通的剩余客源，适当弥补轨道交通对珠三角班线的影响，保证道路客运的可持续发展。

5.4.2 包车经营策略的改变

面对高铁、轻轨的冲击，包车企业首先要增强忧患意识，提高自身的应变能力；同时要善于寻找、发现和抓住高铁、轻轨运营给包车客运行业可能带来的商机，发挥优势抢占先机。再一方面是提高行业的整体素质和企业的综合素质，打造优质品牌，增强市场竞争力。从2009年开始，行业内有近十家企业在激烈的竞争中率先迈出集约化经营的步伐，以降低成本，保证安全服务质量，创新企业管理模式来赢得市场出路；把赚钱的思路调整到整体、持久的综合效应上来，不断砍杀经营成本，造就利润空间，对经营过程中的各个环节、细节、时段精打细算，聚沙成塔；他们联手统一采购，统一投标，统一标识更新车辆，探索一条可持续发展之路。这些都为包车企业提高自身的竞争力提供了范例。

适应目前旅游和职工上下班车用车趋势变化，引导企业调整车型机构。鼓励企业投入商务旅游用车，提高接待高端旅游、商务游客的能力，在投放12米车型的同时也解决12~19座客车的经营许可问题，并将其纳入包车客运范围。据市道协提供的数据，目前商务包车客源对12~19座车型的需求持续增长；但目前这部分车辆在我省处在很尴尬的情况，由于车身不足6米（大部分是5.95米）达不到中型车标准而不予，使此类型车辆排除于经营许可之外，使其成为 “鸡车”。可研究学习北京、上海等其他省市的做法解决这部分车辆的出路问题。

5.5 行业主管部门的扶持

据以往历史表明，城际列车对沿线公路客运线路的打击是非常巨大的。在与铁路的竞争中，公路干线客运逐渐显现弱势，京津、沪宁、成渝、济青、曲昆等一批黄金公路客运线路受到冲击就是例子。铁路竞争对公路客运市场的影响不仅是长期的，而且是深远的。省、市各级交通部门必须加强对客运行业的引导作用和必要的扶持，确立发挥出灵活机动的优势，淡出长途、力保中途、做足短途、做活包车、发展节点、适当转型的工作思路，才能保证道路客运行业的可持续发展。

5.5.1 实行“总量控制”宏观，引导企业科学合理发展。

1.严格控制运力。保持运力与运量的适当平衡，从而提高单车的运效及收益，保证整体收益不下滑。加强对轨道交通沿线以及珠三角的公路客运运力及包车运力运力总量的宏观控制，鼓励企业实行运力结构调整，避免造成资源浪费及行业内的恶性竞争。在新运力投放前征求各方面的意见和建议，并以市场供给需求为参照依据，严格实行“总量控制”。旅客运输方面严格执行常务会议精神和要求，旅客实载率未达70%的线路，不再新增运力。并以此为机对线路进行优化和修整。旅游包车方面，在出车工作车率未达85%的时候，不应再投入新的运力，以促进包车行业的健康有序发展。

2.优化经营主体。通过引导与扶持，加快线路整合及特许经营试点工作，支持企业联合成线路专营公司，达到节约社会资源、降低成本、提高效率的目的。鼓励同线路、同地区的进站经营班线通过兼并、联合或股份制改造，走捆绑经营、专线发班的集约化经营道路，建立统一发班、统一售票、统一结算、统一管理的捆绑经营，通过捆绑经营，减少各经营班车的无序竞争行为，统一服务形象、品牌和经营理念，提高班线的运行效率、提升班车的服务质量，吸引旅客前往客运站场乘车，实现客源增长。由省厅规划道路客运班线，将部分班线一定期限的经营权只授予一家或两家企业经营。在现在相对饱和的线路基础上推行线路专营模式，可以对现有的经营者采取线路置换的方式，走集约化经营的道路。

3.创新经营模式。鼓励和引导各运输单位逐步将班车承包和挂靠经营模式转化为单位自营班线进站经营，并逐渐形成班线规模，创建独特品牌效应，吸引旅客到站乘车。通过“错峰开行、客货同车”等经营模式吸引不同层次客源，降低其它交通运输方式对公路客运的分流影响。实际表明，部分客运站场的湖南、江西、福建、浙江、杭州等地区公路客运班线通过制定灵活合理的调度、票价计划和专门的装卸区域，稳定既有班线客源，在京九、京广、闽浙赣铁路线网包围下仍取得了较好的发展。通过错峰开行，错开铁路开行时间，投入进口高级商务大巴，提供高档次乘车环境吸引高端商务客源；通过利用新式客车有较大容积的厢式货箱，吸引成衣、干货等批发货主随车同行；根据客源情况制定合理的执行票价等措施吸引旅客乘坐。

4.优化班线资源。通过支持、行业引导，优化班线资源，实现城乡公路客运一体化，构建具有等级差异的客运网络。建设以等级客运站为节点，城乡客运相互衔接的多层次客运网络。依托高速公路，在中心城市和中等城市之间建立以高档客车为主的快速客运网络；依托干线公路，在中小城市之间建立以中档以上客车为主的干线客运网络；依托县乡公路，建立以普通客车为主的农村客运网络；依托风景名胜区和旅游景点，建立以中高档客车为主的旅游客运网络。

5.升级线路结构。稳定现有优质班线，适时调整劣质班线，控制发展新增班线。一是针对与轨道交通重叠班线的调整，允许部分或全部重叠线路的班车调整至新开或新增客运班线经营；二是允许重叠线路班车的始发站或终点站的调整，允许重叠线路班车增设（或调整）沿途站点（或招呼站）；三是允许优先将部分班车改为专线或短途公交模式营运。四是引导企业注重开发、引进铁路线网和城际轻轨无法辐射地区的新班线，填补市场空白，满足旅客出行需求。

6.合理处理现有运力。城际轻轨及高速铁路对道路运输市场的运力布局将出现根本变化，部分市际客运班线可能因此出现运力大量过剩情况。主管部门一方面指导客运企业对过剩运力进行内部消化，压缩发班密度等措施。另一方面出台相应的班车起讫点调整，使客运企业的既有运力能够得到有效运用，降低公路客运企业的经营成本并减少轨道交通影响所造成的损失。对于受珠三角轨道交通影响的客运线路，希望行业主管部门支持企业对原有客运班线的起讫站点进行节点内或跨节点调整，改变运行路线，开辟与轨道交通错开的新线路；对调整后的剩余运力，由省交通厅牵头试点实行特许专线经营，并放宽线路沿线配客的，发挥公路班线“门到门”的便捷优势；而且为了客运企业能更灵活地进行运力调度，希望省交通厅能根据企业规模发放更多临时客运标志牌，使企业在日常营运中能发挥主动、及时调整运力的作用。

5.5.2 适当放宽配客，推动市区多点配客，提高上座率和出车率。

为进一步满足广大旅客的乘车需求，在坚持向性原则的基础上，适当放宽顺道班车进站配客的，推动市区多点配客的实施，提高上座率和出车率。

1.随着外围站场周边交通配套设施不断完善，过境和市内其它站场始发的班车（含市内花都、番禺、增场、从化等地始发班车）顺道途径外围站场时，建议可适当放宽顺道班车进站配客的，进一步满足该站场区域周边存在客源的乘车需求，而且也利于解决客源流失到站外的情况，进一步净化站场周边的客运市场秩序。

2. 推动市区多点配客的实施。目前班线资源有限，适当放宽对运输企业通过两站或多站配客的经营模式来提高班线实载率的，不但可扩大客运站场尤其是外围站场的班线覆盖面，而且也将提高我市站场的总体竞争力，为今后应对高速铁路、城际轻轨等新型交通模式提供强而有力的保证。长途班车通过市区内多个配客点聚拢客源，同时大大方便了旅客乘车，提高道路客运的市场竞争力。进一步优化、完善站点设置，通过增设配客点、落客点。对部分线路可仿照“广佛快巴”的模式，在线路沿线的公交站点增设一些配客点、落客点，为旅客提供更为便捷的换乘，充分发挥道路客运的“点对点”优势。

5.5.3采取优惠扶持，推进城市群间客运公交化改革

制定优惠推进城市群间短途道路客运班线公交化改革，通过对毗邻两市联系较为紧密区域的跨市道路客运改造为公交化运营，打造城市中转换乘枢纽站，实现城市间的无缝接驳，促进客流发展。同时，通过采取补贴、相关税费优惠、减免路桥规费等措施，减少企业运营成本，达到社会、、企业多盈。

5.5.4加大市场整治力度，维护合法企业的利益。

非法经营一直是困扰行业良性发展的重要因素之一，只有严打非法营运，企业才能更做好制定长远的发展目标。加强对非法营运、营运大巴套牌、超越经营范围营运、黑车的打击，规范公路客运市场，净化行业市场,给予客运以健康的生存环境，减少正规客运的客源分流, 维护合法企业的利益。

6. 结束语

由于时间有限，数据掌握的不够全面，对本课题的调查和研究不够深入，无专业的学术分析，也来不及同外地与企业进行经验与教训的交流，导致本文的科学性、广度、深度等均差强人意。建议由高校或专业研究机构进行更加全面、细致、科学、专业的研究，提出分析对策，以便将道路客运行业引向一个可持续发展的轨道健康发展。