汽车检测小结

1、汽车诊断与检测技术：是指在整车不解体情况下，确定汽车的技术状况，查明故障原因和故障部位的汽车应用技术，包括汽车故障诊断技术和检测技术。研究内容：检测设备的研制、诊断参数的确定、汽车故障的诊断和汽车技术状况的预测等。

2、汽车检测诊断技术是实施汽车维修制度的重要保证。汽车维修制度：预防为主、定期检测、强制维护、视情修理。汽车检测诊断技术，是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段，是促进维修技术发展，实现视情修理的重要保证。发展汽车检测诊断技术是提高维修效率、监督维修质量的迫切需要。加强汽车安全技术检测是确保行车安全的重要手段。

3、汽车检测与诊断的目的：确定在用车辆的技术状况是否正常或有无故障。因检测项目的不同而有差异。汽车安全、环保性能检测的目的在于确保汽车具有符合要求的外观、良好的安全性能和符合污染物排放标准的排放性能，以强化汽车的安全管理。综合性能检测的目的是在不解体的情况下，确保运输车辆的工作能力和技术状况，对维修车辆实行质量监督，以保证运输车辆的安全运行，提高运输效能及降低消耗，使运输车辆具有良好的经济效益和社会效益。汽车故障的检测诊断目的：在不解体情况下，检查出故障的确切部位和产生的原因。汽车维修时的检测的目的：维修前：找出汽车技术状况与标准值相差的程度，以便视情维修。维修过程中：确诊故障的部位和原因，提高维修质量及维修效率。维修后：检测汽车的使用性能是否得到恢复，控制维修质量。

4、汽车检测诊断的基本方法。（1）人工经验诊断法：不需专用的仪器设备，但对诊断人员的经验依赖性强，诊断速度慢、准确性差、不能定量分析。（2）现代仪器设备诊断法：诊断速度快、准确性高、能定量分析；投资大，需占厂房。（3）自诊断法：是利用汽车电控单元的自诊断功能进行故障诊断的一种方法，通过故障代码的输出表征故障的部位。

5、发达国家的汽车检测在管理上已实现了“制度化”；在检测基础技术方面已实现了“标准化”；在检测技术上向“智能化、自动化检测”方向发展。

6、汽车诊断：在不解体(或仅卸下个别小件)的条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因的检查。

7、汽车检测：确定汽车技术状况和工作能力的检查。

8、汽车故障：汽车部分或完全丧失工作能力的现象。

9、汽车技术状况：定量测得表征某一时刻汽车外观和性能参数值的总和。　

10、故障率：使用到某行程的汽车，在该行程之后单位行程内发生故障的概率。

11、故障树：表示故障因果关系的分析图。

12、诊断参数：供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。

13、诊断标准：对汽车诊断的方法、技术要求和等的统一规定。

14、诊断规范：对汽车诊断作业技术要求的规定。

15、诊断周期：汽车诊断的间隔期。

16、故障的主要类型，按工作状态分：间歇性故障、永久性故障；按故障形成的速度分：突发性和渐发性故障；按故障是否显现可分为功能故障和潜在故障。导致功能丧失或性能降低的故障为功能故障；正在逐渐发展但尚未对功能产生影响的故障为潜在性故障。

17、引发汽车故障的主要原因：汽车故障形成的内因是零件失效，外因是运行条件。外界环境（如道路、气候、季节等）和使用强度（如车速、载荷等）为汽车故障发生和技术状况变化的重要因素。工作条件恶劣、设计制造存在的缺陷、使用维修不当是引发汽车零件失效的三大主要因素。汽车零件失效机理：磨损、变形、断裂、腐蚀

18、故障树分析法(Fault Tree Analysis)简称FTA,是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐渐细化的分析方法。故障树分析法用于汽车诊断，不仅可很据汽车故障与引起故障的各种可能原因之间的逻辑关系构成逻辑框图，并据此对故障原因进行定性分析；还可以在此基础上，运用逻辑代数对故障出现的可能性大小进行定量分析。

19、汽车技术状况的变化规律是指汽车技术状况与汽车行驶里程或行驶时间的变化关系。按变化过程的不同，有渐发性和偶发性两种。

20、诊断参数：供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的标志称为诊断参数。合理选择诊断参数，科学制定诊断标准，是汽车诊断的前提。诊断参数可分为三大类：工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。 诊断参数的选择原则：（１）单值性；（２）灵敏性：（３）稳定性：（４）信息性：（５）方便性：（６）经济性：

21、诊断参数标准是利用诊断参数测量值对诊断对象的技术状况进行评价的依据。

22、诊断参数标准分类：（１）国家标准；指由国家机关制定和颁布的可用于诊断的技术标准。这类标准主要涉及汽车行驶安全性和对环境的影响。（２）制造厂推荐标准；指由汽车制造厂通过技术文件对汽车某些参数所规定的标准，一般主要涉及汽车的结构参数，如气门间隙、分电器触点间隙、车轮定位角、点火提前角等。汽车结构参数与汽车的使用可靠性、使用寿命和经济性有关。（３）企业标准。指汽车运输企业根据不同使用条件对汽车使用情况所制定的标准。这类标准一般与汽车使用经济性和可靠性密切相关，其特点是因使用条件不同而不同。如：在市区与公路、平原与山区不同道路条件下，汽车使用油耗相差很大，不能采用统一的油耗标准。

23、汽车检测站是综合运用现代检测技术,对汽车实施不解体检测诊断的机构。汽车检测站的任务：对在用运输车辆的技术状况进行检测诊断。对汽车维修行业的维修车辆进行质量检测。接受委托，对车辆改装、改造、报废及其有关新工艺、新技术、新产品、科研成果等项目进行检测，提供检测结果。接受、环保、商检、计量和保险等部门的委托，为其进行有关项目的检测，提供检测结果。

24、根据检测站的服务功能，可分为汽车安全检测站、维修检测站和综合检测站；根据检测站的工作职能可分为A级站、B级站和C级站。安全检测站是国家的执法机构，根据国家的有关法规，定期检查车辆中与安全和环境有关的项目；不进行具体的故障诊断和分析。维修检测站通常由汽车运输企业或维修企业建立，其作用是为车辆维修部门服务。主要进行：汽车性能检测、故障诊断、维修质量监控。综合检测站既能担负车辆安全、环保方面的检测任务，又能担负汽车维修中的技术检测，还能承担科研、制造和教学等部门的有关汽车性能试验和参数测定。

第二章 汽车发动机的检测诊断

1、发动机的动力性可用发动机的有效功率即轴功率评价。发动机功率是诊断发动机技术状况的综合性指标。GB规定：在用机不得低于额定功率的75％；大修竣工后，不得低于90％。

2、功率的检测方法有稳态和动态测功两种方法。稳态测功是指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数保持不变的稳定状态下，测定功率的一种方法。结果较准确可靠，设计、制造、科研单位多用。动态测功，即无负荷测功。是指发动机在节气门开度和转速均为变动的状态下，测定其功率。所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但精度低。目前较广泛应用于汽车使用单位。

3、按测功原理，无负荷测功可分为两类：用测瞬时加速度的方法测定瞬时功率；用测加速时间的方法测定平均功率。

4、单缸功率检测方法。测试发动机单缸功率，可以发现引起发动机动力性下降的具体原因和部位。（1）用无负荷测功仪测定：测出各缸都工作时的发动机功率，然后在所测气缸断火情况下测出所测气缸不工作时的发动机功率，两功率之差即为断火气缸的单缸功率。（2）利用断火试验时的发动机转速下降值判断单缸动力性。可以采用简单的转速表测定某缸不工作时的转速下降值来判断该缸的动力性好坏。

5、气缸密封性不良，发动机动力性和经济性下降。评价气缸密封性的主要参数有：气缸压缩压力、气缸漏气率、曲轴箱窜气量、进气管真空度等。

6、气缸压缩压力检测方法：1)发动机应运转至正常工作温度，水冷发动机水温75-95℃，风冷发动机机油温度80-90 ℃ 。2)拆除全部火花塞或喷油器（柴油机）。3)把节气门和阻风门置于全开位置。4)把气缸压力表的锥形橡胶接头压紧在被测缸的火花塞孔内，或把螺纹管接头拧在火花塞孔上。5)用起动机带动曲轴旋转3-5s，指针稳定后读取读数，然后按下单向阀使指针回零。每个气缸的测量次数应不少于二次。6)按上述方法依次检测各个气缸。

7、检测结果分析：1)有的汽缸在2-3次测量中，压力读数时高时低,相差较大，说明气门有时关不严。2)相邻两缸压缩压力读数偏低或很低，而其他缸正常，是由于相邻两缸间气缸衬垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。3)一缸或数缸压力读数偏低,可以用清洁而黏度较大的机油20-30mL，注入偏低的汽缸再测量汽缸压力,若压力读数上升,说明汽缸与活塞组零件磨损过大,如读数基本无变化,说明气门关闭不严。4)一气缸或数缸压力偏高，汽车行驶中又出现过热或爆燃,则属于积炭过多或经几次大修因缸径加大而改变了压缩比。

8、根据GB的规定；大修竣工后，气缸压缩压力应符合原设计规定；每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8％，柴油机不超过10％。在用汽车发动机气缸压缩压力不得低于原设计的25％，否则应进行大修。

9、进气管真空度指进气管内的进气压力与外界大气压力之差。通过检测该参数可评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。

10、检测标准：根据GB/T15746.2-1995《汽车修理质量检查评定标准　发动机大修》的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时，进气歧管真空度应在57-70kPa范围内。进气歧管真空度波动：六缸汽油机不超过3kPa，四缸汽油机不超过5kPa(大气压力以海平面为准）。检测发动机进气管真空度时，应根据当地海拔高度修正检测标准 。

11、发动机起动系统性能的好坏，主要取决于起动电流、蓄电池起动电压、起动转速以及其他零部件的技术状态，诊断方法可采用经验诊断和借助仪表诊断。发动机起动系故障导致不能起动或起动困难，多因接触不良使线路电阻增加、蓄电池故障或起动机故障引起。    

12、点火系常见的故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，表现形式是发动机不能发动、动力不足、发动机工作异常、燃料消耗增加、运行熄火等。这些故障可以通过经验诊断和仪表诊断来角定。

13、发动机动力不足。现象：发现发动机动力不足行驶无力，经检查确定是点火系统故障。原因：1)少数缸工作不良：多表现为高、中、低速时发动机工作不均匀并有节奏的振抖，消声器排黑烟并放炮。2)点火过迟：表现为加速时发闷，行驶无力，化油器易回火，发动机过热。3)触点工作不良：发动机发闷，发动机运转不均匀，各缸都有断火现象，消声器排黑烟有突突声。诊断：检查高压线是否脱落、漏电，火花塞是否工作不良，分电器盖绝缘是否不良；点火正时是否失准，触点间隙是否过小，分电器壳是否松动；断电器触点是否烧蚀，分火头及高压线是否漏电，电容器是否击穿，点火线圈是否损坏等。

14、在示波器上可显示如下三类点火波形。1)多缸平列波：按点火次序从左至右首尾相连的波形。它用于诊断点火系初、次级电路接触情况以及电容器、低压线、高压线和火花塞等元件的性能。2)多缸并列波：按点火次序从下到上排列的波形。它可以比较火花线长度和一次电路闭合区间的长度。3)多缸重叠波：将多缸发动机各缸点火过程的曲线重叠到同一图形上的波形。它可以比较各缸点火周期、闭合区间和断开区间的差异。

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16、单缸直列波标准波形图。C区域为点火区：当一次电路切断时，点火线圈一次绕组内电流迅速降低，所产生的磁场迅速衰减，在二次绕组中产生高压电（15-20KV)，火花塞间隙被击穿。火花塞电极被击穿放电后，二次点火电压随之下降。C区域异常说明电容器或断电器触点不良。 D区域为燃烧区：当火花塞电极间隙被击穿后，电极间形成电弧使混合气点燃。火花放电过程一般持续0.6-1.5ms，在二次点火电压波形上形成火花线。D区域差异说明分电器或火塞不良。 B区域为振荡区：在火花塞放电终了，点火线圈中的能量不能维持火花放电时，残余能量以阻尼振荡的形式消耗贻尽。此时，点火电压波形上出现具有可视脉冲的低频振荡。B区域异常说明点火线圈不正常。 A区域为闭合区：一次电路再次闭合后，二次电路感应出15-20KV与蓄电池电压相反的感生电压。在点火波形上出现迅速下降的垂直线，然后上升过渡为水平线。A区域异常多为分电器不正常。 

17、多缸发动机故障波形。以多缸发动机各缸点火状况的平列波为例，该波形可用于比较检测。如某四缸发动机波形按点火次序排列为：1-2-4-3，图2-25为该四缸发动机常见的几种故障波形。1)4缸发动机正常直列波形，见图2-25a2)各缸点火电压均高于标准值（图2-25b)，说明高压回路有高阻，多为点火线圈的高压线插孔、分电器高压线插孔及分火头等有积炭，或高压线内有高阻（断线、接插不牢固）等。个别缸在点火线下端出现多余波形，为该缸火花塞故障（如图中第2缸），火花塞电极烧毁或间隙增大。3)个别缸点火电压过高（如图2-25c中第2缸），为该缸火花塞间隙偏大，或高压线接触不良，以及分火头与该缸高压线接触刷间隙过大。4)全部气缸点火电压低于标准（图2-25d)，为火花塞脏污或间隙太小。5)个别缸点火电压低（第4缸），为该缸为火花塞脏污或间隙小，以及高压线（绝缘损坏）或火花塞（瓷芯破裂）有漏电等情况。6)为诊断点火线圈发火能力，可拔掉某缸高压线（图2-25f中第2缸）。此时，该缸点火电压应高达20kV以上为点火线圈性能良好，而且点火电压线下端伸长应为上端的1/2左右。7)全部直列波上下颠倒（图2-25g)，为点火线圈极性接反所致。

18、(2)闭合角检测。利用并列波可以诊断出分电器凸轮磨损情况和断电器触点闭合角。汽油机点火程中，一次电路导通阶段所对应的凸轮轴转角称为闭合角。利用一次并列波可方便地观测各缸的闭合角:4缸发动机：50°-54°；6缸发动机：38°-42°；

19、(3)重叠角检测。各缸点火波形首端对齐，最长波形与最短波形长度之差所占的凸轮轴转角称为重叠角。重叠角不应大于点火间隔的5％，即：4缸发动机≤4.5°；6缸发动机≤3°；重叠角的大小反映多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角愈大，则点火间隔愈不均匀。这不仅会影响发动机的动力性、经济性，还影响发动机运转的稳定性。重叠角太大是由分电器凸轮磨损不匀或分电器轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

20、点火提前角的精确检测必须借助于仪器。常用的检测方法有频闪法和缸压法。缸压法：当某缸活塞到达压缩行程上止点时，气缸内压缩压力最高。用缸压传感器测出这一时刻，同时用点火传感器检测出同一缸的点火时刻，二者间所对应的轴转角即为点火提前角。检测步骤：1)运转发动机使其达到正常工作温度后停机。2)拆下某一缸的火花塞，把缸压传感器装在火花塞孔内。3)把拆下的火花塞固定在机体上使之搭铁，并把点火传感器插接在火花塞上，连接好该缸的高压线。4)起动发动机运转，由于被测缸不工作，该缸压信号反映气缸压缩压力大小，点火传感器输出点火电压波形信号。5)按仪器使用说明书的要求操作，可从指示装置上测得怠速、规定转速或任一转速下的点火提前角。

21、对于计算机控制电子点火系统而言，其点火提前角的检测应按制造厂规定的校准点火正时的步骤进行。检测时，一般应先把发动机罩下的点火正时检验接线柱搭铁，使计算机控制点火提前不起作用。首先检测基本提前角（即发动机自动控制点火提前装置不起作用时的点火提前角），检测完后再把搭铁导线拆除，具体检测方法和步骤应查阅说明书。

22、电控燃油喷射汽油机燃油压力的检测：通过检测发动机运转时燃路内的油压，可以判断电动汽油泵或油压调节器有无故障，汽油滤清器是否堵塞等。仪器：量程为1MPa左右的油压表一个，专用的接头一个。

23、电控燃油喷射汽油机燃油系统卸压：起动发动机，在发动机运转中拔下电动汽油泵继电器，待发动机自行熄火后，再转动起动开关，起动发动机2-3次，燃油压力即可完全释放，然后将点火开关置于OFF位置，装上电动汽油泵继电器。

24、油压表的安装。1)将燃油系统卸压。2)拆下蓄电池负极搭铁线。3)拆除冷起动喷油器接头螺栓，将油压表和一起安装在冷起动喷油器接头上。4)重新装上蓄电池负极搭铁线。油压表的拆卸：1)释放燃油系统的油压。2)拆下蓄电池负极搭铁线。3)拆下油压表。4)重新装好接头。5)接好蓄电池负极搭铁线。6)再建立燃油系统的油压。7)检查各处有无漏油。

25、电控燃油喷射汽油机燃油系统正常油压应为300kPa左右。若油压过高，应检查油压调节器；若油压过低，应检查电动汽油泵、汽油滤清器和油压调节器。测量静态油压结束5min后，再观察油压表指示的油压。此时的压力称为燃油系统保持压力，其值应≥147kPa。若油压过低，应进一步检查电动汽油泵保持压力、油压调节器保持压力及喷油器有无泄漏。 

26、柴油机供给系的常见故障有起动困难、功率不足、工作不稳、排气烟色不正常、飞车等。

27、柴油机供给系低压油路排气：操纵手动油泵供油，再拧松柴油滤清器上的放气螺钉排除空气，直至从放气螺钉处流出的燃油不含气泡为止，然后在燃油溢流的情况下旋紧放气螺钉。然后同法排除喷油泵低压油腔的空气。

28、柴油机正常废气：无色透明或接近无色透明的气体；全负荷、急加速或起动时，呈现灰色或深灰色。

29、排气管冒黑烟的原因：1)空气滤清器严重堵塞，造成进气量不足。2)喷油泵供油量过多或各缸供油不均匀度过大。3)喷油器喷雾质量不佳或喷油器滴油。4)供油时刻晚。5)气缸工作温度太低或压缩压力不足。6)机油进入燃烧室过多。7)校正加浓供油量过大。

30、整个燃油喷射过程中，高压中的压力变化可分为三个阶段：第Ⅰ阶段：喷油延迟阶段。对应于燃油进入使油压升高到针阀开启压力po的一段时间，即喷油泵供油始点至喷油器喷油始点的一段时间。若针阀开启压力po过高、高压渗漏，出油阀偶件或喷油器针阀偶件不密封而使残余压力pr下降，以及增加长度或增加高压油系统的总容积，均会使喷油延迟阶段增长。第Ⅱ阶段：主喷油阶段。其长短取决于喷油泵柱塞的有效供油行程，并随发动机负荷大小而变化，负荷越大，则该阶段越长。第Ⅲ阶段：自由膨胀阶段。当柱塞有效行程结束、出油阀关闭后，由于中的压力仍高于针阀关闭压力pb燃油会继续从喷孔中喷出。若中最大压力pmax不足，该阶段缩短，反之则该阶段延长。压力曲线上三个阶段的长短，对发动机工作状况的好坏会产生影响。对多缸发动机而言，若各缸供油压力曲线上的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ段不一致，则对发动机工作性能的影响会更大。

31、高压内的压力波形，可通过按键选择用全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波四种方式进行观测。

32、全周期单缸波：指喷油泵凸轮轴旋转360°时某单缸高压中的压力变化波形。

33、多缸平列波：是以各缸高压中的残余压力Pr为基线，按发火次序把各缸压力波形从左到右首尾相接所形成的波形，利用该彼形可比较各缸的po, pb, pmax的大小是否一致。

34、多缸并列波：指把各缸压力波形首部对齐，按发火次序在垂直方向上自下而上展开所形成的波形，通过比较各缸压力波形三阶段面积的大小，即可判断各缸喷油量的一致性。

35、多缸重叠波：指将各缸压力波形首部对齐重叠在一起所形成的波形，利用重叠波可比较各缸压力波形的高度、长度、面积和各缸po, pb, pmax, pr的一致性。

36、典型故障波形：1)喷油泵不泵油或喷油器在开启位置“咬死”不能关闭。2)喷油器在关闭位置不能开启。主要原因是针阀开启压力调整过高或喷油器针阀被高温烧蚀而“咬死”。此时，喷油泵正常供油但喷油器不喷油，反映在油压波形曲线上，则曲线光滑无抖动。3)喷油器喷前滴漏。产生喷前滴漏的主要原因是喷油器针阀密封不严，或者针阀磨损过度，或者脏物粘在针阀密封表面。在油压波形曲线上，表现为压力上升阶段有两个抖动点。4)高压油路密封不严。高压油路密封不严时，油压波形曲线残余压力部分呈窄幅振抖并逐渐降低。5)隔次喷射。隔次喷射一般在供油量较小、喷油器弹簧压力较高时发生。反映在油压波形曲线上，则残余压力部分上下抖动，如图所示。

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38、供油提前角指喷油泵的柱塞开始供油时，该缸活塞距压缩行程上止点所对应的曲轴转角。供油提前角过大时，将使发动机工作粗暴、功率下降、油耗增加、怠速不良、加速不灵及起动困难；供油提前角过小，发动机功率下降、油耗增多、加速无力，同时会因补燃增多而使发动机过热。

39、人工经验检查调整柴油机供油正时：(1)摇转曲轴使1缸活塞处于压缩行程，当飞轮上的上止点标记与发动机外壳上的标记对准时，停止转动。(2)检查喷油泵联轴器从动盘上的刻线记号是否与泵壳前端面上的刻线对齐，如图所示。若二者对齐，说明喷油器供油时刻正确；若从动盘刻线位于泵壳前端固定刻线之前，则1缸供油迟；反之，则1缸供油早。 (3)当1缸供油过早或过晚时，松开喷油泵连轴器固定螺钉，使活动记号与固定记号对齐后紧固。

40、道路试验：待汽车走热后以最高档、最低稳定车速行驶，而后将加速踏板猛踩到底使汽车急加速。如果此时柴油机有轻微的着火敲击声，并能在短时期内自行消失，则供油提前角正确；若着火敲击声强烈，且在短时间内不能自行消失，则供油提前角太大；若听不到着火敲击声，且加速无力、排气管冒白烟，则供油提前角太小。

41、缸压法基本原理：用缸压传感器确定某缸压缩压力最大点，用油压传感器确定该缸的供油时刻。二者之间所对应的曲轴转角即是该缸供油提前角的数值，见图示。

42、喷油器技术状况检测：1.喷油压力测试；2.喷雾质量检查；3.喷油滴漏现象的检查

43、润滑系常见故障：机油压力过高或过低、机油消耗过多、机油温度过高和机油滤清器效能减弱等。发动机润滑不良时，摩擦阻力增大，局部温度升高，发动机功率下降，容易发生拉缸、曲轴抱死等故障。

44、机油压力异常：汽油机机油压力应为0.2-0.4MPa，低温发动时，允许到0.45MPa，发动机温度升高时，允许降至0.15MPa,而柴油机的机油压力应为0.29-0.59MPa。

45、机油压力过低。(1)现象：机油压力始终过低；发动后，机油压力很快降低。(2)原因： 1)油底壳内机油不足。2)机油粘度小，不符合要求。3)限压阀调整不当或其弹簧折断或弹力不足.4)机油滤清器旁通阀不密封，或其弹簧折断或弹力不足5)机油进接头松动或破裂。6)机油泵泵油不良。7)机油油路严重泄漏。8)机油集滤器堵塞。9)曲轴主轴承、连杆轴承或凸轮轴轴承间隙过大。10)机油压力表或机油压力传感器失效。(3)诊断：1) 应先检查机油油量。若机油充足，应检查机油压力表或机油压力传感器。当拆下机油压力传感器，短时间发动时，机油喷出无力，即应检查机油滤清器旁通阀、限压阀、机油进、集滤器、机油泵等。曲轴主轴承、连杆轴承，尤其是凸轮轴轴承的间隙增大，将直接影响机油压力。2)初发动时机油压力正常，运转一段时间后，油压迅速降低，说明油底壳内机油量不足。否则，则为机油粘度过小。3)发动机在运转中，机油压力突然降低，应立即使发动机熄火，检查机油有无严重泄漏。

46、机油消耗过多。(1)现象：机油消耗率超过正常值。(2)原因：1)活塞、活塞环与气缸配合不当，如活塞环装反、间隙过大、活塞环卡死或对口等。2)气门导管磨损过甚。3)曲轴箱通风不良。4)机油渗漏，如正时齿轮室、后油封等密封不良。5)空气压缩机活塞与缸壁间隙过大。

47、检查机油是否被吸入气缸而燃烧。机油若被吸入气缸而燃烧，则排气管大量排出浓的蓝色烟雾，急加速时尤为强烈。机油能进入气缸内有两个渠道，一是由于活塞环部位。二是气门与导管的部位。判断方法：加机油口大量排出浓烟雾，则说明机油是由活塞组入气缸的。否则表明机油是沿进气门与导管部位进入。

48、由于杂质污染、燃油稀释、高温氧化、添加剂消耗或性能丧失掉等原因，机油品质会逐渐变坏。在外观上，还表现为颜色变黑、粘度上升或下降。机油品质变坏会使发动机润滑变差、磨损加剧，甚至引发严重机械故障。机油消耗量的检测目前实际使用的是油尺测定法和质量测定法两种。

49、发动机正常的工作温度保持在80-90℃为佳。发动机的工作温度不正常、会造成发动机动力下降或产生爆燃，甚至造成活塞卡缸、拉缸等恶果.

50、冷却液足量但发动机过热：(1)现象：冷却液容量符合标准，且无泄漏。但冷却液温度超过90℃直到沸腾。(2)原因：1)百叶窗关闭或开度不足;2)风扇传动带松弛或因油污而打滑。3)散热器出水管被吸瘪或内壁堵塞。4)水套水垢沉积过多。5)散热器散热片倾倒或水管堵塞。6)节温器大循环工作不良或分水管不良。7)风扇离合器失灵。

51、发动机突然过热：(1)规象：发动机突然过热或冷车发动时，发动机冷却液温度迅速升高并沸腾，在补足冷却液后才转为正常。(2)原因：1)风扇传动带断裂。2)水泵轴与叶轮脱转。3)冷却系严重漏水。4)节温器主活门脱落。(3)诊断：1)行车中发动机突然过热，则应立即熄火，检查风扇传动带是否断裂；若传动带良好，用手触试散热器和发动机。2)冷车初发动时温度很快升高，冷却液沸腾。多系节温器主活门脱落并卡在散热器进水管内，阻碍了冷却液的大循环所致。

52、发动机异响：发动机技术状况不良时，会产生与发动机正常运转时发出的噪声有所不同的异常声响。异响仅是现象，故障才是本质。对发动机异响的诊断，就是透过现象看本质，是汽车故障诊断的一个重要方面。

53、异响可分为机械噪声、燃烧噪声、空气动力噪声和电磁噪声。

54、发动机产生异响的原因：1)爆燃或早燃所引起的声响，是一种金属敲击声。2)某些运动件配合间隙过大，超出允许限度，引起异响。3)某些运动件因紧固不良而引起撞击异响。例如飞轮固定螺栓松动、连杆盖螺栓松动、凸轮轴正时齿轮固定螺母松动等所导致的异响。4)个别机件损坏而引起异响。例如气门弹簧折断、凸轮轴正时齿轮破裂等所引起的异响。5)某些机件因修理不当或调整不当，使其配合间隙不准而引起异响。例如活塞销（浮式）装配不当、气门间隙调整不当、点火时间过早等所引起的异响。

55、异响与发动机的工作循环、转速、负荷、温度和区域有着不同的关系，有些异响还伴随着其他故障现象发生。

56、与工作循环有关的异响：在发动机运转过程中，如果曲柄连杆机构内或配气机构中某些运动件发响，则明显与工作循环有关。活塞与缸壁间隙过大所引起的敲击声，曲轴每转一转，就会发响一次。曲柄连杆机构引起的响声与工作循环有关时，均为火花塞跳火一次就发响两次，如活塞销敲击声、活塞顶碰气缸凸肩声、连杆轴承松旷响等；配气机构引起的响声与工作循环有关时，均为火花塞跳火一次就发响一次，如气门响、气门弹簧折断响、凸轮轴正时齿轮响等。

57、通常曲柄连杆机构某些故障所引起的声响与缸位负荷有比较明显的关系，如活塞敲缸响、活塞销响、连杆轴承松旷响、曲轴主轴承松旷响、活塞环漏气响。用单缸或双缸断火，解除一到二缸负荷，以鉴别异响与负荷的关系。

58、某些异响低温严重而高温减轻或消失，如活塞与缸壁间隙过大而敲缸等；一些异响，则因发动机温度的升高而加重，或低温时不响，而机温升高后出现声响，如过热引起的早燃噪声、活塞不正常变形和活塞圆度过小及活塞与缸壁间隙过小发响等。

59、主轴承松旷发响往往伴随着机油压力降低、机件抖动等异常现象。这些伴随现象就成为辅助诊断异响故障的重要依据。活塞敲缸声响，与发动机的工作循环、负荷、温度、转速和伴随现象有关。连杆轴承发响，只与转速、负荷、工作循环等有关。

60、异响故障的诊断原则：声响仅在怠速运转期间存在，转速提高后即消失，且声响又无明显变化的，就属于危害不大的异响，可暂时忽略，待适当时机再修理。若声响在发动机急加速或急减速出现，并且在中、高速运转期间仍存，同时机体振抖，一般属于应立即确诊排除的异响。若在发动机运转过程中，突然产生较重的异常声响，应立即停机，不可继续运转，否则将可能招致发动机的严重损坏。遇此情况，应逐步拆检排除，通常可以先拆下油底壳，对轴瓦进行检查，如未发现问题，可进而拆下气缸盖检查气缸壁、活塞等。然后，对异响进行确诊

61、常见异响在发动机上进行诊断的区域，可以分为四个区域两个部位，如图2-49所示。1)A-A区域。在该区域，可用旋具接触气缸盖各缸燃烧室部位或接触与主轴承、气门等相对的部位。可以辅助诊断活塞顶碰缸盖、气缸凸肩、气门座圈脱出、主轴承松旷等故障。2)B-B区域。在该区域的气门室一侧，可听察气门组合件及挺杆等发响。在气门室对面，用旋具触试，可辅助诊断活塞敲缸一类故障，拆下加机油口盖，用耳听察，可辅助诊断活塞销响、连杆轴承响、活塞环漏气等故障。3)C-C区域。在该区域，用旋具触试凸轮轴衬套部位或触试正时齿轮盖部位，可辅助诊断凸轮轴正时齿轮破裂或其固定螺母松动、凸轮轴衬套松旷等故障。4)D-D区域。在该区域，用旋具触试气缸体与油底壳分界面处（凸轮轴的对面）可以辅助诊断主轴承发响等故障。5)两个部位。即加机油口部位和正时齿轮盖部位。 

62、活塞敲缸响：(1)响声特征：怠速或低速时在气缸上部发出有节奏的金属敲击声，转速升高后响声减弱或消失，发动机温度变化时响声变化，多为冷车时较响而热车时响声减弱或消失，其响声与发动机负荷有关，多为单缸断火后响声减弱或消失，个别情况单缸断火后响声不变或加重。(2)故障原因：1)活塞与缸壁间隙过大。2)活塞与缸壁间润滑不良。3)活塞圆度不合标准。4)活塞销与座孔装配过紧；活塞销与连杆衬套装配过紧。5)连杆轴颈与主轴颈不平行；连杆衬套轴向偏斜，连杆弯曲。6)活塞裙部圆柱度不合标准。(3)异响诊断：该异响的诊断部位：B-B区域。1)发动机初起动时，低温运转，发出有节奏的“嗒、嗒、嗒”金属敲击声，发动机转速控制在声响最明显的范围内，然后缓慢加速至中速及中速以上，响声减弱或消失，可初步诊断该异响为活塞敲缸响。2)将转速控制在声响最明显的范围内，然后逐缸断火试验，若某击火后其响声减弱或消失，则说明此缸响。若发动机温度升高后其响声减弱至消失即可断定其活塞裙部与缸壁间隙过大。3)若发动机温度低时不响，待温度上升后，在中高速时，发出急速而有节奏性的“嘎、嘎”的明显响声，温度越高，声响越大，断火试验时，其声音没有多大变化，即可诊断为连杆轴颈与主轴颈不平行或连杆衬套轴向偏斜、连杆弯曲引起的活塞敲缸响。 4)发动机怠速时发出“嗒、嗒”声，机体拌有抖动，且温度升高后，响声加大。若某缸断火，响声加重，则该缸为故障缸。引起异响的原因可能是：活塞圆度不合标准；活塞与缸壁间隙过小；活塞销装配过紧而变形；活塞环背隙、端隙过小；缸壁与活塞润滑不良等。5)发动机低速时发出“嗒、嗒”的金属敲击声，转速提高后响声消失，而温度变化时其响声不变。若某缸断火，响声反而加重，并由间隔发响变为连续发响则该缸为故障缸。引起异响的原因是活塞裙部的圆柱度不合标准。

63、连杆轴承响：(1)响声特征：当发动机突然加速时，有“当、当、当”连续明显、轻而短促的敲击声；怠速时响声较小，中速时较为明显；发动机温度升高后，响声无大变化；响声随负荷的增大而加剧；单缸断火后响声明显减弱或消失。(2)故障原因：1)连杆轴承盖螺栓松动。2)连杆轴承与轴颈径向间隙过大。3)连杆轴承合金烧毁或脱落。4)连杆轴颈失圆，使轴与轴承之间接触不良。5)连杆轴承尺寸不符引起转动而阻塞油道或轴瓦破裂6)机油油压不足，使连杆轴承润滑不良。(3)异响诊断：在拆下堵盖后的加机油口处仔细听察，其响声较大。1)发动机温度低初起动时，由于转速不高，油压低，发动机发出“当、当、当”有节奏性的清晰而明显的敲击声，而待油压上升后，若响声减弱或消失，则这种响声为个别连杆轴承间隙稍大或轴瓦合金层有剥落所致。2)发动机温度较高时，由低速突然加至中高速，其发出的敲击声明显加重，而转速再升高时，响声减弱或消失，此时进行逐缸断火试验，若某缸断火后响声减弱或消失，而复火后恢复，则故障为该缸的连杆轴承响，主要是连杆轴承间隙大所致。3)如果响声严重，又伴随有机油压力低，可确诊为连杆轴承响，其原因是连杆轴承间隙过大。这点往往是区别连杆轴承响与活塞销响、活塞敲缸响的重要依据。

、发动机电子控制系统检测诊断的一般程序。1.客户调查：向用户询问故障发生的时间、症状、条件、过程，是否已检修过，动过什么部位等。2.直观检查：目的是为了在进入更为细致的检测和诊断之前，能消除一些一般性的故障因素。1)检查滤芯及其周围是否有脏物，必要时更换。2)检查真空软管是否破裂、老化或挤坏；检查真空软管经过的途径和接头是恰当。3)检查电子控制系统电线束的连接状况。4)检视每个传感器和执行器，是否有明显的损伤。5)运转发动机，并检视进排气歧管及氧传感器处是否漏气。6)对检查发现的故障进行必要的排除。3.深入诊断：可利用车载故障自诊断系统调出故障码，或用电脑故障诊断仪检查诊断以确定故障所在。进一步的深入诊断，可利用万用表、示波器等仪器检测线路的通断、传感器信号的正确性等，以判断故障的具体原因。

65、故障自诊断：发动机电子控制系统的ECU内部一般都有故障自诊断电路。能检测出电子控制系统大部分故障，将故障以故障码的形式存储在ECU的存储器内。可按照规定的方法将故障码读取，为检测与诊断发动机电子控制系统提供依据。读取ECU存储的故障码的方法因车而异，可以利用故障诊断仪（亦称解码器）或人工的方法读取。

66、故障码的读取与清除：(1)故障码读取前的准备1)发动机温度正常。2)蓄电池电压应在11V以上。3)切断所有用电设备电源。4)节气门位置传感器应接通，节气门全闭。5)变速器应挂入P位。 (2)故障码读取的步骤：1)将点火开关置于ON位置（发动机不发动），用跨接线将诊断插座TE1与E1端子跨接。2)观查仪表板上的“CHECK”指示灯的闪烁情况，记录故障码。3)拔下跨接线，故障指示灯便停止故障码的显示。(3)故障码的清除：发动机电控系统故障排除后，其原故障码仍然储存在ECU存储器中。需要进行故障码的清除。清除故障码的方法是：先将点火开关置于OFF位置，然合将熔丝盒内的EFI熔丝或STOP熔丝拿下，等待约30s后再装复熔丝，故障码便清除完毕。

67、电子控制系统检修注意事项：1)蓄电池线没连接完好时，不能起动发动机。2)点火开关处于ON位置时，绝不可拆除或连接电线插头，尤其是ECU插接器。3)点火开关处于ON位置时，不能拆除或安装蓄电池线。4)检修L型燃油喷射系统的压力时，应拆下蓄电池至继电器的供电电路。5)拆开任何油路部分，首先应降低燃油系统的压力。6)不要轻易拆下ECU盒盖；拆装ECU连接线时，必须将点火开关置于OFF位置。7)对电控单元进行检修时，要注意人体静电对计算机芯片的影响，对电控系统的各个连接端子，不可用手触摸；电控单元的所有接头须连接牢靠，否则会损坏集成电路。8)电路断路或接触不良是电控系统常见的故障，决不可用搭火的方法来检查电路是否通断，因为搭火造成的电路瞬间短路可能引起电路中线圈电感的自感电动势过高，从而击穿电子元件。9)音响设备的天线应离ECU尽可能远些，其天线的连接线距ECU应不少于20cm。10)当拔下机油尺、拆开机油盖及曲轴箱通风管等时，可能会引起发动机运行不稳。11)进气系统管路不能有裂纹、漏气，否则会引起发动机运转不稳。 

68、电控发动机的故障中很大比例是由传感器、ECU及其连线的故障引起的，应重点检测传感器及其线路。

69、检查ECU常用的方法是电压测量法。检测时，先将ECU连同其线束一起从车上拆下，不要拆下线束插头。在蓄电池充足电的情况下接通电路或在发动机运转时，用万用表在ECU线束侧连接器处测量ECU各端子的工作电压，将测量结果分别与其标准值进行比较，即可判断其故障所在。 

70、用改变输入信号的方法检查ECU。ECU是根据输入信号来控制供油量和混合气浓度的，因此改变输入信号时，喷油器的喷油时间和发动机的转速应发生变化。根据这一原理可以检查ECU的有关部分是否有故障。

71、转速传感器本身或连线发生故障时，可能会产生的故障现象：发动机不能动，发动机突然熄火；功率下降；油耗上升；有害气体浓度增加。利用示波器检测转速波形信号或用电阻检验法、电压检验法可诊断转速传感的故障。

72、曲轴位置传感器本身或线路不良时，可能会产生下列故障现象：发动机无法起动；发动机加速不良；发动机怠速不稳；发动机间歇性熄火。利用示波器检测其波形信号或用电阻检验法、电压检验法可诊断曲轴位置传感器的故障。

73、进气压力传感器本身或线路不良及PVC管破裂时，可能产生下列故障现象：发动机性能不良；起动困难；怠速不稳；油耗上升。利用万用表检测进气压力传感器的电压输出信号即可判断其传感器的好坏。

74、空气流量计本身或线路不良时，可能产生下列故障现象：发动机起动困难；怠速不稳；容易熄火；加速不良；油耗上升。

75、当氧传感器或线路不良时，容易产生的故障：废气排放超标；怠速不稳；油耗上升。

76、节气门位置传感器本身或线路不良时，会产生的故障现象：发动机起动困难；怠速不稳；加速不良，容易熄火。利用万用表检测节气门位置传感器的电阻值或电压输出信号及其特性曲线并与标准值比较即可判断其传感器的故障，其标准值可参考被测车型的维修手册。

77、当进气温度传感器、冷却液温度传感器本身或线路工作不良时，可能会发生下列故障现象：发动机性能不良；怠速不稳；容易熄火；油耗上升。利用万用表检测进气温度传感器、冷却液温度传感器在不同温度下的电阻值或电压输出信号及其特性曲线并与标准值比较即可判断其传感器的故障，其标准值可参考被测车型的维修手册。

78、爆燃传感器本身或线路不良时，产生的故障现象：点火时刻不正确；发动机加大油门时有爆燃声；油耗上升。利用万用表检测发动机爆燃时，或用小锤子敲击靠近爆燃传感器处缸体时传感器的电压输出信号，并与标准值比较即可判断其传感器的故障，其标准值可参考被测车型的维修手册。

第三章 汽车底盘的检测诊断

1、底盘测功： 驱动轮输出功率的检测在底盘测功机上进行，其功率的检测俗称底盘测功。目的是评价汽车的动力性，求出传动系效率并评价汽车传动系统的技术状况。

2、底盘测功机一般由滚筒装置、加载装置、测量装置、辅助装置、控制与指示装置等构成。

3、常见的测速传感器有光电式、磁电式、霍尔式传感器及测速发电机等多种形式。

4、飞轮机构：飞轮机构用于模拟汽车在道路上行驶的动能，其飞轮的转动惯量应与所测车型进行加速能力、滑行能力试验的要求相适应。在底盘测功机的传动系统中，飞轮通过离合器与滚筒相连。

5、驱动轮输出功率的测试方法。确定检测项目：1)发动机额定转速下驱动轮输出功率的检测。2)发动机最大转矩转速下驱动轮输出功率的检测。3)发动机全负荷选定车速下驱动轮输出功率的检测。4)发动机部分负荷选定车速下驱动轮输出功率的检测。

6、在汽车技术等级评定时，只需测定发动机额定功率转速下驱动轮的输出功率。

7、为了全面考核车辆的动力性、底盘的技术状况及调整质量，检测点除了制造厂给出的发动机额定功率相应的转速点和最大转矩相应的转速点以外，还应进行中间转速下的功率测量。

8、常用的检测点车速是：发动机额定转速对应的车速、发动机最大转矩转速对应的车速、汽车常用车速。

9、发动机额定转速下驱动轮输出功率的检测：起动发动机，由低速档逐渐换至直接档或最高档，逐渐加大节气门开度，同时调节测功器的加载负荷，使发动机在节气门全开及额定转速对应的车速下运转，待车速稳定后，读取和记录功率值。

10、功率转换系数是指汽车在底盘测功时，驱动轮输出功率与发动机输出功率的比值. 功率转换系数值与汽车车型和底盘测功机的类型有关。

11、功率转换系数可用如下几种方法确定：1.利用反拖法确定功率转换系数。2.利用试验法确定功率转换系数。3.利用统计数据确定功率转换系数

12、底盘测功机传动效率取决于两方面的因素：一是驱动车轮在滚筒上的滚动损失功率，二是底盘测功机机械传动阻力所消耗的功率。

13、机动车运行安全技术条件的发动机功率标准。根据国家标准规定：在用汽车发动机的功率不得低于原额功率的75％。

14、在检测结果分析时，应以发动机全负荷额定转速对应车速下检测的驱动轮输出功率作为研究对象，此时驱动轮的输出功率为最大输出功率，它可以反汽车的动力性。

15、汽车滑行距离：是指汽车加速至某一预定车速后挂空档，利用汽车具有的动能来行驶的距离。

16、汽车滑行距离的长短可反映汽车传动系统阻力的大小，据此可判断汽车传动系统的总体技术状况。滑行距离检测可用路试法或底盘测功机检测。

17、传动系游动角度是离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥的游动间隙之和。它能表明整个传动系统的磨损和调整情况，传动系游动角度可作为诊断参数来评价汽车传动系统的技术状况。

18、传动系游动角度是传动系各传动副间隙的总体反映，这些间隙主要是变速器、主减速器、差速器中的齿轮啮合间隙，变速器输入轴、传动轴、半轴的花键连接间隙，十字轴颈与滚针轴承的间隙以及滚针轴承与万向联轴器间的间隙。

19、离合器常见故障：离合器打滑、分离不彻底、发响和抖动。

20、离合器打滑故障表现：汽车起步困难；汽车在行驶中车速不能随发动机转速的提高而提高，感到行驶无力；上坡满载行驶时深感动力不足，嗅到离合器摩擦片的焦味。原因：压盘不能牢固地压在从动盘摩擦片上，或摩擦摩擦系数过小，使离合器摩擦力矩严重不足。

21、离合器分离不彻底表现：在发动机怠速运转踩下离合器踏板换档困难；甚至挂低速档时，离合器踏板尚未完全放松，而汽车就有起步或发动机熄火的现象。原因：离合器踏板踩到底时，其压盘离开从动盘的移动量过小，或离合器主从动件变形导致压盘与从动盘摩擦片有所接触不能分离。

22、变速器跳档。现象：汽车在行驶过程中，变速杆自动跳回空档位置，换档啮合副自动脱离啮合状态。 根本原因是换档啮合副在动力传递时，产生较大的轴向作用力，使其啮合副脱离啮合位置；或变速器挂档时，啮合副未能全齿长啮合，当汽车振动或变负荷行驶时，导致跳档。

23、变速器换档困难。现象：变速器不能顺利地挂入档位，挂档时往往伴有齿轮撞击声。原因：变速器换档困难的根本原因是汽车换档时待啮合齿的圆周速度不相等，或档拨叉轴移动时的阻力过大。

24、变速器异响。现象：变速器在工作过程中发出不正常的响声，如“呼隆、呼隆”声及尖锐、清脆的金属撞击声。原因：根本原因是由于轴承磨损松旷和齿轮啮合失常或润滑不良所致。

25、驱动桥异响。现象：汽车行驶时，驱动桥内出现较大噪声，尤其在急剧改变车速时响声明显，且车速愈高，响声愈大。原因：根本原因是驱动桥的传动部件磨损松旷、调整不当或润滑不良。

26、驱动桥过热。现象：汽车行驶一定里程后，用手触摸驱动桥，有无法忍受的烫手感觉。原因：根本原因是驱动桥工作时其摩擦阻力过大。

27、自动变速器检测与诊断的基本原则：1)自动变速器工作基本条件保证原则。2)常见的故障部位优先考虑原则。3)坚持先易后难、逐步深入的原则。4)尽量缩小故障范围的原则。5)尽量利用故障码诊断故障的原则。6)尽量利用试验数据诊断故障的原则。

28、电子控制自动变速器的检测：一般可分为修前检测和修后检测。修前检测是为了诊断故障和确定修理部位，通常在车上进行。修后检测是为了检查修后质量是否达到技术性能指标而进行的检测，一般在专用台架上进行。检测内容：基础检查、手动换档试验和机械试验等三大项目。

29、基础检查：对自动变速器的油位、油质、操纵机构及发动机怠速的检查与重新调整，称为自动变速器的基础检查。目的是检验自动变速器是否在正常前提条件下进行工作。可以解决许多故障，并避免误判自动变速器的故障。

30、基础检查的主要项目：（1）发动机怠速的检查：怠速过低时，档位转换易引起车身振动，严重时可导致发动机熄火；而怠速过高时，则会产生过度的换档冲击。（2）节气门全开的检查；（3）节气门拉索的检查。若拉索调整过松，则节气门阀控制的液压会低于正常值，引起换档点过低从而导致功率消耗；若拉索调整过紧，则会使节气门阀控制液压过高，引起换档点过高从而导致换档冲击。（4）空档起动开关的检查；（5）超速档控制开关的检查；（6）自动变速器油面高度的检查。若油面过低，空气混入自动变速器油内，会降低液压控制装置的液压，导致变速器中的离合器和制动器容易打滑，使加速性能变坏；加速自动变速器油的氧化，品质降低，齿轮润滑不良。油面过高时，自动变速器油异常发热，使油质变差，导致润滑不良，加快变速器齿轮的磨损；易引起控制阀体上的排油孔阻塞而造成排油不畅，影响离合器、制动器的平顺分离，使换档不稳定；另外油面过高，在车速很高时自动变速器内部压力将会过高，使变速器油容易泄漏。（7）自动变速器油品质的检查。当油液透明、呈粉红色且不含杂质或颗粒时，油质正常。当自动变速器油有金属屑或黑色颗粒时，说明自动变速器齿轮、离合器或制动器有严重磨损。

31、检查自动变速器的油面高度：检查时，将汽车置于平路上，发动机及变速器处于正常工作温度，在发动机怠速运转时，将操纵手柄在所有档位上都停留片刻，再回到P位，然后拔出油尺查看液位。其油面应在规定的刻度上，过高时应将多余的油液放掉，过低时应添加适当油液。

32、手动换档试验是指人为地使电子控制自动变速器脱离车上自动变速器电子控制单元ECU的控制，由测试人员手动进行的各档位换档试验。试验目的区别故障存在于电子控制系统还是机械系统（包括液力变矩器、齿轮变速系统和换档执行器）或液压控制系统，缩小故障的检测范围。

33、机械试验是在进行基础检查、手动换档试验后确认是机械系统和液压控制系统故障后进行的试验，目的是区分故障到底是由机械系统引起，还是由液压控制系统引起，并同时诊断出故障的具体部位。主要内容有失速试验、时滞试验、液压试验、道路试验。

34、时滞试验目的：根据滞后时间的长短来判断自动变速器离合器、制动器磨损情况和控制油压是否正常。

35、失速试验目的根据失速转速来诊断发动机的整体性能和自动变速器的综合性能。主要是检查发动机的输出功率、变矩器性能、自动变速器的离合器及制动器是否打滑。

36、自动变速器油压过高，会使自动变速器出现严重的换档冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换档执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换档执行元件烧毁。

37、液压试验是在自动变速器运转时，对液压控制系统油路中的油压进行测量，来判断液压控制系统工作状况是否正常的一种方法，它为分析自动变速器的故障提供依据，以便于有针对性地进行修复，还可以进一步验证失速试验、时滞试验、道路试验的判断结果。

38、道路试验目的：检查自动变速器的换档点、换档冲击、振动、噪声和打滑等方面的情况，为诊断自动变速器的故障提供依据。道路试验还可用于检验修复后的自动变速器的工作性能和修理质量。

39、自动变速器工作性能的好坏取决于发动机、变速器机械系统、液压控制系统和电子控制系统。

40、在确认自动变速器控制电控系统无故障后，而自动变速器仍然不能正常工作，则表明机械或液压控制系统存在故障。机械及液压控制系统的故障多集中在液压控制机构的堵、漏、卡和执行元件的磨损、失调等方面。故障可通过机械试验，即失速试验、液压试验、时滞试验及道路试验加以区分和诊断。

41、转向系的技术状况常用转向盘自由转动量、转向盘转向力来诊断，转向系的常规检测项目主要是转向盘自由转动量、转向盘转向力。

42、转向轻便性可用一定行驶条件下作用在转向盘上的转向力（即作用在转向盘外缘的切向力）的大小来表示。

43、转向盘自由转动量是指汽车转向轮处于直线行驶位置静止不动时，转向盘可以自由转动的角度。是转向系内部各传动连接部件间隙的总反映，过大：导致汽车转向不灵敏，影响行车安全；削弱了对转向轮的约束，导致汽车直线行驶不稳定。

44、GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》的要求：机动车转向盘的最大自由转动量从中间位置向左或向右均不得大于10°（最大设计车速大于或等于l00km/h的机动车）或15°（最大设计车速小于l00km/h的机动车）。

45、转向沉重（1）现象：汽车转向时，转动转向盘感到沉重费力。(2)原因

46、当汽车转向液压系统渗入空气后，易引起转向系统内的油压波动，从而造成汽车转向操作不稳、忽轻忽重，影响汽车的转向安全性。

47、动力转向系统的常见故障：液压助力系统因油液泄漏、渗入空气、动力转向泵失效、转向控制阀损坏和机械传动机构损坏而引起的转向沉重、车辆发飘和转向噪声等故障。

48、汽车制动性能是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向的稳定和下长坡时能维持一定车速，以及保证汽车长时间停驻坡道的能力。

49、根据GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》的规定，汽车制动性能的检测指标主要有：汽车制动力、制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动时的方向稳定性。

50、汽车制动力是指汽车制动时，通过车轮制动器的作用，地面提供的对车轮的切向阻力。汽车制动力的大小与汽车制动系统的结构、技术状况以及轮胎与路面的附着条件有关。

51、制动距离是指汽车在规定的道路条件、规定的初始车速下紧急制动时，从脚接触制动踏板起至汽车停住时止汽车驶过的距离。

52、制动减速度是指汽车制动时，汽车速度下降的快慢程度。

53、制动过程所经历的时间即为制动时间。制动协调时间是指在紧急制动时，从制动踏板开始动作至车辆减速度（或制动力）达到标准规定的充分发出的平均减速度（或标准中规定的制动力）75%时所需的时间。

54、制动稳定性是指汽车在制动过程中维持直线行驶的能力或按预定弯道行驶的能力。在我全法规中，台试时制动稳定性的检测指标是同轴左右轮制动力差。路试时制动稳定性的检测指标是试车道的宽度。

55、根据GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》规定，可以用台试法或路试法检测汽车制动性能，只要检测指标符合检测标准，则认为汽车制动性能合格。

56、台试检测方法有：制动力法、制动距离法和制动减速度法，但常用的是制动力法。

57、在制动力增长全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比对前轴不得大于20％；对后轴不得大于24％。

58、行车制动性能路试检测的方法有：制动距离法和制动减速度法。汽车单车制动协调时间应不大于0.6s，汽车列车制动协调时间应不大于0.8s。

59、在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20％、轮胎与路面附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动的时间应不少于5min 。

60、在汽车制动性能检测中，其检测指标只要符合制动力法、制动距离法和制动减速度法其中之一的标准要求，即可判为合格。

61、汽车制动试验台按测试原理的不同，可分为反力式和惯性式两类；按试验台支承车轮形式的不同，可分为滚筒式和平板式两类。目前，国内使用最多的是单轴反力式滚筒制动试验台。

62、反力式滚筒制动试验台主要由驱动装置、滚筒装置、测量装置、举升装置、指示与控制装置等组成。

63、反力式滚筒制动试验台检测特点：1)检测迅速、经济、安全，不受外界条件的，测试条件稳定，重复性较好。2)能定量地测得各车轮的制动力大小、左右轮制动力差值、制动协调时间、车轮阻滞力，因而可全面评价汽车的制动性，并给制动系的故障诊断、维修和调整提供可靠依据。3)不能反映制动防抱死系统(ABS)的性能。4)制动检测时，汽车没有平移运动，也就没有因惯性作用而引起的轴负荷前移作用，车辆处于空载检测时，前轴车轮容易抱死而难以测得前轴制动器能够提供的最大制动力，从而导致整车的制动力不够，易引起误判。5)试验台制动时的最大测试能力，受检测因素的影响较大。

、汽车制动系的常见故障：制动失效、制动不灵、制动跑偏和制动拖滞。

65、液压制动系制动失效：(1)现象：汽车行驶时，踩下制动踏板，汽车不能减速和停车。(2)原因：1)制动主缸内无制动液或制动液严重不足。2)制动主缸皮碗踏翻或损坏。3)制动管路破裂或接头处严重泄漏。4)制动踏板至主缸的连接部位脱落。

66、连续踩几下制动踏板，踏板位置能逐渐升高，但升高后不抬脚继续踩，感到有弹力，则说明制动液压系统内有空气。一脚制动不灵，连踩几脚制动踏板，踏板位置逐渐升高并且效果良好说明踏板自由行程过大或制动摩擦片与制动鼓（盘）间隙过大。

67、车轮定位包括车轮前束、车轮外倾、主销后倾和主销内倾。车轮定位直接影响汽车的行驶稳定性、安全性、燃油经济性、轮胎和有关机件的磨损及驾驶员的劳动强度，还是某些总成、系统故障的综合反映，如车身变形、悬架损坏等。车轮定位参数的检测，有静态检测法和动态检测法两种。静态检测法是在汽车静止的情况下，使用测量仪器对车轮定位进行几何参数的测量；动态检测法是在汽车以一定车速行驶的情况下，用测量仪器或设备检测车轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量，来反映车轮的定位情况。

68、车轮定位参数的静态检测。检测仪器：水准车轮定位仪或四轮定位仪。检测条件：轮胎充气压力符合规定值、轮胎尺寸一致；车轮轴承间隙正常；悬架系统的球头销无过大间隙；制动器制动可靠；油液加满，汽车空载。

69、四轮定位仪是专门用来测量车轮定位参数的设备。不但能检测前轮定位，而且还能检测后轮定位参数。可检测的项目：车轮前束及前张角、车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、转向20°时的前张角、推力角和左右轴距差等，

70、转向20°时前张角的检测原理检测前张角时，使被检车辆转向轮停在转角仪的转盘中心处，车轮处于直线行驶位置，转动转向盘使右转向轮向右转20°后，读取左转向轮下转盘上的刻度值λ1，则20°- λ1 ：即为向右转向20°时的前张角；使左转向轮沿直线行驶方向向左转20°后，读取右转向轮下转盘上的刻度值λ2 ，则20° - λ2即为向左转向20°时的前张角。

71、前轮定位的动态检测：前轮定位动态检测的参数是前轮的侧滑量，动态检测的目的是为了确知前轮前束与前轮外倾配合是否恰当。

72、为提高转向车轮工作时的安全性，转向前轮设置一定的外倾角。可防止汽车承载后车轮内倾引起的轮毂在路面对车轮垂直反力的轴向分力作用下，压向外端的小轴承，使小轴承和紧固螺母载荷增大，严重时紧固螺母损坏，出现车轮“飞脱”的危险。为减少和消除车轮外倾造成的轮胎滑磨及磨损增加的危害，转向前轮设置前束。前轮定位中，外倾与前束在车上同时存在，若转向轮外倾与前束配合得当，则转向轮在向前滚动过程中，车轮外倾与前束产生的作用于车轮的侧向力因其大小相等方向相反而抵消，车轮处于向前直行的滚动状态，无侧滑现象。若车轮外倾与前束配合不当，则两者产生的对车轮的侧向力失去平衡，车轮将会向侧向力大的一方侧滑。

73、车轮不平衡影响汽车的行驶平顺性和操纵稳定性，加剧了轮胎及有关机件的磨损和冲击，缩短了汽车的使用寿命。

74、车轮不平衡的主要原因有以下几项：1)轮辋、制动鼓严重变形。2)轮毂与轮辋加工质量不佳，如中心不准、轮胎螺栓孔分布不均、螺栓质量不佳等。3)轮胎存在异常磨损、局部损坏或轮胎修补方法不当。4)轮胎本身质量分布不均匀，如轮胎产品质量欠佳。5)安装位置不正确，如内胎充气嘴位置不符合要求。6)车轮平衡块脱落。

75、汽车行驶系的常见故障：汽车行驶跑偏、前轮摆振、前轮胎磨损不正常和乘坐舒适性不良。

76、汽车行驶跑偏的故障诊断。(1)现象：汽车行驶时，不能保持直线方向，而自动偏向一边。(2)原因：1)两前轮轮胎气压不等、轮胎直径不等。2)前轮左右轮毅轴承松紧程度不一致。3)前后桥两侧的车轮有单边制动或单边拖滞现象。4)两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、前束角不等。5)前梁、后桥轴管及车架变形。6)左右悬架弹簧挠度不等或弹力不一。7)左右轮轴距相差过大，推力角过大。8)转向节弯曲变形。(3)诊断：1)首先检查两前轮轮胎磨损程度是否一致，再检查两侧轮胎气压是否相等，若左右轮的检查结果不同，则说明两前轮直径不等而导致汽车自动跑偏。2)如左右轮直径相等，可进行路试。摸轮鼓温度.3)若制动鼓和轮毂处的温度正常，则可检查车身两边车轮的轴距是否相等，推力角是否为零。若轴距不等，推力角过大，则说明前、后桥或车架在水平平面内有弯曲变形或悬架杆件、转向节有变形。4)若轴距相等，可在规定条件下检查车身两侧参考点的高度值。若高度值不同，则说明两侧悬架弹簧的弹性不一致或有一侧的悬架杆件有变形现象，若高度值相同，则说明悬架正常。5)若以上均属正常，则故障可能由两前轮的外倾角、主销后倾角、主销内倾角、前束角不等引起。汽车可向前轮外倾角较大、前束角较小、主销后倾角较小的一侧自动跑偏

77、前轮胎磨损不正常。(1)现象：前轮胎磨损速度加快，胎面磨损异常. (2)原因：1)前轮胎气压过高或过低。2)前轮定位不正确，尤其是前轮外倾和前束不正确。3)前轮径向圆跳动量、端面圆跳动量过大以及车轮动不平衡。4)前轮毂轴承松旷。5)转向节球销及纵横拉杆球销等连接处松旷。6)前轮轮胎长期未换位。7)前梁弯、扭变形或前悬架杆件及转向节变形。(3)诊断：1)察看前轮胎的胎面，如发现胎冠中部快速磨损，则为轮胎气压过高所致。2)察看前轮胎的胎面，如发现胎冠两肩磨损过快，则为轮胎气压不足所致。3)察看前轮胎的胎面，如发现轮胎外侧或内侧磨损过快，则说明前轮的外倾角不正常。若胎冠外侧偏磨损，说明车轮外倾角过大；若胎冠内侧偏磨损，说明车轮外倾角过小或存在负外倾。4)察看前轮胎的胎面，如发现胎冠出现羽片状磨损，则说明前轮的前束不正常。若左右前轮胎冠上羽片的尖部指向汽车纵向中心线，则说明前束过大；若羽片的尖部背离汽车纵向中心线，则说明前轮存在负前束。5)察看前轮胎的胎面，如发现轮胎胎面局部出现磨光的斑点即秃点，则说明前轮不平衡。6)察看前轮胎的胎面，如发现轮胎胎冠上一侧产生扇形磨损，则由轮胎长期处于某一位置行驶而不换位或悬架位置不当所致。7)察看左右两前轮轮胎的胎面，如发现一侧轮胎磨损较小且正常，而另一侧轮胎磨损异常严重，则说明磨损异常车轮的悬架系统及转向节部件不正常，支承件变形，造成单个车轮定位失常及车轮负荷过大，导致车轮磨损异常。若单个轮胎胎冠一侧的磨损过大，则说明该车轮外倾角不符合标准。

第5章、第6章 复习题

1、当车速表的指示误差太大时，不仅驾驶员在限速路段行驶时难以正确控制车速，而且极易给判断行驶情况带来失误。为保证行车安全，车速表的指示误差被列为安全检测中的必检项目之一。车速表的检测方法一般有道路试验法和室内台架试验法。汽车车速表多数是由变速器通过转轴驱动，前置发动机的汽车车速表，大都采用这种方式驱动。后置发动机的汽车，车速表都由从动轮（转向轮）驱动。

2、常见的车速表试验台有二种类型：一种是没有驱动装置的标准型，它以被测车辆的驱动轮带动滚筒旋转；另一种是有驱动装置的驱动型，它由电动机驱动，以适应检测那些传动转轴与从动车轮系统相连接的车速表。标准型车速表试验台本身不带驱动装置，它由速度检验装置、速度指示装置和速度报警装置等组成。

3、GB中规定：车速表允许误差范围为﹢20％-﹣5％。即：当实际车速为40km/h时，车速表指示值应在30-48km/h范围内；或当车速表指示值为40km/h时，实际车速应在33.3-42.1km/h范围内，否则为不合格。车速表产生误差的原因主要是车速表本身的故障、损坏和轮胎的磨损。

4、机动车前照灯的发光强度不足或照射方向偏斜，会在夜间行驶时，驾驶员看不清或看不远前方的情况；或者给迎面来车的驾驶员造成眩目，妨碍视野等等。检测指标是发光强度、光束照射偏移量。

5、汽车排放污染物主要有：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物(NOx）、微粒、硫化物等。由汽车的排气管、曲轴箱和燃油系统排出，分别称为排气污染物、曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物。

6、装配点燃式发动机的车辆，其排气污染物是指CO、HC和NOx。柴油车其排气污染物是指排气管排出的可见污染物，其自由加速试验排气可见污染物。

7、怠速法是测量汽油车在怠速工况下排气污染的方法，一般仅测CO和HC，测量仪器采用便携式排气分析仪。这种方法具有简便易行、测试装置价格便宜和便于携带以及检测时间短等优点，极适用于汽车检测站对在用车排放性能的年检测试、环保部门对在用车进行排放监测。

8、工况法是将汽车若干常用工况和排放污染较重的工况结合在一起测量排放污染物的方法。工况法是当今世界最为科学并得以广泛使用的汽车排放试验方法，是汽车排放检测的必然发展趋势。工况法检测结果能全面评价车辆的排放水平。

9、自由加速法是指柴油机从怠速状态突然加速至高速空载转速过程中进行排气烟度测定的一种方法。该法适应于检测站对在用柴油车的年检以及环保部门对柴油车的监测。我国对于2001年1月1日以前上牌照的在用柴油车，采用自由加速滤纸烟度法测量烟度。可见污染物测量法是指利用不透光度计对柴油车排气的可见污染物进行监测的方法。柴油机排放的黑烟、蓝烟、白烟和油雾等均为可见污染物。我国对于2001年1月1日以后上牌照的在用柴油车，使用不透光度计，采用自由加速法检测柴油车排出的可见污染物。不透光度是指光源的光线被排气中可见污染物吸收而不能到达光电检测单元的百分率，用N％表示。

10、根据GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》要求，其标准如下：1)客车车内噪声级应不大于82dB (A）。2)汽车驾驶员耳旁噪声级应不大于90dB (A）。

11、