汽车新能源应用现状分析

汽车新能源应用现状分析

学    号           09831225                            

姓    名            褚天文                           

班    级           汽运092                  

专    业        汽车运用技术           

系    部        机电工程系               

指导老师           冯   霞                          

完成时间 2011 年 10 月 20 日至 2012 年 4 月 20 日

引言

放眼全球，世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划，但也仅仅是规划而已，并无实质性成果。2008年金融危机后，发达国家纷纷加强了对新能源汽车的引导，电动车成为重要的鼓励方向，技术积累加上导向，一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头，曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后。为实现高效、生态型绿色城市发展，重点鼓励使用绿色交通工具出行，加大公交、环卫、出租等公共服务领域新能源汽车推广力度，并积极鼓励个人购买新能源汽车。可见，新能源汽车对我国生态城市发展、节能减排以及能源安全有着重要意义。

目 录

引言    2

第1章 新能源汽车的定义    2

1.1 传统汽车尾气排放污染环境    2

1.2 石油价格涨幅大，影响范围广    3

第2章 新能源汽车类别及发展状况    4

2.1 新能源汽车类别    4

2.2 我国新能源汽车发展状况    13

第3章 新能源汽车发展的诸多问题    18

3.1 新能源汽车与多种新能源供给配合不完善    18

3.2 新能源汽车核心技术水平较低    18

3.3 新能源汽车零部件及设备依靠进口    19

3.4 新能源汽车缺少统一发展战略存在重复研发问题    19

3.5 新能源汽车安全问题存在隐患    19

3.6 新能源汽车价格高，销量低，消费者购买欲望低    20

3.7 科研投入与人力资源不足    20

3.8 新能源汽车产业发展的具体要求    20

第4章 新能源汽车的应用例证    23

结束语    25

参考文献    26

汽车新能源应用现状分析

摘要：在金融危机的肆虐之下，节能环保新能源成为各个国家战略选择的重中之重。汽车新能源也是箭在弦上，不得不发。但“新能源汽车”离我们究竟还有多远？本文对汽车新能源的定义，汽车新能源的产生和要求，我国汽车新能源的发展状况等等进行了详细的论述。

关键词：汽车     汽车新能源     汽车产业

Abstract: In the financial crisis of the indulge in wilful persecution under, energy conservation and environmental protection new energy become each country the top priority of the strategic choice. New energy is also JianZaiXianShang car, had to send. But "new energy vehicles" exactly how far away from us? In this paper the definition of car new energy, automobile new energy generation and requirements, the development of China's automobile new energy status, etc are discussed in detail.

Keywords: automobile car new energy vehicle industry

第1章 新能源汽车的定义

采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等

新能源汽车的认定标准为：

(1) 获得许可在中国境内销售的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，包括乘用车、商用车和其他车辆；(2) 动力电池不包括铅酸电池；(3) 插电式混合动力汽车最大电功率比大于30%；插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量标准中对应目标值相比应小于60%；插电式混合动力商用车（含轻型、重型商用车）综合工况燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与同类车型相比应小于60%；(4) 通过新能源汽车专项检测，符合新能源汽车标准要求。

节能型乘用车的认定标准为：

(1) 获得许可在中国境内销售的燃用汽油、柴油的乘用车（含非插电式混合动力乘用车和双燃料乘用车）；(2) 综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值，具体要求见附件1；(3) 已通过汽车燃料消耗量标识备案。

1.1 传统汽车尾气排放污染环境

我国已连续两年成为世界汽车产销第一大国，尾气排放成为空气污染的重要来源。据了解，近几年随着机动车保有量的快速增加，使机动车污染防治的重要性和紧迫性日益凸显。监测表明，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。一些地区灰霾、酸雨和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，这些问题的产生都与车辆尾气排放密切相关。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接影响群众健康。“十一五”以来，国家不断加大机动车污染防治力度，从新车环境准入、在用车环境监管、车用燃料清洁化等方面采取综合措施，加快推进机动车排放标准，加速淘汰高排放车辆，强化机动车环境监管体系，大力实施公交优先发展战略，积极倡导“绿色出行”理念，推动车用燃料无铅化和低硫化，机动车污染防治工作已取得初步成效。2005年至2010年，全国机动车保有量增长了60.9%，但污染物排放量仅增加6.4%；其中汽车保有量增长了150%，污染物排放量仅增加7.4%。环境保护部有关负责人表示，鉴于机动车污染成为大气环境最突出、最紧迫的问题之一，环境保护部今后将全面实施机动车氮氧化物总量控制，进一步强化机动车生产、使用全过程的环境监管；同时与有关部门密切协助，从行业发展规划、城市公共交通、清洁燃油供应等方面采取综合措施，协调推进“车、油、路”同步升级，缓解机动车尾气排放对大气环境。

 1.2 石油价格涨幅大，影响范围广

受国际政治局势，特别是中东地区战争和冲突等因素的影响，国际油价已连续四年居高不下，特别是近日更不断创出新高。目前国际原油价格已高达50多美元/桶。国际原油价格的节节上涨，使得国内的油价也不断翻新。油价波幅较大并较长时间维持在高位，使得人们对全球经济增长的担忧有所增加。可以肯定的说石油价格的波动已经影响到大部分企业，油价的飚升已经牵动了每个人的神经。原油价格波动对石油和化学工业及汽车产业的经济效益产生了重大影响。

第2章 新能源汽车类别及发展状况

2.1 新能源汽车类别

2.1.1混合动力汽车

混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

优点：

(1)采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

(2)因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。

(3)在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

(4)有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

(5)可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

(6)可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。

缺点：

长距离高速行驶基本不能省油。

2.1.2纯动力电动车

电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是

固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地部门一起建设，才会有大规模推广的机会。

优点:

(1)电能来源广泛，自然界存在的各种形式的能如化学能、水能、风能、太阳能、核能都可以较为方便地转化为电能。

(2)电能输送方便

用电线可以把能输送到千百里以外的地方，输送电能比输送煤、石油等燃料要方便得多，而且电能输送损失较小。

(3)电能使用方便

电能能够方便地转化为其它形式的能，来满足多方面的需要，电能可以通过电动机转化为机械能，通过电热器转化为内能，通过电光源转化为光能。 

(4)电能管理操作简单，只要闭合开关即可完成所有操作。

(5)使用电能有利于保护环境，电能污染少，工作场所容易保持干净，有利于保护环境

(6)技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

缺点:

目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

2.1.3燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。

单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。

近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂，如戴姆勒－克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已经宣布，计划在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。目前，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。

与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：

(1)零排放或近似零排放。

(2)减少了机油泄露带来的水污染。

(3)降低了温室气体的排放。

(4)提高了燃油经济性。

(5)提高了发动机燃烧效率。

(6)运行平稳、无噪声。

2.1.4太阳能电动车

太阳能汽车是一种靠太阳能来驱动的汽车。相比传统热机驱动的汽车，太阳能汽车是真正的零排放。正因为其环保的特点，太阳能汽车被诸多国家所提倡，太阳能汽车产业的发展也日益蓬勃。

优点：

(1)结构具有轻、小、巧、美四大特性。车型轻，能大幅度减轻能源的消耗，降低成本；车身小，可在城市中心地带穿街走巷行驶（不超过两人并排骑自行车占用的道路面积），增加道路流量，改善交通状况；结构设计巧妙、实用、紧凑、坚固、耐用；流线型外观，造型美观大方。

(2)以光、电代替油，可节约有限的石油资源。白天，太阳能电池把光能转换为电能自动存储在动力电池中。在晚间或阴雨天，可以利用家用交流电（220V）进行充电，确保车辆照常行驶。

(3)节能。本发明的太阳能电动车，耗能少，只需采用3-4平米的太阳能电池组件便可行驶起来。燃油汽车在能量转换过程中要遵守卡诺循环的规律来做功，热效率比较低，约为12%-15%，只有1/3左右的能量用在推动车辆前进上，其余2/3左右的能量损失在发动机和驱动链上；而太阳能电动车的能量转换不受卡诺循环规律的，热效率要高得多，可达到34%-40%，90%的能量用于推动车辆前进。

(4)高度重视安全问题，将主动安全性列为重要问题考虑，在车身的前部特别设计内保险结构，保障驾驶员的生命安全，每个座位上都设有三点式安全带、座椅头枕。另外，前后保险杠、高位刹车灯、转向灯、前大灯、尾灯、后视镜、安全挡风玻璃、雨刮器等配置一应俱全，而且还可以选装儿童安全座椅等选配装置。

(5)作为一种低速车，其设计、生产和安全标准与传统轿车相比毫不逊色。前后均有悬挂，四轮鼓式制动，采用创新前桥和传向系统，30km/h速度到停止的刹车距离不超过7.3米。

(6)无污染。因为不用燃油，本车不会排放污染大气的有害气体。

(7)无噪音。本车没有内燃机，行驶时不会听到燃油汽车的轰鸣声。

(8)使用费用低廉。车上配有充电器和充放电控制器，有两路电源可向动力电池充电。有太阳光时，太阳能电池组件通过充放电控制器向动力电池充电，公里行驶成本为零；无太阳光时，随时随地都能用家用220V电源，通过充电器向动力电池充电，公里行驶成本为3分钱。

(9)易驾驶。本车无需电子点火，只需踩踏加速板便可启动，利用控制器控制车速，勿需换档、踩离合器，简化了驾驶的复杂性，避免了因操作失误而造成的事故隐患，安全性高。特别适合妇女和老年人驾驶。

(10)方便。由于本车结构简单，除了定期更换动力电池外，基本不需日常保养，省却了传统汽车必须经常更换机油、添加冷却水等定期养护的烦恼。小巧玲珑的车身，可以轻而易举地将车泊入拥挤不堪的都市停车场。

(11)节省资源。本车不需要内燃机、离合器、变速箱、传动轴、散热器、排气管等零部件，大大节省了资源。

(12)本车初步实现了：小型化、轻量化、安全化、环保化、节能化、控制智能化、能源光电化、技术高新化，与传统汽车相比，制造难度将大大降低，更能满足和切合社会的实际需要。

(13)太阳能电动车的最大优势是环保、节能、安全、经济，批量生产的成本将控制在人民币5-6千元左右，其市场目标锁定在普通百姓家庭，将成为中国老百姓买得起、用得起、开得动的物美价廉的交通工具产品。

2.1.5氢动力汽车

氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

随着“汽车社会”的逐渐形成，汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等资源却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是汽车工业发展，而是开放替代石油的新能源，燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面，辙印出新能源的名字——氢。

几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力，但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前（指2009年）的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机，只能减少但无法摆脱对石油的依赖。这个时候，氢动力燃料电池的出现，犹如再造了一艘诺亚方舟，让人们从危机中看到无限希望。

以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳，但事实上是有根据的。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的性意义，相当于微处理器对计算机业那样重要

优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。

缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。

2.1.6燃气汽车

燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来，世界上各国都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。

天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车，主要以压缩天然气（ＣＮＧ）、液化天然气（ＬＮＧ）、吸附天然气（ＡＮＧ）为燃料，常见的是压缩天然气汽车（ＣＮＧＶ）。液化石油气汽车（ＬＰＧＶ）是以液化石油气（ＬＰＧ）为燃料。ＣＮＧ和ＬＰＧ是理想的点燃式发动机燃料，燃气成分单一、纯度高，与空气混合均匀，燃烧完全，ＣＯ和微粒的排放量较低，燃烧温度低因而ＮＯｘ排放较少，稀燃特性优越，低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统，即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统，汽车可由其中任意一个系统驱动，并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。

目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到90％左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7％的汽车使用天然气，50％的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。

业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。

以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。我国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车。考虑到我国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事，根据国情应该做到：

一是要燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；

二是鉴于加气站投资大，回收期长，适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；

三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区，采取免二减三的税收；

四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源。

2.1.7生物乙醇汽车

乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油资源紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。

目前世界上已有40多个国家，不同程度应用乙醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。

在汽车上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的害物的排放。

乙醇汽车的燃料应用方式：

一、掺烧，指乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中，乙醇和容积比例以“E”表示，如乙醇占10%，15%，则用E10，E15来表示，目前，掺烧占乙醇汽车占主要地位。

二、纯烧，即单烧乙醇，可用E100%表示，目前应用并不多，属于试行阶段；

三、变性燃料乙醇，指乙醇脱水后，再添加变性剂而生成的乙醇，这也是属于试验应用阶步；

四、灵活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇与汽油比例混合的燃料，还可以用氢气，并随时可以切换。如福特，丰田汽车均在试验灵活燃料汽车。

2.1.8二甲醚汽车

二甲醚（ＤＭＥ）是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源，使用该燃料的车辆可达到超低排放标准。二甲醚汽车（ＤＭＥＶ）不会排放黑色气体污染环境，产生的ＮＯＸ比柴油少２０％。采用二甲醚燃料与电力混合动力，根据能量守恒定律，将太阳能风能以及刹车时损耗的能量转变为电能储存起来，当车辆动力有需要时将其转化为动能推动车辆。

二甲醚—电力混合动力公交车相比现在污染小的无轨电车而言，摆脱了线网对于行驶线路的束缚，无需像11路的超级电容车一样一边运行一边充电耽误时间，也不用担心电池-电容双电动公交车行驶到一半电力不足路抛的窘境。

现在像二甲醚之类的技术还不是很成熟，价格相对于一般的客车也高出不少，但无论是现在所运行的清洁能源的车辆或者是我们正在设想中的种种无污染的车辆，都将成为社会发展的趋势。更为社会减一份污染，添一份清新。

二甲醚(DME)在常温常压下是一种无色、易燃的气体，无腐蚀、无毒，能溶于水、乙醇、乙醚、丙酮、氯仿等溶剂，燃烧时火焰亮度高。二甲醚特有的理化性能奠定了其在国际、国内市场上的基础产业地位，可广泛应用于工业、农业、医疗、日常生活等领域。二甲醚主要用于替代汽车燃油、石油液化气、城市煤气，还可作为气雾推进剂、制冷剂、发泡剂等，市场前景极为广阔，是目前国际、国内优先发展的产业。二甲醚生产大国主要为美国、德国、英国、法国等。据有关资料介绍：目前世界二甲醚年产量已超过20万吨；国内二甲醚产量约2万多吨。国内外二甲醚产量的80%用于生产气雾剂。仅气雾剂一项，世界二甲醚年需求量为375万吨，国内年需求量为8万吨，且每年以5%～8%的速度递增。二甲醚作为气雾推进剂、制冷剂、发泡剂仅仅是其用途的一少部分，其主要用途是替代汽车燃油、石油液化气和应用于城市煤气，是解决我国能源、经济与环境保护，坚持可持续发展的关健。

二甲醚(DME)作为汽车燃料替代柴油，是目前二甲醚工业应用的主要领域。众所周知，柴油机热效率比汽油机高7～9个百分点，但现有柴油机因污染大而逐渐被淘汰，二甲醚为燃料的柴油机以高效、环保等优点正在逐渐替代原有的柴油机。柴油是我国油品中用量最大，也是目前缺口最大的油品，在三大油品中柴油占首位。据有关资料统计：2000年我国柴油需求量7000万吨，到2010年将达到1.08亿吨。二甲醚替代柴油作为汽车燃料，是能源时代发展的迫切需要，也是必然结果，其市场需求量是可想而知的。

二甲醚实用在交通运输、发电、民用等领域，二甲醚作为汽车燃料使动力更佳。

优点： 

(1)二甲醚是一种无毒含氧燃料，常温常压下为气态，常温下可在五个大气压下液化易于储存与输运。

(2)二甲醚可从煤、煤层气、天然气、生物质等多种资源制取，能实现高效清洁燃烧，在交通运输、发电、民用等领域有十分广阔的应用前景。

(3)由于二甲醚有较高的十六烷值，非常适合压燃式发动机，因此是汽车燃料理想的替代品。

(4)二甲醚燃烧值高，使用二甲醚作为汽车燃料，发动机的功率可提高10%~15%，热效率可提高2%~3%，噪声可降低10%~15%。

2.1.9锂电池电动车

锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。最早出现的锂电池来自于伟大的发明家爱迪生，使用以下反应：Li+MnO2=LiMnO2该反应为氧化还原反应，放电。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。所以，锂电池长期没有得到应用。现在锂电池已经成为了主流。

锂电池电压平台高：单体电池的平均电压为3.7V或3.2V，约等于3只镍镉电池或镍氢电池的串联电压，便于组成电池电源组；

(1)相对电池而言锂电池能量密度高。具有高储存能量密度，目前已达到460-600Wh/kg，是铅酸电池的约6-7倍

(2)电能相对铅酸电池而言锂电池重量轻，相同体积下重量约为铅酸产品的1/5-6

(3)锂电池使用寿命相对较长，使用寿命可达到6年以上，磷酸亚铁锂为正极的电池用1CDOD充放，有可以使用1000次的记录；

(4)具备高功率承受力，其中电动汽车用的磷酸亚铁锂锂离子电池可以达到15-30C充放电的能力，便于高强度的启动加速；

(5)自放电率低，无记忆效应

(6)锂电池高低温适应性强，可以在-20℃--60℃的环境下使用，经过工艺上的处理，可以在-45℃环境下使用；

(7)绿色环保，不论生产、使用和报废，都不含有、也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害重金属元素和物质。

2.2 我国新能源汽车发展状况

新能源汽车正成为一个热门的话题，但实际进展情况却不尽如人意。统计数据显示，自试点工作启动一年多以来，全国25个试点城市仅完成新能源车推广目标的38%左右，节能与新能源汽车保有量仅1万余辆，并且大部分是混合动力的公交车，私人购乘的纯电动只有1000余辆，与推广目标相去甚远。对于新能源汽车产业，10万辆的年产能是一道坎。只有迈过这道坎，新能源汽车才能真正形成产业化，形成良性的可持续发展。

2009年，公布的《汽车产业调整振兴规划》提出：三年内形成50万辆纯电动电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。不过，据中国汽车工业协会的不完全统计，即使在2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划大相径庭。

尽管如此，2010年出台的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿依然提出，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。该规划被公布后，不少评论认为，“500万辆”的目标太过激进。

2011年4月在杭州发生的纯电动汽车自燃事故，更是让外界开始思考，在大跃进般的“跨越式”发展中，如何避免盲目的冒进行为。而温州动车事故，更是将集体反思推到更深的层面。

2011年5月底，总理在中国科协第八次全国会议上发表讲话称，新能源汽车“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、支持问题，必须尽快明确下来。”

他当时分析认为：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

在过去，部分专家学者宣称，中国新能源汽车业跟国外站在同一起跑线上，可以把握历史机遇，最终实现“弯道超车”。温总理的发言表明，高层对于上述鼓舞人心的乐观言论，仍然保持着清醒的认识。

让人感到费解的是，彼时，业内对于什么类型的产品能被称为“新能源汽车”，还存在不小的争议。直到去年8月，经过工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，中国新能源汽车定义的适用范围最终明确：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为新能源汽车；非插电式普通混合动力汽车，则被划为“节能汽车”。

如今，总理在《工作报告》中，先后三次提到要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车，无疑向外界发出了明确的信号：即使具体目标有所调整，可是努力的方向保持不变。

不知是否巧合，就在此前两天，科技部公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》明确指出，发展电动汽车是提高汽车产业竞争力，保障能源安全和发展低碳经济的重要途径，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车，是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。按照规划，“十二五”的一个重要目标，是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左

业内人士认为，温总理去年在中国科协会议上提到的几大疑问，似乎已经有了比较明确的答案。

打造新能源汽车，其实已经成为汽车企业获准成立、异地建厂的先决条件之一，上海大众“天越”、一汽大众“开利”、北京现代“首望”、东风日产“启辰”、东风悦达起亚“典悦”等合资企业自主品牌，都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程；比亚迪、长安、众泰、海马等自主品牌的纯电动汽车，则已提前一步投入实际运营；而更多的企业，则正在低调地进行类似的谋划。

今年的全国会议上，总理所作的《工作报告》先后7次提到汽车业，虽然不及去年的23次，不过焦点却相当集中：7次当中，有3次就以几乎相同的语言反复强调，要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车。分析人士认为，温总理的这番表态可能意味着，过去众多悬而未决的问题，已经有了比较明确的答案，新能源汽车或将迎来新的发展机遇。

面对节能与新能源车发展规划几经周折，始终没有出台的迷局，中国新能源汽车产业在2012年初突然加速，先是科技部于3月5日出台了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，对“十二五”期间电动汽车的发展方向提供了指导，财政部随即发布《通知》，对新能源汽车的概念和认定标准加以确认，有理由相信节能与新能源车发展规划应该很快就会出台。

为实现高效、生态型绿色城市发展，在日前发布的 “十二五”绿色北京发展建设规划中，重点鼓励使用绿色交通工具出行，加大公交、环卫、出租等公共服务领域新能源汽车推广力度，并积极鼓励个人购买新能源汽车。可见，新能源汽车对我国生态城市发展、节能减排以及能源安全有着重要意义。陈光祖，这位中国汽车产业发展的见证者和亲历者，在接受赛迪网记者采访时对我国新能源汽车产业的发展表达了自己的独到见解。

一个人在找准方向、调整步伐后，很可能会走得更稳、更快，“中国号”新能源汽车也是如此。对于中国车企纯电动汽车的发展方向，全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高对网易汽车表示，目前我国中高级别以上轿车的纯电驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，因此，应该优先发展城市公共用车和私人小型轿车。“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高则定义我国新能源汽车发展现状是“起步不晚、发展不慢、基础不牢、差距存在”，中高端技术竞争压力会越来越大，我国面临决战关头，必须继续加大攻关力度，推动我国汽车工业从投资驱动向创新驱动迅速转型，否则将会形成新一轮的技术引进高潮。

放眼全球，世界主要发达国家都比中国更早制定了新能源汽车规划，但也仅仅是规划而已，并无实质性成果。2008年金融危机后，发达国家纷纷加强了对新能源汽车的引导，电动车成为重要的鼓励方向，技术积累加上导向，一些国家和公司在近几年内呈现新能源汽车尤其是电动车的强劲势头，曾经在同一起跑线上的中国已经阶段性落后

总理主持召开常务会议，决定2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点，补贴幅度和标准将接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。

这是国家首次对私人购买新能源汽车进行补贴，希望尽快将新能源汽车产业化、商业化的意图显而易见。

多年以来，在新能源汽车发展的诸多问题上，科技部、工信部、形成多头管理，导致企业无所适从，商业推广迟迟未能实现。国家质检总局、交通部也以各种法规和行政命令插手该领域，各部门从自己角度出发，思想不一致，形成六神无主的局面。

应该看到，在所有汽车领域中，我国与发达国家差距最小的仍是电动车，续航里程、电池成本、基础设施、全过程排放等问题都可以通过技术进步加以解决。最初确立的“三纵三横”在战略上并没有错误，错误的是实施过程中的具体做法，如怎样鞭策企业真正自主研发、怎样通过更科学的方式推动商业化。

新能源汽车给中国车企提供了一个新的发展契机，可能是我们未来的突破口。在传统汽车领域，中国车企处于追赶阶段；新能源汽车不一样，大家起步差不多，同时我们优势很大，中国市场大，产品整体成本低于国外公司。但是，目前新能源电动汽车还存在诸多瓶颈待突破，其中面最大问题是如何从实验室走向市场：电池的待航和续航能力还很有限，技术瓶颈有待突破，电池造价太高，配套系统也没有完善。这些问题不解决，电动汽车的产业化和市场普及化将很困难。

在刚刚研发新能源汽车的时候，是混合动力、纯电驱动、燃料电池。混合动力汽车是转型过程中人们比较容易接受的一个产品，混合动力汽车在我们国家公交上采用比较多，在发达国家的轿车产业采用比较多。但混合动力实际上是一种节能减排汽车，它还没有改变用内燃机做主驱动。在“十二五”新能源汽车重点专项布局当中，专家们提出了纯电驱动的战略。

纯电驱动是指车在路上开的时候，它的驱动力是从电机来的。按汽车的不同需求，在城市里运动的小型车，从电池的性价比上来说最适合用纯电动模式。城市内的公交车，有足够的时间更换电池，可以采用纯电动模式。

但是如果行驶里程较长，插电式混合动力是一种很好的方式。对插电式混合动力汽车，我们推荐采用小型清洁的内燃机来做合适的发电机，给汽车补充电力或者直接驱动。很显然，“纯电驱动”将成为我国新能源汽车技术的发展方向这一定论将显著利于锂电池行业的发展，随着铅酸蓄电池行业整合力度加大，锂电池替代铅酸电池进程将加速，相关个股迎来一定的投资机会。

“在整个产业链中，锂电池一直是新能源汽车发展规划中最重要、最有发展潜力的部分；而且在资本市场上，锂电池板块的表现也远超过其它产业链板块，因此，随着新能源汽车行业发展方向确定，市场资金有望再度聚焦于锂电池板块，后市可适当关注。”光大证券分析师表示道。

作为汽车产业发展需要有一种类型的分别，把混合动力放在节能汽车一类，纯电驱动则属于新能源汽车。新能源汽车是我们国家未来的发展战略。由此，中国新能源汽车的未来或许仍可期待。

第3章 新能源汽车发展的诸多问题

3.1 新能源汽车与多种新能源供给配合不完善

目前我国电动汽车和混合用电车的电力供应，约78%还是依靠煤电供应，这就意味着传统汽车的尾气排放污染被转移到了发电厂，在这个过程中发生了污染转移。电动汽车虽然做到了节能减排，但从循环经济意义上看，却是一种污染的转移。所以，追根溯源就是新能源汽车的供给能源也需要改造。因此在真正节能减排的角度看来，需要新能源和新能源汽车配合起来进行改造，同时并举的向低碳方向发展，才会收到良好的效应。

3.2 新能源汽车核心技术水平较低

关键核心技术仍未有大突破，发展新能源除了扶持和资金补贴外，更重要的是破解新能源车的技术瓶颈和改善车辆使用的基础设施。据业内专家分析，对于新能源汽车来说，技术是主要瓶颈。如果技术无法破解，不仅难以造出安全可靠的新能源车型，同时也无法降低造车成本，最终无法惠及于民。此前，我国多家车企负责人表示他们正在全力开发新能源汽车的核心技术，但就目前来看，仍旧没能解决新能源汽车成本高、车速慢、行驶时间短等问题。市场的冷遇反映了中国的新能源汽车和电动汽车在技术上的瓶颈，同时也暴露了中国在这个领域的许多短板，尤其是在打造核心技术方面还有很长的路要走。

我国新能源汽车在技术上与国外有明显差距，电动汽车主要零部件中的电池、隔膜、电解液等都依赖进口，国内的研发还处于初级阶段，很多车企并没有自己的核心技术，只是将零部件进口组装成为整车，这种情况下单单追求汽车数量的“大跃进”思路是不可取的，要想真正实现新能源汽车的发展，应把整个汽车产业链建立起来，从技术研发到支持方面都重视起来，早日实现真正的汽车产业化和规模化发展。研究制定出针对我国国情的新能源汽车发展方针，走出有中国特色的新能源汽车发展之路。

3.3 新能源汽车零部件及设备依靠进口

新能源汽车在我国刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。“中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”世界电动车大会、中国工程院院士陈清泉说。我国新能源汽车发展势头良好，但在关键技术方面与国际先进水平仍存在一定差距。在新能源汽车非常重要的零部件功率器件上，国内基本上没有布局。

3.4 新能源汽车缺少统一发展战略存在重复研发问题

虽然新能源汽车已被提升至国家战略地位，但理想和市场现实往往存在落差。我国各地新能源汽车项目缺乏统一策略，重复研发导致资源浪费，阻碍了新技术的发展。另外，目前我国新能源汽车市场仍集中于公共服务领域，但最终要靠私人乘用车才能撑起市场规模。

3.5 新能源汽车安全问题存在隐患

正当各地大力推广电动汽车之际，据报道一辆正在试运营的纯电动出租车在杭州街头发生自燃。这起自燃事件对刚刚起步的国内电动汽车产业，将带来严重打击。自燃事故提醒汽车生产厂家和合作单位，要更加注意电动汽车的安全性，应从技术环节、生产环节严格把关。安全作为涉及消费者核心利益和国内汽车未来发展的方向，并不会发生任何的转变，汽车安全应该是一个常规化的、持续的热点话题，不管是在展内还是展外，对于自主厂商而言，安全品质的提升已成为谋求品牌发展的关键。对于目前的消费者，汽车选购不仅是面子需求，安全已经成为影响消费者购车选择的首要因素。消费者购车向安全本质的回归，以及自主车企向品质安全提升的重视，最终促使市场对于家轿安全的重视逐步走向常规化。鉴于动力电池的特点，国内汽车厂家不能单打独斗，必须要加强跨产业跨学科合作，才能实现以电动汽车为主体的新能源汽车产业的跨越式发展。新能源汽车自燃事件频传，也使得安全性问题浮上水面。诸多不利因素，都使得官方及车厂对于新能源汽车的发展保持观望态度。

3.6 新能源汽车价格高，销量低，消费者购买欲望低

新能源汽车价格普遍偏高，市场推广有一定难度。新能源汽车在使用成本上确实具有较大优势，但其购车成本与原型车相比普遍较高，而国内私人用户的行驶里程通常情况下不会过多，所以新能源汽车很难在短时间内形成综合成本竞争优势，这严重阻碍了普通用户购买新能源汽车的热情。另外，新能源汽车相比传统能源汽车购买价格将近翻了一倍，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对偏高，给购车者带来了一定压力。无论多么给力、环保问题多么严峻、油价涨幅多么惊人，但真正要推动新能源汽车发展，还是要消费者愿意掏钱购买，市场的选择权仍掌握在消费者手中。公共服务领域的用车，如新能源公交客车、公务乘用车、特种车辆等，都是相对有限的市场，新能源汽车市场规模的建立，仍要靠私人乘用车才足以撑起市场。因此，学习倾听消费者的意见和想法，才能掌握住新能源汽车成功的关键。归根结底，真正要推动新能源汽车发展，还是要消费者愿意掏钱购买，市场的选择权仍掌握在消费者手中。新能源汽车市场规模的建立，仍要靠私人乘用车才足以撑起市场。

3.7 科研投入与人力资源不足

目前，新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大的跃升，特别是在科技人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口

3.8 新能源汽车产业发展的具体要求

（1）发展新能源汽车要坚持双管齐下的方针。一方面，以空前的热情和努力，大力推动新能源汽车产业发展；另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级，充分挖掘其节能减排潜力，为新能源汽车的发展奠定更坚实的基础和创造更好的条件。采取这一方针，可大大降低我国新能源汽车事业的风险，促使其获得更大成功。从战略层面看，我国要成为世界汽车强国不可能长期依赖国外核心技术，受制于人，在世界新一轮的技术变革浪潮中，必须抢占制高点。目前，主要关键技术还不甚成熟，与之配套的基础设施尚未真正的建立和完善，在我国致力于新能源汽车事业发展的同时，丝毫也不要放松传统汽车的技术创新。从技术的发展角度来审视，新能源汽车不是“自天而降”，“白手起家”，而是发源于传统汽车的沃土上，两者是一个基础与提高的关系。从策略上看，对待新能源汽车和传统汽车，也是一个正确把握当前利益和长远利益关系的问题，要远近结合，统筹兼顾、并行不悖。

（2）加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术。新能源汽车竞争的核心是技术的突破。和企业关注的重点必须是掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零件，拼出几辆汽车造势，制造一场“虚热”，打乱国家战略全局。应鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术，获得自主知识产权，提高国家市场话语权，以达到用成功技术迅速启动中国新能源汽车产业化发展的目标。

（3）促进新能源整车和零部件协调发展。汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。整车企业与零部件企业实际上是一个利益共同体。零部件发展需要整车的拉动，零部件与整车一定要形成战略的唇齿相依的关系。强大的品牌有赖于技术先进、质量可靠、成本低廉的零部件的支撑；而强大的品牌又会以它那大量的销售和市场份额保证零部件企业拥有稳定的市场。世界汽车发展历程表明：汽车零部件工业与汽车整车工业应同步发展。发展新能源汽车也应如此，发展新能源汽车的起步阶段，应同时重视整车和零部件的开发与生产，促进使新能源汽车的整车和零部件协调运行，可持续发展。

（4）尽快建立统一的技术标准，完善检测标准与手段。技术标准就是市场竞争的话语权。统一的标准涉及技术规范，而且关乎整个行业的未来，以谁的技术为标准，谁就占据了制高点，对于新兴的新能源汽车而言，更是如此。新能源车的技术标准、检测标准与认证程序等要与研发和生产同步进行，坚决杜绝不合格产品进入市场，避免引发严重后果。同时应尽快统一相关基础设施的技术标准，避免国家资源配置和基础设施建设重复、浪费，保障新能源汽车应用与普及。当前，世界各国和各大汽车制造商，在新能源汽车技术标准上的竞争已经展开，都试图通过确立自己的技术标准垄断地位，来主导未来的新能源汽车市场。我国要走在世界新能源汽车发展的前列，要抢占世界新能源汽车发展的制高点，就必须有自己的、具有国际领先水平的新能源汽车技术标准。

（5）完善与新能源汽车发展相适应的基础配套设施。作为新能源汽车的主力，纯电动汽车存在着几大致命弱点。其一是电池问题目前纯电动汽车的电池还未有良好的解决方案，目前的磷酸铁锂电池造价便宜，但太重，从耗能方面来讲不经济；而能源密度好、重量轻的电池易爆点又高，存在安全隐患；另外较高的造价也会对电动车产生和推广产生制约。其二是充电问题，充电站分布少使得充电不像加油那样方便，充电速度慢影响了纯电动车的使用率，快充影响电池使用寿命使得经济性降低，已租赁的方式更换电池有待接受市场考验，且其商业模式未形成。新能源汽车尤其是纯电动汽车要想推广还需突破这两大瓶颈，找到质量轻、造价低且安全性高的电池材料，以及建设充电站、换电站等基础设施。因此，今后应充分考虑民众要求，规划新能源汽车基础设施建设，并成为基础设施建设的主要投资方，重点建设一批企业无法承担的大型项目，如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。新能源汽车配套设施的建设离不开企业的配合，对企业参与基础设施建设，在项目用地、银行贷款、税收等各个方面，应安排补贴资金予以优惠及减免。和企业要共同努力，合理规划，引导和规范新能源汽车产业配套设施的建设健康发展。

（6）培育国内消费市场，提高消费者成熟度。促进新能源汽车消费的关键是降低产品价格。虽然新能源汽车节能环保，但同级车型比较，价格至少要高出五六万元。多花钱买车还是多花钱买油，中国消费者往往选择后者。推广新能源车亟待培育国内消费市场，而在其间的主导作用不可或缺，关键在于加大产业补贴的力度，将补贴直接惠及消费者身上，有效刺激消费。针对消费者的价格应侧重于长期可持续性，让消费者充分体会到使用新能源汽车的好处。新能源汽车只有在消费者使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。

第4章 新能源汽车的应用例证

1、我国天然气资源丰富，分布广泛，海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市，各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车，主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG，上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus，北京开发了CNG城市bus。

2、山西是产煤大省，甲醇汽车项目已进行多年，目前已达到商业运行阶段，所用甲醇汽车采用灵活燃料系统，既可用甲醇，也可用汽油，将乙醇当作有氧燃料使用，现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。

3、我国煤炭资源丰富，支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂，以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关，于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”，通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验，发现发动机的功率可提高10%-15%，热效率提高2—3个百分点，噪声降低10%-15%。

4、我国从事燃料电池研究的单位有20余家，质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展，但与国外还有不小差距，例如，国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车，而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW，离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。

5、我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平，比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。

6、目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学，他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台，探索出不少有益的结论，正在进一步深入研究，此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。

7、中醇化研制的“汽车汽油-甲醇双燃料电子喷射系统”拥有自主知识产权，它将甲醇、汽油采用两个储存箱单独储存，在发动机上增加一套单独的甲醇电子喷射系统，此后该车的燃料系统由两个喷射系统的相互对接，实现发动机对汽油的最低需求量，其它由甲醇替代。在保持汽车优良的启动和正常运行的条件下，该系统将甲醇的加入量提高到100%，尤其可以调整发动机对甲醇的最佳需求量，找到了两者最佳结合点和结合方式。同时将甲醇和汽油的混合比例按汽车不同运行时速进行调整,上述燃烧方式，燃油比例系统自动转换选择。这为我们汽车新能源的利用带来了很好的发展前景。

结束语

为实现高效、生态型绿色城市发展，重点鼓励使用绿色交通工具出行，加大公交、环卫、出租等公共服务领域新能源汽车推广力度，并积极鼓励个人购买新能源汽车。可见，新能源汽车对我国生态城市发展、节能减排以及能源安全有着重要意义。所以发展新能源汽车要坚持双管齐下的方针。一方面，以空前的热情和努力，大力推动新能源汽车产业发展；另一方面，高度重视传统汽车的技术进步和技术升级，充分挖掘其节能减排潜力，为新能源汽车的发展奠定更坚实的基础和创造更好的条件。在这三年来我所收获的不仅仅是书本上的专业知识，还有与室友们之间的感情感谢我的室友们，三年来我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。感谢我的导师冯老师，是她在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励,使我能够顺利完成毕业论文，在此表示衷心的感激。

参考文献

[1]中国汽车技术研究中心等，《节能与新能源汽车年鉴2011》，中国经济出版社，2011.12

[2]吴基安，吴洋《新能源汽车知识读本》人民邮电出版社，2009.09

[3]边耀璋，《汽车新能源技术》，人民交通出版社，2011.12       

[4]李传统，《新能源与可再生能源技术》，东南大学出版社，2005.09