一、设计依据及采用标准
（一）设计依据
1、池州市青阳县建设委员会：《青阳县东入口道路改建工程勘察设计任务委托书》（2008.02）；
2、芜湖市规划设计研究院：《青阳县工业园区轻纺工业园南扩规划》（2006.07）；
3、中华人民共和国建设部：《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2004.03）；
4、《城市道路设计规范》，（CJJ 37－90）。
5、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，（JGJ 50－2001）。
6、《公路沥青路面设计规范》，（JTG D50－2006）。
7、《公路改性沥青路面设计规范》，（JTJ036－98）。
8、《公路路基设计规范》，（JTG D30－2004）。
9、《城市道路路基工程施工及验收规范》，（CJJ44－91）。
10、《沥青路面施工及验收规范》，（GB50092－96）。
11、《公路沥青路面施工技术规范》，（JTG F40－2004）。
12、《公路路面基层施工技术规范》，（JTJ034－2000）。
13、《市政道路工程质量检验评定标准》，（CJJ1－90）。
14、《城市道路路基工程施工及验收规范》，（CJJ 44－91）。
15、《道路交通标志和标线》，(GB5768－1999)。
16、中华人民共和国国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）。
17、中华人民共和国行业标准《路面标线涂料》（JT/T 280－2004）。
18、相关的国家规定和行业规定。
（二）设计标准
1、道路等级：城市－Ⅰ级主干路。
2、主线机动车道计算行车速度： 60km/h。
3、道路路面设计荷载等级：BZZ-100 型标准。
4、车行道宽度
大型车道、混合车道：3.75m（主干路）；
小型汽车专用道：3.5m；
交叉口进口车道最小宽度：3.5m。
5、排水工程：设计重现期采用P=1年地面综合径流系数ψ=0.7。
二、老路现状调查、评价及沿线自然地理概况
（一） 自然条件
1、地形地貌
本区域属于皖南低山丘陵区，因其受区域性地质构造运动的制约与地质环境的影响，显示了不同的微地貌形态。
2、气象、水文
本工程位于皖南山区北部，属亚热带季风湿润气候。主要气候特征为：季风明显、四季分明、气候温和、雨量充沛、阳光充足。年平均气温为15℃～18℃；无霜期约220天左右。
根据历年气象资料，本区多年平均降雨量1244～1554mm之间。降水量季、月分配不均：6月份降水最多，5～9月降水量约占全年降雨的60%以上。本区年平均气温为15.3～16.2℃之间，一年中以1月气温最低（2.7～3.0℃），7月气温最高（27.9～28.6℃），极端最高气温为41.7℃，极端最低气温为-16.7℃；平均降雪初期在12月中旬，平均终雪期3月上旬前后，平均降雪日10～12天；本区平均无霜期219～244天，风向以东北风为主。夏季以西南风频率为高，平均风速1.8～3.3米/秒，多数大风的风力都在10级以下，即风速在21米/秒以内，但有时瞬间阵风可高达11～12级，会给道路的施工和营运带来一定的影响。
3、地质情况
全线通过区内第四系松散层，厚度分布不均匀，低丘、坡前或坡间残坡积洪积裙（扇），主要土层为冲洪积土、碎石土，厚度大于25米。沿线地下水主要分布在低丘坡积、洪积裙地段，主要富于碎石土中，水量较大，富水性好，地下水对混凝土无侵蚀性。
4、地震
根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB 18306-2001），本工程所经地区动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度Ⅵ度。
5、筑路材料
青阳县及周边地区建筑材料丰富，且交通方便，对工程材料保证和价格影响较小。
石料：来源主要为青阳县丁桥镇狮山村矿业有限公司和青阳县宝宏矿业有限公司石料厂，该两处料场石料均达到筑路材料标准，运输方便，曾供应于铜汤高速公路。
砂：来源于池州市敦上乡主持公开竞标的青通河砂场，砂质均匀，含泥量少，可直接用于施工。
水泥：可从安徽省铜陵海螺水泥有限责任公司购买，规格较齐全，质量稳定优良，均为国家产品免检企业。
沥青：可从芜湖沥青站购买，供应各种标号道路沥青，储量大，运输方便。
钢材：来源于国家大型企业马钢，规格齐全，质量优良。
（二）道路沿线现状
1、沿线地块使用情况
本项目为318国道的一段，东起合铜黄高速公路青阳进出口，西至青阳县东河兔耳桥桥头，为老路改建工程，道路左侧为工业用地，右侧暂无规划，主要为农田、耕地。
2、道路现状
（1）路基路面
本项目为318国道的一段，东起合铜黄高速公路青阳出口，西至青阳县东河兔耳桥桥头，为老路改建工程，道路左侧为工业用地，右侧暂无规划，主要为农田、耕地。现状道路路基宽度18.0米，路面宽度15.0米，路面采用水泥混凝土路面。
1）路面破坏调查及检测情况
本项目组检测人员根据交通部《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ 073.1-2001）相关规定，对全线混凝土路面路段分病害类型、轻重程度和病害范围或密度逐块板调查了破损情况。
全线水泥混凝土路面横向设置4块面板，在调查过程中，项目组分行车方向（木镇→青阳，青阳→木镇）对行车道每断面每块面板逐块进行了调查，调查内容为面板的损坏类型、轻重程度和出现病害的范围或密度。通过调查发现，本路段混凝土面板的主要病害为面板裂缝、板角裂缝和边角剥落、面板破碎或交叉裂缝、接缝材料破损，表面裂纹等。病害图片如下：
2）路面评定
根据调查的资料，参照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ 073.1-2001）路面状况评定标准，以每百米为单位采用路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）两项指标评定路面破损状况，结果见表1：
表1 混凝土路面路段每百米水泥混凝土路面状况评定表
| 序号 | 评定指标 段落桩号 | 路面状况指数 PCI | 评定 | 断板率 DBL(%) | 评定 |
| 1 | K0+000-K0+100 | 90.41 | 优 | 0.10 | 优 |
| 2 | K0+100-K0+200 | 91.48 | 优 | 0.10 | 优 |
| 3 | K0+200-K0+300 | 86.65 | 优 | 0.24 | 良 |
| 4 | K0+300-K0+400 | 92.35 | 优 | 0.09 | 优 |
| 5 | K0+400-K0+500 | 93.99 | 优 | 0.06 | 优 |
| 6 | K0+500-K0+600 | 93.38 | 优 | 0.08 | 优 |
| 7 | K0+600-K0+700 | 91.14 | 优 | 0.10 | 优 |
| 8 | K0+700-K0+800 | 85.95 | 优 | 0.25 | 良 |
| 9 | K0+800-K0+900 | 85.69 | 优 | 0.25 | 良 |
| 10 | K0+900-K1+000 | 86.86 | 优 | 0.24 | 良 |
| 11 | K1+000-K1+100 | 95.65 | 优 | 0.06 | 优 |
| 12 | K1+100-K1+200 | 88.95 | 优 | 0.20 | 良 |
| 13 | K1+200-K1+300 | 81.51 | 良 | 0.32 | 良 |
| 14 | K1+300-K1+400 | 73.01 | 良 | 0.38 | 良 |
| 15 | K1+400-K1+500 | 86.43 | 优 | 0.22 | 良 |
| 16 | K1+500-K1+600 | 82.29 | 良 | 0.30 | 良 |
| 17 | K1+600-K1+660 | 94.54 | 优 | 0.07 | 优 |
| 18 | K1+800-K1+900 | 95.14 | 优 | 0.05 | 优 |
| 19 | K1+900-K1+918..913 | 86.60 | 优 | 0.23 | 良 |
优：路面结构完整性很好，完全符合使用要求。
良：路面结构完整性较好，能够满足使用要求。
中：路面质量状况一般，正常养护下可以使用。
次：路面质量状况较差，暴露出多种问题，影响行车，只有修补或加强养护才能维持使用。
差：路面质量状况恶化，不能满足使用要求，需要进行大修或翻修。
2）老路面结构层：取芯试样得出老路路面结构层组合为：24cm砼面板+20cm水泥稳定碎石+20cm级配碎石
3）老路弯沉检测
根据检测结果，分区段统计并由相关计算公式得到水泥混凝土路面平均弯沉值为18.1（0.01mm），代表弯沉值为29.8（0.01mm）。
（2）防护工程
本路段调查沿线挡土墙1处，均为路肩墙，目前使用状况良好，未见任何病害，位于K1+560～K1+860右侧。考虑道路需进行加宽，此处挡墙需拆除。
（3）交通工程设施
现状道路为公路，沿线设有交通标志标牌。考虑本项目为道路改建工程，现有的标志、标线将被毁坏。因此，全线交通标志、标线按新建设计，部分标志牌可修复后利用。
3、排水现状
本项目原为公路，路基水和路面积水均采取漫游方式直接排入周边水系，无完善的雨水管道系统，相交道路处于在建和规划中，雨水管道未敷设。
三、设计范围
青阳县东入口道路改建工程设计范围为东起合铜黄高速公路青阳出口匝道，西至青阳县东河兔耳桥桥头，全长约1918米，为原318国道的一段，道路等级为城市主干路，道路红线宽度65米，沿线与规划中的城东路、双溪路、在建的S103绕城段以及建成通车的北外环道路和东河路相交。本篇设计包含道路工程中的路线、路基路面工程、防护工程、涵洞工程等。
四、工程总体方案及建设规模
（一）工程总体方案
根据外业勘测成果，现状道路平面线形均能满足规范规定60km/h时速要求。本设计按照《城市道路设计规范》的要求设置平曲线，道路走向基本顺沿原有道路线形，局部路段进行了优化设计，道路宽度按照规划红线宽度实施。同时，道路平面设计根据道路等级合理地设置交叉口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。为充分利用老路，减少造价，纵断面设计基本根据现有道路的纵面高程拟合，仅考虑路面加铺厚度，局部路段为减小纵坡，进行了降坡设计。
本项目沿线共与5条道路相交，设计中对相交道路均采用平面交叉处理，其中与北外环道路和103省道绕城段采用环岛交叉设计。交叉口设计采用压缩绿化带，在不增加红线宽度的情况下，将进口道数量由3车道增加到4车道，出口道数量仍然保持3车道不变，利用标线对交叉口进行了渠化设计。
设计中全线设置了公交停车港湾，通过压缩绿化带设置，不拓宽道路红线。
（二）建设规模
本项目道路全长约1918米，道路红线宽度65米，其中主线机动车道宽度2×11.5米，为双向6车道。机动车道、非机动车道和人行道均分离设计，其中非机动车道与和人行道均为4.5米宽。
五、道路工程
（一）平面设计
根据外业测量和调查结果，以及道路拓宽的需要及两侧建筑物的，道路全线在现状318国道的基础上向北偏移了8m左右，路线终点顺接蓉城镇兔耳桥。由于老路平面线形均能满足设计60 km/h时速要求，平面设计顺沿老路路线线形。技术标准与设计参数见表2：技术标准与设计参数表
表2 技术标准与设计参数
| 名称 | 青阳县东入口道路改建工程 | |
| 规范值 | 采用值 | |
| 道路等级 | 城市Ⅰ级主干道 | 城市Ⅰ级主干道 |
| 交通等级 | 重 | |
| 交通达到饱和设计年限（年） | 20 | 20 |
| 沥青路面设计年限（年） | 15 | 15 |
| 雨水设计重现期P（年） | 1 | 1 |
| 设计行车速度（公里/小时） | 60 | 60 |
| 路缘带宽度（米） | 0.25 | 0.25 |
| 机动车车道宽（米） | 3.75/3.5 | 3.75/3.5 |
| 机动车路拱设计坡度（％） | 1.0～2.0 | 1.5 |
| 非机动车路拱设计坡度（％） | 1.0～2.0 | 2.0 |
| 人行道横坡（％） | 1.0～2.0 | 2.0 |
| 不设超高的最小平曲线半径（米） | 600 | 600 |
| 设计标准轴载 | BZZ-100 | BZZ-100 |
| 抗震标准 | 6度不设防 | |
2、充分考虑道路空间线形的特点，平面线形与纵断面线形的组合满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。平面主要技术指标见表3.
表3 平面主要技术指标表
| 项 目 | 技 术 指 标 | 备 注 |
| 平均每公里交点个数 | 2.085 | |
| 最大平曲线半径（m／处） | 1500／1 | |
| 最小平曲线半径（m／处） | 400/1 | |
| 最大平曲线转角 | 40°49′48.6″ | |
| 最小平曲线转角 | 5°06′20.5″ | |
| 最大夹直线长度（m） | 578.302 | |
| 平曲线占路线总长 | 55.4％ |
考虑到节约工程造价，纵面高程设计根据既有道路地面线高程加补强层厚度进行控制，纵面线形拟合既有道路纵面线形，对K0+165～K0+560段原道路纵面布置不合理处采取削坡处理，以改善道路线形。
综合合理考虑平纵组合和坡长要求，使整体线形衔接良好，完全符合《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的要求。
纵面主要技术指标见表4 ：纵面主要技术指标表
表4 纵面主要技术指标表
| 项 目 | 技 术 指 标 | 备 注 | |
| 平均每公里纵坡变坡次数 | 2.606 | ||
| 最大纵坡（％／处） | 2.653％／1 | ||
| 最小纵坡（％／处） | 0.144％／1 | ||
| 最大坡长（m） | 430 | ||
| 最小坡长（m） | 250 | ||
| 最小竖曲线半径（m） | 凸形 | 6000／2 | |
| 凹形 | 5000／1 | ||
| 竖曲线占路线总长 | 37.855％ | ||
本工程共有平面交叉五处，分别为K0+093.600铜汤高速青阳出口道交叉，K0+983.311处北外环道路及S103南绕城段交叉，以及三处青阳县工业园区道路。
设计方案对铜汤高速青阳出口道交叉和三处青阳县工业圆区道路采取顺接处理。K0+983.311处北外环道路及S103南绕城段交叉为蓉城镇东重要的交通节点。为保证交通顺畅，保障行车安全，设置环形交叉衔接四条道路。
环岛设计要点：
1、交叉口环道计算行车速度选取
本交叉所接北外环道路与S103设计时速均为80km/h，取环道计算行车速度为30km/h。
2、中心岛的半径及环道宽度
环形交叉口是通过引导车辆在环道内交织行驶来实现车辆的汇流与分流，交织段的车速和通行能力随交织段长度增加而增加，而交织角越小，交通越安全。根据计算行车速度，并考虑交织段长度及交织角的设置要求，取中心岛半径为35m。
环形交叉口不采用信号灯控制，在环道上仅设置一条交织车道，按此运行形式及衔接道路的车道数，环道应设置三条机动车道。内侧车道（靠中心岛的车道）为环形车道，供需通过两个或两个以上路口的车流运行；交织车道（中间车道）供相邻两路口进环和出环的直左车流交织通行；右转车道（外侧车道）专供右转车流通行。
根据环道行驶所需加宽值，单个机动车道按基本宽度3.5m+加宽宽度1.0m＝4.5m取值，环道左右侧各取0.5m的路缘带，环道路面纵宽度为左侧路缘带0.5m+行车道3×4.5m+右侧路缘带0.5m＝14.5m。
3、出入口渠化
根据环形交叉口在交通组织上的特点，环形交叉口的进口道不应采用3条或3条以上，因三条以上的入口道车辆容易在入环时抢道，影响交通安全，进口道应两车道，外侧车道供右转车流驶入相邻出口，内侧车道供直左车流驶入其他出口。出口道的车道数不应少于两条，1条供来自相邻进口道的右转车流通行，另一条供来自其他进口道的直左流通行。这样可保证经交织后出环的直左车流能不受右转车流的干扰。
由以上要求，设计中对四个方向的出入口均设置两进两出的车道，池州、黄山方向一般路段为双向二车道，在出入交叉口时调整为四车道；青阳、铜陵方向一般路段为双向六车道，根据出入口设置要求，由青阳、铜陵方向入环的车道通过标线由三车道渐变调整为二车道，出环车道保持三车道不变。
对交叉口进出口道进行渠化，在每个道路设置导流岛及引导交通流，使出入环的车流分道行驶，保障交通顺畅及行车安全。
（四）交通工程及沿线设施
交通工程设计是城市道路设计中的重要组成部分，合理的交通工程设计使得道路在开放交通后具备以下优点：
（1）为当地居民提供便利的出行条件；
（2）提高路网通行能力，保证路网通畅；
（3）减少局部节点的交通冲突矛盾；
（4）可以降低交通事故的发生概率；
（5）便于交通管理部门进行管理。
1、交通工程设计原则
（1）标志标线按照《道路交通标志标线》（GB5768-1999）要求设计；
（2）标志标线必须做到规范、醒目、易读、公认；
（3）在满足交通管理功能要求前提下做到经济、合理、适用；
（4）根据本工程的总体布置方案，调整和完善沿线相交道路交叉口的交通组织；
（5）其沿线厂区车辆的出入，一般采用右进右出的方式，且在交叉口设置专用左转车道。
2、交通标志设计
（1）交通标志内容
警告标志：边长90cm的等边三角形，顶角朝上，黄底、黑边、黑色图案。
禁令标志：禁止或车辆、行人交通行为的标志。
指示标志：指示车辆和行人行进的标志。
指路标志：400cm×200cm矩形，篮底白色图案，指示邻近道路，设在道路交叉口入口附近。
（2）交通标志设置位置
警告行人标志：用以促使车辆驾驶人员减速慢行注意行人。
交通路口警告标志:用以警告车辆驾驶人员谨慎慢行，注意横向来车相交，该标志与警告行人标志并设。
人行横道指示标志：设置于人行横道停止线附近，人行横道标志牌应设置为双面标牌，且在安装过程中应保证从地面到牌面底部高度不小于2m。
路名指路标志：设置在交叉口各面及两个交叉口间距离较长的路段之间。
机动车道、非机动车道指示标志：设置于道路交叉口出口道后人行横道附近的分隔带或非机动车道边缘。
车道划分牌：用以指示道路车道划分状况，达到引导车流的作用。设置位置为交叉口上游50米左右范围，施工过程中应注意保持和道路指路标志牌的距离，条件允许时保持在50米左右间距，避免影响驾驶员读取牌面信息。
当标志牌并设时最多不应超过四种，同时应按照警告、禁令、指示的顺序、先上后下、先左后右进行排列。
道路标志牌位置当于照明等设置位置冲突时，可考虑在满足规范及使用要求范围内适当调整位置。
3、交通标线设计
道路交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等，管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。标线包括在道路交叉口处的交通渠化标线，指示方向箭头，人行横道线，停车线，各车道分界线，路缘带边线，导向箭头等，在港湾式停靠站设置停靠站标线，主干路采用反光热熔型漆，其他道路采用普通热熔型漆。
（1）主干路交通标线
车行道分界线、车行道边缘线、车道导流线、出入口标线、车距确认标线、导向箭头、路面文字标记、禁止标线。
（2）路口标线
积极开辟左转弯车道，可利用压缩车道宽度和偏移道路中心线的方法来辟出左转弯专用车道；路口导向线的长度根据路口几何线形确定，其最短长度为30m，导向车道线应划白色单实线，表示车辆不准临时变道；平交路口驶入段的车道内，应有导向箭头标明各车辆的行驶方向，距路口最近的第一组导向箭头设置在导向车道线的末端，其重复次数按车速50km/h以下考虑，按导向车道线长度重复两次。
1）中间黄线带：两线间距离100cm。
2）车行道分界线：白色虚线，宽15厘米，2米实线，4米空档。
3）人行横道线：宽度4米，白色实线，线宽40厘米，间距60厘米。
4）导向箭头：白色，长3米。
5）停止线：白色实线，线宽30厘米。
6）停车港湾线：白色，线宽45厘米。虚线部分实线1.0米，空档1.0米。
（3）材料要求
1） 热熔型标线外观应整洁，边缘整齐，颜色均匀，无裂缝，其最小厚度（不含粘结剂层）为1.5mm。
2）热熔型标线涂料应符合表5：
3）反光标线用玻璃珠应符合表6：
表5 热熔型标线涂料品质要求
| 项 目 | 品 质 要 求 | |
| 相对密度（g/cm3） | 1.8～2.3 | |
| 软化点（℃） | 90～120 | |
| 不粘胎干燥时间(min) | ≤3 | |
| 涂膜颜色与外观 | 涂膜冷固后，应无皱纹、斑点、起泡、裂纹、脱落及表面无发粘现象。涂膜颜色和外观应与标准板相差不大。 | |
| 色度性能 | 白色 | 按JT/T280标准6.2.6条规定的方法测试，涂膜颜色的色品坐标和反射比应符合规范要求 |
| 黄色 | ||
| 抗压强度（Mpa） | ≥12 | |
| 耐磨性200转/1000g后减重(mg) | ≤50 | |
| 耐碱性 | 浸于饱和氢氧化钙溶液24h后，无异常现象 | |
| 耐水性 | 在水中浸24h无异常现象 | |
| 加热残留份（％） | ≥99 | |
| 玻璃珠含量（％） | 15～23 | |
| 耐候性 | 经12个月试验，涂膜起皱、斑点、裂纹、脱落及变色等都不大于标准样板。 | |
| 流动度(mm) | 35±8 | |
| 逆反射系数 （mcd.lx-1.m-2） | 白色 | ≥200 |
| 黄色 | ≥100 | |
1） 喷涂后的标线应平直，在指定曲线处应平顺，所有标线的边缘应整齐，标线界外任何标线材料应清除。
2） 路面宽度变化过渡段的标线过渡要自然顺畅。
3）施工中应注意导流线起终点位置。
4）喷涂油漆时，应清除道路表面的污物、松散物或其他杂质，道路表面应干净和干燥。一般喷涂在白天进行，天气潮湿，灰尘过多，风速过大或道路表面温度低于15℃，不易进行喷涂。
5） 施工中视具体情况经监理工程师同意可作适当调整。
6） 施工前，施工单位应将标线涂料加压喷涂在洁净光滑的锡板上，喷涂率为 8.2m2/L，放置30分钟后与标准色比较。
表6 反光标线用玻璃珠技术要求
| 项 目 | 指 标 | |
| 容器中玻璃珠状态 | 粒状或松散团体，清洁无杂质 | |
| 比重(g/cm3)（在23±2℃的二甲苯中） | 2.4～2.6 | |
| 粒 径 | 标准筛筛号（目） | 筛余物（％） |
| 30 | 0 | |
| 30－50 | 40－90 | |
| 100 | 95－100 | |
| 外 观 | 无色透明球状，扩大10～50倍观察时，熔融团、片状、尖状物、有色气泡等瑕疵珠不应超过总量的2％。 | |
| 折射率（20℃浸渍法） | ≥1.5 | |
| 耐水性 | 取10g样品放于100ml蒸馏水中，于沸腾水浴中加热1h后冷却，玻璃珠表面不应出现模糊状，中和这100ml水所需0.01M盐酸应在10ml以下。 | |
（1）横断面设计
横断面布置为：4.5米（人行道）+10.0米（绿化带）+4.5米（非机动车道）+2.0米（机非分隔带）+23.0米（行车道）+2.0米（机非分隔带）+4.5米（非机动车道）+10.0米（绿化带）+4.5米（人行道）=65.0米。其中行车道单向设置2个3.75米混合车道，1个3.5米小型车道。
机动车道、非机动车道和人行道均采用分离设计，可以减少车辆、自行车流和行人之间的冲突，减少了交通事故发生的利率；设置2个混合车道，1个小型车道能保证车辆安全、快速的通行；同时较宽的绿化带和分隔带的设置，增加了道路的绿化面积，产生了良好的视觉效果。
（2）超高方式
超高形式：超高旋转轴为行车道中轴线。平曲线半径R≥600米时不设超高，R<600米时超高设置根据弯道处横向力系数计算结果，非机动车道和人行道均不设置超高。
七、一般路基设计
1、路基施工前先去除20cm厚原表面耕植土碾压达到要求后，再进行路基施工。路基内的树根、草根、垃圾土等必须清除，路基土不得采用腐植土、垃圾土或淤泥填筑。
2、路基压实度标准根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的要求，采用重型击实标准。
表7 基填料最小强度、最大粒径及压实度
| 填挖类别 | 路床表面以下深度（cm） | 最小强度（CBR） | 最大粒径（cm） | 压实度（%） | |
| 填 挖 位 置 | 上路床 | 0～30 | 6 | 10 | ≥95 |
| 下路床 | 30～80 | 4 | 10 | ≥95 | |
| 上路堤 | 80～150 | 3 | 15 | ≥94 | |
| 下路堤 | >150 | 2 | 15 | ≥92 | |
| 零填及路堑路床 | 0～30 | 6 | 10 | ≥95 | |
4、路基材料：填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料，砾类土、砂类土应优先选用，土质较差的细粒土可填于路堤底部。淤泥、沼泽土、冻土含草皮土、生垃圾、树根和含有腐蚀物质的土不得用于路基填料。
5、河塘填浜处理：对于沟塘及淤泥厚度较浅的，采用浅层换填的方法。
对于沿线沟塘及淤泥较厚的地方采用清淤掺石灰粉煤灰填筑（若缺乏材料，可采用粉煤灰间隔土）具体办法为：
①筑坝，抽干积水，将淤泥全部清除并挖至原状土，河浜边坡上层素土按大于1:1.5挖成台阶，下层挖成大于1:1.5的斜坡，浜底铺30cm厚砾石砂，并压平、挤密和稳定。
②回填粉煤灰之前，在土路基范围内的沟浜边坡至浜底砾石砂的表面铺土工布一层，土工布质量不小于400g/m ，土工布搭接宽度为50cm，河浜上部边上各留1m的包裹压边宽度。
③掺石灰粉煤灰中掺灰量为:磨细生石灰粉4%-5%,或消石灰粉5%-6%。每层摊铺压实厚道为20cm，粉煤灰回填至原地面后，将预留的1m土工布折回覆盖于粉煤灰表面。上面用素土封顶，边坡和路肩也用塑性指数不小于6的粘土护坡，护坡宽度不小于1m，上路床范围内再以石灰处理，掺灰量为:磨细生石灰粉4%-6%或消石灰粉6%-7%。
④在摊铺过程中应做好排水工作，严禁带水摊铺和压实。
⑤土路基范围外的河浜用素土回填。
（6）路基防护：一般挖方边坡坡比取1：1，填方边坡坡比取1：1.5。一般路段填挖方边坡坡面可采用草皮护坡以防止坡面冲刷，高填方路段根据道路用地以及人行道的布设在最外侧的情况，直接放坡，坡面植草防护。
八、路面设计
（一）设计原则
路面设计应结合当地气候、水文、土质、筑路材料等自然条件及建设经验，进行路面综合设计，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、有利养护的原则。根据不同的道路等级，采用不同的结构厚度，结构设计适用不同交通量的要求，做到技术经济综合最优。
（二）设计交通量及设计弯沉
1、交通量预测
参照24小时各种车型及交通量调查资料，并参考当地交通部门提供的24小时各种车型及交通量进行修正，得出基年全年24小时各种车型交通量，按下述公式加以整理计算后得到本项目路段24小时各种车型运输情况及基年年平均日交通量，如表8所示。
式中： -第K种车型的年平均日交通量
-第K种车型的调查交通量
-第K种车型昼夜修正系数
、 -第K种车型的交通量周日、周月交通量变化系数
-抽样率倒数
表8 基年各种车型运输情况及年平均日交通量 （自然车辆数 辆/日）
| 车型 | 小客车 | 大客车 | 小货车 | 中货车 | 大货车 | 拖挂车 |
| 交通量（辆） | 2393 | 200 | 799 | 372 | 98 | 92 |
本项目建成通车后，由于道路通行能力的增大，加速青阳县工业园及木镇－新河－蓉城沿线工业经济走廊的建设，势必将产生一定的诱增交通量。综上所述，就本项目而言，远景交通量由趋势交通量、诱增交通量两部分组成。
参考本项目所在地近年来的经济发展状况，确定本项目影响区未来年的交通量增长率：2008～2018交通量增长率为5.5%，2018～2023交通量增长率为3.5%。
2、轴载及设计弯沉确定
考虑到公路运输业的高速发展，货运车辆的超载、超限，以及逐渐向大型车发展的趋势，本路段设计轴载计算中典型车的选择采用轴载较大的车型进行计算，详见表9：
表9 代表车型
| 车型 | 小客车 | 中客车 | 大客车 | 小货车 | 中货车 | 空载 大货车 | 满载 大货车 | 空载 拖挂车 | 满载 拖挂车 |
| 代表车型 | 江淮AL6600 | 黄海DD0 | 黄海DD650 | 金杯SY450 | 黄河JN150 | 黄河JN151 | 黄河JN362 | 五十铃EXR181 | 东风SP9250 |
| 前轴轴重（KN） | 17 | 32 | 49 | 11.8 | 49 | 48.3 | 63 | 60 | 50.7 |
| 后轴轴重（KN） | 26.5 | 70 | 91 | 28 | 101.6 | 100.3 | 127 | 100 | 113.3 |
| 后轴轴数 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 3 | 3 |
| 后轴 轮轴数 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 | 双轮组 |
（三）土基抗压回弹模量
根据《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）要求，上路床0～30cm填料CBR值不小于6，下路床30～80cm填料CBR值不小于4；路床0～80cm的压实度（重型）不小于95%。根据对沿线填挖情况、土质调查及试验，结合本项目所在地的自然区划Ⅳ2，确定本路段土基回弹模量为30MPa。待新建路段路基建成后，在最不利季节实测土基回弹模量，若小于设计值，采取补压、固化处理等措施，以保证路基、路面的深度和稳定性。
（四）路面结构设计
本工程路面设计荷载采用标准轴载BZZ-100，路面基层和底基层材料根据青阳县域材料供应情况，分别采用水泥稳定碎石和级配碎石，道路拓宽部分土路基顶部回弹模量选用30 Mpa，面层采用沥青混凝土。路面设计使用年限为15年。路面结构材料设计参数见下表10：
表10 路面结构材料设计参数
| 材料名称 | 抗压模量（Mpa） | 劈裂强度（Mpa） | |
| 20℃ | 15℃ | ||
| 细粒式沥青砼 | 1400 | 2000 | 1.4 |
| 粗粒式沥青砼 | 1200 | 1800 | 1.0 |
| 水泥稳定碎石 | 1400 | 1400 | 0.5 |
| 低剂量水泥稳定碎石 | 700 | 700 | |
| 级配碎石 | 200 | 200 | |
1、机动车道拓宽部分新建路面的结构形式：
上面层 ——4cmAC-13（C）细粒式沥青砼
下面层 ——6cmAC-20（C）粗粒式沥青砼
上基层 ——22cm水泥稳定碎石
下基层 ——25cm低剂量水泥稳定碎石
底基层 ——20cm级配碎石
计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值：
第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 25.5 (0.01mm)
第 2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 28.1 (0.01mm)
第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 32.3 (0.01mm)
第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 71.3 (0.01mm)
第 5 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 240 (0.01mm)
土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 383.1 (0.01mm)(根据“基层施工规范”第88页公式)
LS= 310.5 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式)
计算新建路面各结构层底面最大拉应力：
第 1 层底面最大拉应力 σ( 1 )= -0.225 (MPa)
第 2 层底面最大拉应力 σ( 2 )= -0.056 (MPa)
第 3 层底面最大拉应力 σ( 3 )=0.091 (MPa)
第 4 层底面最大拉应力 σ( 4 )=0.077 (MPa)
2、非机动车道路面结构形式：
上面层——3cmAC-10（C）细粒式沥青砼
下面层——4cmAC-13（C）细粒式沥青砼
基 层——18cm水泥稳定碎石
底基层——20cm级配碎石
3、人行道路面结构形式：
6cm预制彩色混凝土人行道板
3cm 1：2水泥砂浆
20cm级配碎石
4、老路补强设计：
通过对老路的检测，结合设计控制点、交通和交通组成相关参数等方面因素确定。根据纵坡设计，确定老路补强按以下路面结构类型实施：
（1）根据检测弯沉，老路的代表弯沉值为29.8（0.01mm），路面设计计算中考虑不利季节影响，通过计算得到老路加铺路面结构类型：新建4cm细粒式沥青混凝土（AC-13）+6cm粗粒式沥青混凝土（AC-20）+18cm水泥稳定碎石。
（2）原水泥混凝土路面冲压后，新建4cm细粒式沥青混凝土（AC-13）+6cm粗粒式沥青混凝土（AC-20）+18cm水泥稳定碎石，并且已考虑原面板破碎后原路面下沉2cm左右。
（五）路面结构各层材料组成设计
1、面层结构：
（1）上面层AC-13C、下面层AC-20C。粗型密级配属嵌挤密实型级配，具有适宜的空隙率，渗水性小有较好的高温稳定性，表面有较大的构造深度。
（2）调平层：由于老路面在历次改建中的施工偏差及运营过程中的不均匀变形，使路面形成零碎的起伏，设计坡度以路面结构层层厚度控制，为完全与老路面拟合，采用基层材料来调平。
（3）透层：透层油渗入到半刚性基层5mm以上，能起到防水作用更重要的是能使基层与面层联结成一个整体，从而降低了面层底面拉应力。从渗透效果来看，最好选用AL(M)－1或2液体沥青，但液体沥青一般现场用煤油、柴油掺配比较麻烦AL(M)用量1.0～2.0L/m2。如选用液体沥青有困难，可使用阳离子乳化沥青PC－2，用量0.7～1.5L/m2。其渗透效果较液体沥青差，有成品可供使用。
2、面层材料的矿料级配与试验指标：
（1）集料的工程级配范围，见下表11：
级配
| 类型 | 通过下列筛孔（mm）的质量百分率（%） | ||||||||||||
| 31.5 | 26.5 | 19 | 16 | 13.2 | 9.5 | 4.75 | 2.36 | 1.18 | 0.6 | 0.3 | 0.15 | 0.075 | |
| AC-13C | 100 | 90～100 | 68～80 | 43～53 | 28～40 | 15～26 | 10～19 | 7～15 | 5～12 | 3～7 | |||
| AC-20C | 100 | 90～100 | 76～92 | ～80 | 54～70 | 35～47 | 22～34 | 13～24 | 8～18 | 6～13 | 5～10 | 3～7 | |
表12 道路石油沥青技术要求
沥青
| 标号 | 针入度0.1mm(25℃ 5s 100g) | 针入度指数PI | 软化点℃(R&B)≮ | 60°动力粘度≮ | 10°延度≮cm | 15°延度≮cm | 蜡含量（蒸馏法）≯ | 闪点≮℃ | 溶解度≮ | TFOT(或RTFOT)后 | 质量变化≯(%) | 残留针入度比≮ | 残留延度(10°)≮(cm) |
| 70号A | 60～80 | -1.5～+1.0 | 46 | 180 | 20 | 100 | 2.2 | 260 | 99.5 | ±0.8 | 61 | 6 |
| 试验指标 | 单位 | AC-13、AC-20 | ||||||
| 击实次数（双面） | 次 | 75 | ||||||
| 试件尺寸 | mm | Ф101.6×63.5 | ||||||
| 空隙率vv深约90mm以内 | % | 3～6 | ||||||
| 稳定度MS≮ | KN | 5 | ||||||
| 流值FL | mm | 2～4.5 | ||||||
| 矿料间隙率 VMA(%)≮ | 设计空隙率 | 相应于以下名称最大粒径（mm）的最小VFA技术要求(%) | ||||||
| 26.5 | 19 | 16 | 13.2 | 9.5 | 4.75 | |||
| 2 | 10 | 11 | 11.5 | 12 | 13 | 15 | ||
| 3 | 11 | 12 | 12.5 | 13 | 14 | 16 | ||
| 4 | 12 | 13 | 13.5 | 14 | 15 | 17 | ||
| 5 | 13 | 14 | 14.5 | 15 | 16 | 18 | ||
| 6 | 14 | 15 | 15.5 | 16 | 17 | 19 | ||
| 沥青饱和度VFA(%) | — | 70～80 | — | — | 40～70 | — | ||
（4）集料质量技术要求：
表14 粗集料质量技术要求
| 指 标 | 单 位 | 参 数 |
| 石料压碎值≯ | % | 30 |
| 洛杉矶磨耗损失≯ | % | 35 |
| 表观相对密度≮ | — | 2.45 |
| 吸水率≯ | % | 3.0 |
| 每片状颗粒含水量≯ | % | 20 |
| 水洗法颗粒含量≯ | % | 1 |
| 软石含量≯ | % | 5 |
| 粗集料与沥青粘附性 | 级 | 4 |
| 项 目 | 单 位 | 参 数 |
| 表观相对密度≮ | — | 2.45 |
| 含泥量（＜0.075 mm量≯ | % | 5 |
| 沙当量≮ | % | 50 |
| 项 目 | 单 位 | 二级公路 |
| 表观密度≮ | t/m3 | 2.45 |
| 含水量≯ | % | 1 |
| 粒度范围＜0.6 mm | % | 100 |
| ＜0.15 mm | % | 90～100 |
| ＜0.025 mm | % | 70～100 |
| 外观 | — | 无团粒结块 |
| 亲水系数 | — | ＜1 |
| 塑性指数 | — | ＜4 |
新建路段基层采用水泥稳定碎石，水泥稳定碎石基层7天浸水抗压强度应达到3.0MPa，其压实度≥97%，碎石最大粒径37.5mm。改善集料的级配可以明显增加水泥稳定碎石基层的强度、耐久性、抗裂和抗冲刷性能，特别是集料中的细料含量对其干缩和温缩性能影响很大，级配的选择是保证基层质量的基础，建议水泥稳定碎石的级配见表17。
水泥采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥，水泥标号32.5级，水泥剂量对水泥稳定碎石在4.0～5.0%。应选择初凝时间3h以上和终凝时间较长（宜在6h以上）的水泥，禁止使用快硬、早强及变质水泥。
表17 水泥稳定碎石级配范围
| 通过下列筛孔质量百分率（%） | ||||||||
| 筛孔孔径（mm） | 37.5 | 31.5 | 19 | 9.5 | 4.75 | 2.36 | 0.6 | 0.075 |
| 100 | 90～100 | 67～90 | 45～68 | 29～50 | 18～38 | 8～22 | 0～7 | |
级配碎石宜用几种粒径不同的碎石和石屑拌制而成，采用骨架密实性。设计采用重型压实标准，底基层级配碎石压实度应大于96%，CBR值不应小于80%。级配碎石混合料的级配组成见下表18：
表18 级配碎石混合料的级配
| 通过下列筛孔质量百分率（%） | |||||||||
| 筛孔孔径（mm） | 37.5 | 31.5 | 26.5 | 16 | 9.5 | 4.75 | 1.18 | 0.6 | 0.075 |
| 100 | 85～100 | 65～85 | 42～67 | 20～40 | 10～27 | 8～20 | 5～18 | 0～10 | |
（一）布置原则
根据《城市道路设计规范》（CJJ37－90），城市公交停靠站间距一般为600～800m。布置原则如下：
1、为了方便群众换乘公交，停靠站主要应布置在相交道路交叉口、主要公共场所、住宅密集区和学校附近；
2、为了尽量降低对交叉口通行能力的影响并有利于公共汽车安全停靠和顺利进出, 港湾式停靠站台全部布置在交叉口的下游；
3、上下同组异向的过境前后交叉布设，中间间隔50，以避免产生瓶颈，确保道路通畅；
4、尽可能利用红线范围内的宽度辟筑港湾式公交停靠站，以减少用地矛盾；
（二）布置方案
港湾式公交停靠站布置位置主要依据相交道路的位置及等级、交叉口设置形式，兼顾方便乘客换乘等因素，合理确定。设计对港湾式公交停车站采用压缩绿化带的方法设置。
本项目沿线共设置公交港湾停靠站2个，具体位置如下：
表19 沿线公交停靠站布设一览表
| 序号 | 道路南侧桩号 | 道路北侧桩号 |
| 1 | K0+815 | K1+160 |
行人与非机动车是发生交通事故时最容易受到伤害的群体，是交通行为中的弱者，城市道路设计应本着以人为本的原则，对行人和非机动车通行的安全性和便捷性给予足够重视。设计对交通弱者的安全保障系统从以下几个方面着重进行了设计。
（一）无障碍设计
本工程按照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）的规定对设计范围内的道路均进行了无障碍设计。
为避免乘坐轮椅的残疾人以及非机动车出行者由此带来的困难，在交叉口和路段的人行横道处采用无障碍设计，在人行横道两端设置缘石坡道（铺砌后与机动车道间高差≤2cm）。缘石坡道宽度可与人行横道相等，也可小于人行横道，但位置须对正。缘石坡道的坡度采用1/10～1/12，有条件的地方可做到1/10～1/20，但不得大于1/20，坡面须平整但不光滑。
道路全线的人行道在交叉路口、人行横道等部位均应设置缘石坡道。
（二）盲人行走保护系统
盲人作为行人中的特殊群体，需要予以特殊照顾，在人行道设置行走系统，包括盲道及其他盲人行走保护措施。
盲道采用黄色，包括停步板材和导向板材。
人行横道处的触感块材距离缘石0.30m或隔一块人行道砖铺装停步块材。导向块材与停步块材成垂直向铺装。铺装宽度不得小于0.60m。
在公共汽车停车站，距缘石0.30m或隔一块人行道方砖铺装导向块材。临时站牌设停步块材。停步块材与导向块材成垂直向铺装。铺装宽度不得小于0.60m。
其他盲人行走保护设施包括：人行道里侧的缘石，在绿化带处高出人行道至少0.10m。绿化带的断口处用导向块材连接人行道中的地下管线井盖必须与地面接平，不得用篦式井盖；侵入人行道空间的悬挂物距地面高度不得小于2.20m；在人行横道与缘石坡道处不得设雨水口，人行道内需要保留的古木、遗迹或临时凹陷、凸起障碍物，应采取防护措施。
十一、排水及防护工程设计
（一）排水工程
东入口道路路面范围雨水排放设计：局部填方路段经坡脚碟式边沟收集进入雨水管道或就近进入附近排水沟渠，挖方段经外侧暗埋式雨水管收集进入雨水管道或就近进入附近排水沟渠。
（二）防护工程
1、填方路段，道路两侧填筑成1：1.5的土质边坡，边坡采用植草防护。
2、挖方路段，道路两侧开挖成1：1的土质边坡，边坡采用植草防护。
十二、涵洞工程设计
在K0+9.311池州向（道路右侧）49.8m处设1－2.0mx2.0m钢筋砼盖板涵。
十三、本项目设置取土坑一处，位于本项目起点处道路右侧，上路桩号为K0+020，全路段平均运距0.93公里。设弃土堆一处，位于本项目K0+960出道路右侧。
十四、未尽事项，严格按照《公路路面基层施工技术规定》（JTG 034-2000）、《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）、《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/2004）等技术规范执行
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