汽轮机原理及系统考试重点

蒸汽在斜切喷管中的膨胀条件：①当喷管出口截面上的压力比大于或等于临界压力比时，喷管喉部截面AB 上的流速 小于或等于声速，喉部截面上的压力与喷管的背压相等，蒸汽仅在喷管收缩部分中膨胀，而在其斜切部分中不膨胀，只起导向作用。②当喷管出口截面上的压力比小于临界压比时，喉部截面上的流速等于临界速度，压力为临界压力，在喉部截面以后的斜切部分，汽流从喉部截面上的临界压力膨胀到喷管出口压力。

分析轮周效率：高越大，轮周效率也就越

和速度系数ψϕ

纯冲动： 反动级：

第二章：

为什么汽轮机要采用多级：为满足社会对更高效率的要求，提高汽轮机的效率，除应努力减小汽轮机内的各种损失外，还应努力提高蒸汽的初参数和降低背压，以提高循环热效率；为提高汽轮机的单机功率，除应增大进入汽轮进蒸汽量外，还应增大蒸汽在汽轮机内的比焓降。如果仍然制成单级汽轮机，那么比焓降增大后，喷管出口气流速度必将增大，为使汽轮机级在最佳速比附近工作，以获得较高的级效率，圆周速度和级的直径也必须相应增大，但是级的直径和圆周速度的增大是有限度的，他受到叶轮和叶片材料强度的，因为级的直径和圆周速度增大后，转动着的叶轮和叶片的离心力将增大，因此为保证汽轮机有较高的效率和较大的单机功率，就必须把汽轮机设计成多级的。

多级汽轮机各级段的工作特点：1.高压段：蒸汽的压力，温度很高，比容较小，因此通过该级段的蒸汽容积流量较小，所需的通流面积也较小，级的反动度一般不大，各级的比焓降不大，比焓降的变化也不大。漏气量相对较大，漏气损失较多，叶轮摩擦损失较大，叶高损失较大，高压段各级效率相对较低。2.低压段：蒸汽的容积流量很大，要求低压各级具有很大的通流面积，因而叶片高度势必很大，余速损失大，漏气损失很小，叶轮摩擦损失很小，没有部分进气损失。3中压段：蒸汽比容既不像高压段那样很小，也不像低压段那样很大，因此中压段也足够的叶片高度，叶高损失较小，各级的级内损失较小，效率要比高压段和低压段都高。 也可以提高轮周效率和适当减小21βα的变化而变化

周效率只随速比的数值也基本确定，轮和，和叶型一经选定，121x βαψϕ变化不随级的喷管损失系数1x n ξ变化最大余速损失系数2c ξ增大而减小随级的动叶损失系数1x b ξm m t m m t a a x c u h u h u c u x Ω-=Ω-=∆Ω-Ω-=∆==**11211211ϕϕϕϕ2cos 11α＝）（op x 2cos 11αϕϕ＝）（）（op op a x x =11cos α＝）（op x 2cos 1αϕ=＝）（op a x

重热现象：上一级的损失（客观存在）造成比熵的增大将使后面级的理想比焓降增大，即上一级损失中的一小部分可以在以后各级中得到利用，这种现象称为多级汽轮机的重热现象。

提高重热系数α来提高整机效率是错误的：由于重热现象的存在，使全机的相对内效率高于各级平均的相对内效率。这一结论只表明当各级有损失时，全机的效率要比各级平均效率好些，而不是说有损失时全机的效率比没有损失时全机效率高，更不应简单的得出α越大，全机效率越高的结论，因为α的提高是在各级存在损失，各级效率降低较多的前提下实现的，重热现象的存在仅仅使多级汽轮机能回收其损失的一部分而已。所以···

重热系数α的大小的影响因素：1.多级汽轮机各级的效率。若级效率为1，即各级没有损失，后面的级也就无损失可以利用，则重热系数a=0。级效率越低，则损失越大，后面级利用的部分也越多，a值也就越大。2..多级汽轮机的级数。当级数越多，则上一级的损失被后面级利用的可能性越大，利用的份额也越大，a 值将增大。3.各级的初参数。当初温越高，初压越低时，初态的比熵值较大，使膨胀过程接近等压线间扩张较大的部分，a值较大。此外，由于过热蒸汽区等压线扩张程度较大，而在湿蒸汽区较小，因此在过热区a值较大，湿气区a值较小。评价整个能量转换过程完善程度的各种效率

（1）汽轮机的相对内效率：ηi=ΔHi/ΔHt能量转换存在损失，理想比焓降不能全部转换为有用功，有效比焓降与理想比焓降得比称为相对内效率ΔHi有效比焓降ΔHt理想比焓降

汽轮机的内功率：Pi=D0ΔHtηi/3.6=GoΔHtηi

D0和G0分别以t/h和kg/s为单位的汽轮机进汽流量

（2）机械效率：ηm=Pe/Pi=（Pi-ΔPm）/Pi=1-ΔPm/Pi

Pe汽轮机的有效功率Pi汽轮机的内功率Pm机械损失

（3）发电机效率：ηg= P e l/Pe=3.6P e l/（D0ΔH tηiηm）=P e l/（G0ΔH tηiηm）

或ηg=1-ΔP g/P e

ΔP g发电机损失，包括机械损失和电气损失

（4）汽轮发电机组的相对电效率（发电机出线端的功率）：

P e l=D0ΔHtηiηmηg/3.6= G0ΔHtηiηmηg，

令ηe l=ηiηmηg，则P e l=D0ΔHtηe l/3.6=G0ΔHtηe l

ηe l表示在1kg蒸汽所具有的理想比焓降中有多少能量最终被转换成电

能，称为汽轮机发电机组的相对电效率，它是评价汽轮发电机组工作完

善程度的一个重要指标。

（5）汽轮机发电机组的绝对电效率：它是1kg蒸汽理想比焓降中转换成电能的部分与整个热力循环中加给1kg蒸汽的热量之比。是评价汽轮发电机

组工作完善程度的另一个重要指标。

（6）汽耗率：机组每生产1kW·h电能所消耗的蒸汽量称为汽耗率，d=1000D0/P e l=3600/ΔHtηe l[kg/（kW·h）]

（汽耗率不适宜用来比较不同类型机组的经济性，只能对同类型同参数汽轮机评

价其运行管理水平）

（7）热耗率：机组每生产1kW ·h 电能所消耗的热量称为热耗率， q=d/（h 0-h c ′）=3600（h 0-h c ′）/ΔHt ηe l =3600/ηa ，e l [kJ/（kW ·h ）] （不同参数的汽轮机可用热耗率来评价机组的经济性）

冲动式汽轮机的轴向推力构成那几个部分：1.作用在动叶上的轴向推力，2.作用在叶轮轮面上的轴向推力，3.作用在轴的凸肩上的轴向推力。

反动式汽轮机的轴向推力：1.作用在叶片上的轴向推力，2.作用在轮鼓锥形面上的轴向推力，3.作用在转子阶梯上的轴向推力。

轴向推力的平衡方法：1.平衡活塞法，2.叶轮上开平衡孔，3.相反流动布置法，

4.采用推力轴承

汽封：在汽轮机低压端或低压缸两端，因为气缸内的压力低于大气压力，在主轴穿出气缸处，会有空气漏入气缸，使机组真空恶化，并增大抽气机的负荷。漏气不仅会降低机组的效率，还会影响机组的安全运行。为减小蒸汽的泄露和防止空气漏入，在这些间隙处设置的密封装置，通常称为汽封。

汽封按其安装位置分为：通流部分汽封、隔板汽封、轴端汽封、平衡活塞汽封。 汽封的结构型式：曲径式、碳精式、水封式。

曲径轴封：环形孔口、环状汽室 h ↓p ↓s ↑v ↑

12.曲径轴封漏汽量的基本计算公式：

当最后一片轴封孔口处流速未达到临界速度时： ()()zpo pz pz po po o A G ⋅-⋅=∆ρμ111

当最后一片轴封孔口处流速达到临界速度时：

()25.1111+⋅=∆Z o po A G ρμ

1G ∆漏汽量，kg/s ；A 1轴封孔口漏汽面积，m 2；p 0、p z 分别为轴封前蒸汽压力和背压，pa ；ρ0轴封前蒸汽密度，kg/s ；z 轴封齿数。

轴封孔口流量系数：越小越好。轴封齿的尖锐边缘在汽轮机运行中会因摩擦而钝化，此时流动情况接近于喷管，流量系数会增大到趋近于1。

轴封系统：通常把轴封和与之相连的管道、阀门及附属设备组成的系统称之为轴封系统。

轴封系统的特点：（1）轴封汽的利用（2）低压低温汽源的应用（3）防止蒸汽由端轴封漏入大气（4）防止空气漏入真空部分

自密封：低压缸两端轴封用汽靠高，中压缸两端轴封漏气供给

轴封孔口处速度小于临界速度：若把轴封的环形孔口看做没有斜切部分的渐缩喷管，那么最后一片轴封孔口的汽流速度在任何情况下都不可能超过临界速度，也就是说，对轴封而言，临界速度只能发生在最后一片轴封孔口处，因为等流量曲线上逆汽流方向各点对应的蒸汽绝对温度越来越高，而气流速度越来越低，因此当最后一片轴封孔口处为临界速度时，前面各片轴封孔口处的气流速度必然都小于临界速度。

第三章

汽轮机的经济工况：汽轮机的设计工况是指在一定的热力参数，转速和功率等设计条件下的运行工况，在此工况下运行，汽轮机具有最高的效率，故又称经济工况。

滑压调节的特点：1.增加了机组运行的可靠性和对负荷的适应性2提高了机组在部分负荷下的经济性，提高部分负荷下机组的内效率。改善机组循环热效率，给水泵耗功减少3.高负荷区滑压调节不经济。

偏离设计工况的运行工况称为变动工况，它包括汽轮机负荷的变动、蒸汽参数的变化、汽轮机转速的变化、汽轮机的启动和停机以及汽轮机甩负荷等运行工况。 研究变工况的目的在于分析汽轮机在不同工况下的效率，各项热经济指标以及主要零部件的受力情况，以保证汽轮机在这些工况下安全、经济运行。

4.研究喷管变工况，主要是分析喷管前后压力与流量之间的变化关系。

5.级组是由若干相邻的、流量相同的且通流面积不变的级组合而成的。

6.弗留格尔公式：温度不变时G 1/G=22021201z

z p p p p --，它表明：当变工况前后级组未达到临界状态是，级组的流量与级组前后压力平方差的平方根成正比。 温度变化较大时G 1/G= 22021

201z z p p p p --01

0T T 7.弗留格尔公式的应用条件：

（1）级组中的级数应不小于3-4级。级组中的级数Z 愈多，用费留格尔公式计算的结果就愈精确。

（2）同一工况下，通过级组各级的流量相同。

（3）在不同工况下，级组中各级的通流面积应保持不变。

8.汽轮机的调节方式从结构上分为节流调节和喷管调节，从运行方式上分为定压调节和滑压调节。

9.节流调节的特点：所有进入汽轮机的蒸汽都经过一个阀门或几个同事启闭的阀门，然后进入汽轮机的第一级。

节流调节应用：只适用于辅助性的小功率汽轮机以及担负基本负荷且设计功率等于额定功率的大型电站汽轮机

9 .喷管调节的特点：喷管调节的第一级喷管分为若干组，每一组各由一个调节阀控制，运行中，调节阀前的主汽阀全开，一次开启或关闭若干个调节阀，改变调节级的痛流面积，以控制进入汽轮机的蒸汽量

10.滑压调节：是指单元制机组中，汽轮机所有的调节阀均全开，随着负荷的改变，调整锅炉燃烧量和给水量，改变锅炉出口蒸汽压力（蒸汽温度保持不变），以适应汽轮机负荷的变化。相对于滑压调节前述各种调节均属定压调节 滑压调节的特点：（1）增加了机组运行的可靠性和对负荷的适应性

（2）提高了机组在部分负荷下的经济性：

①提高部分负荷下机组的内效率②改善机组循环热效率③给水泵耗功减少

（3）高负荷区滑压调节不经济

当机组在高负荷区时，由于阀门的开度较大，定压调节的节流损失不大，尤其是喷管调节的汽轮机，节流损失更小，若采用滑压调节，由于新汽压力的降低，使机组循环效率下降，故此时经济性比定压调节低，只有当负荷减少到一定数值，如采用定压调节将因节流损失较大，使调节级效率降低较多时，采用滑压调节才是有利的。

12.滑压调节的方式：纯滑压调节、节流滑压调节、复合滑压调节。

12.复合滑压调节：低负荷滑压 高负荷定压；低定高滑；定滑定

蒸汽流量改变，凝汽式汽轮机轴向推力的变化：包括末级在内的各压力级总的轴向推力随负荷增大而增大，且在负荷最大时达最大

背压式汽轮机轴向推力变化：轴向推力最大值并非在最大功率而是在某一中间功率时达到最大

轴向推力由：级前后的压差和级的反动度决定

第四章 调节

1.汽轮机调节的任务：

（1）要保证汽轮机发电机组能根据用户的需要及时地提供足够的电力。

（2）调整汽轮机的转速，使它维持在规定的范围内。

电网的电压调节归发电机的励磁系统，频率调节归汽轮机的功率控制系统

1.自平衡特性：当外界负荷改变时，即使不调节汽轮机的功率，理论上它也可以从一个稳定的工况过度到另一个稳定的工况，这种特性称为汽轮机发电机组的自调节特性或自平衡特性。

2.有差调节：外界负荷改变，调节系统动作达到新的平衡后，转速与原转速存在一个差值。

为什么自平衡不行？当外界负荷变动时，若仅仅依靠自调节特性，汽轮机发电机组的转速变化将会很大，必须依靠汽轮机调节系统，自动调节进气量，使主力矩随之改变。

3.调节系统：直接调节系统和间接调节系统。

直接：调速气阀由调节器本身直接带动

负反馈：油动机活塞的运动是错油门滑阀引起的，而活塞位移反过来又影响错油门滑阀的位移，这种作用称为反馈，这里的反馈元件称为杠杆。因为这种反馈要抵消调速器对滑阀的作用的，故称为负反馈

4.闭环汽轮机自动调节系统分为四个组成部分：

①转速感受机构：感受转速变化，并将其转变为能使调节系统动作的信号（2）传动放大机构：将调速器送来的信号进行放大，并将放大信号送至调节机构——配汽系统（3）执行机构：接收放大后的调节信号，调节汽轮机的供汽量（4）调节对象：汽轮机发电机组

4.调节系统的静态特性：汽轮机与转速的对应关系。高转速对应低功率，反之

5.速度变动率：汽轮机空负荷时所对应的最大转速n max 与额定负荷是所对应的最小转速n min 之差，与额定转速n 0的比值。δ=%1000

min max ⨯-n n n 速度变动率表示了单位转速变化所引起的汽轮机功率的增（减）量。

5.一次调频：对于并网运行的机组，当外界复合变化时，各机组根据各自的静态特性曲线自动增减负荷，以维持电网的网波，这一过程称为…

6.迟缓率：在调节系统增、减负荷特性曲线上，相同功率处转速偏差Δn=n 1-n 2与额定转速n 0的比为调节系统的迟缓率。ε=%10002

1⨯-n n n =0n n ∆

迟缓率对调节系统的控制精度和机组的稳定运行产生不良影响。

8.同步器的作用：

（1）单机运行时，启动过程中提升机组转速到达额定值；带负荷运行时可以保证机组在任何稳态负荷下转速维持在额定值。

（2）并列运行时，用同步器可改变汽轮机功率，并可在各机组间进行负荷重新分配，保持电网频率基本不变。

两类同步器：平移转速感受特性线，平移中间传递放大特性线（后者使用较多）9.动态特定的影响因素：

稳定性：当收到扰动激励时离开原来的稳定工况时，能很快的过渡到型的稳定工况这样的调节系统是稳定的。稳定性要大

动态超调量：动态超调量要小。

静态偏差值：转速甩负荷后的稳定转速与额定转速的差。

过渡过程调整时间：扰动作用于调节系统后，从响应扰动开始到被调节量达到基本稳定所经历的时间

10.影响甩负荷动态特性的主要因素：

（1）本体设备对动态特性的影响：

①转子时间常数Ta ：表示了转动惯量与额定转矩的相对大小

②蒸汽中间容积时间常数Tv：表示中间容积内蒸气的做工能力与机组的额定功率的比值

（2）调节系统对动态特性的影响

①速度变动率②油动机时间常数Tm③迟缓率ε

11.中间再热机组的调节：中间再热循环不仅可提高排汽干度，同时可提高机组的热经济性。

过程：蒸汽在高压缸中膨胀做功后，经中间再热管道回到锅炉再一次加热，加热后的蒸汽再引至中低压缸继续做功。

12.中间再热给调节系统带来的问题：

（1）中间容积的影响：①中、低压缸功率滞后②甩负荷时的超速

（2）采用单元制的问题：①机炉动态响应时间的差异②机炉最低负荷的不一致

③再热器的冷却问题。（单元制，即一机配一炉）

13.中间再热机组的调节特点：

（1）高压缸调节阀的动态过调

动态过调：是指在机组负荷突然变化时，将高压调节汽阀的开度暂时调到超过负荷变化时调节汽阀所需要的静态开度，利用高压缸的过量负荷变化来弥补中、低压缸的功率迟滞。

（2）设置中压主汽门和调节汽阀（3）设置旁路系统（高压旁路，低压旁路，大旁路）（4）汽轮机、锅炉的协制方式

14.数字电液调节系统又称DEH调节系统

第五章供热式汽轮机

1.背压式汽轮机是供热式汽轮机的一种，进汽轮机的蒸汽在汽轮机中做完功后在背压下全部排出，其排汽即可供应工业生产用汽，又可做供暖用汽，还可以排汽作为中低压参数汽轮机的新蒸汽。

2.运行方式：以热定电，电能并入电网，电负荷变动有并列运行的其他凝气式汽轮机组承担。

3.背压汽轮机结构特点：（1）不需要凝气设备，没有回热系统。（2）各级蒸汽比热容变化不大，其流通部分各级的平均直径和叶高变化也不大，其轮缘外径有可能做成相等，且各压力级有可能采用相同的叶栅。（3）总的理想比焓降比较小，为提高变工况效率一般采用喷管调节。

4.一次调节抽汽式汽轮机是指将做过功的一部分蒸汽从汽轮机中间抽出供给热用户，其余蒸汽继续膨胀做功最后排至凝汽器。

5.二次抽气式汽轮机相当于把一次抽气式汽轮机的低压段分为中低两个压段，从中再抽出一股蒸汽量D h2抽汽量D h1的供汽压为ph1较高，一般供工业用户；抽汽量D h2的供汽压力ph2较低一般供采暖用户。

第六章汽轮机主要部件

1.汽缸即汽轮机外壳，是汽轮机静止部分的的主要部件之一。作用是将汽轮机的通流部分与大气隔绝，以形成蒸汽能量转换的密闭空间，以及支撑汽轮机的其他静止部件对于轴承固定在汽缸的机组，汽缸还要承受转子的部分质量。

2.布置方式：按工作条件：单层缸、双层缸、三层缸；

通流部分布置：顺向布置、反向布置、对称分流布置；

汽缸形状：有水平结合面、无水平结合面、圆筒形、圆锥形、阶梯圆筒形。3.汽缸机结构要求：（1）有足够的刚度和强度，足够好的蒸汽严密性。（2）保证各部分受热时能自由膨胀，并始终保持中心不变。（3）通流部分有较好的流动性能（4）汽缸形状要简单、对称、壁厚要均匀，同时在满足强度和刚度的要求下，尽量减薄汽缸壁和连接法兰的厚度。（5）节约贵重钢材消耗量，高温部分尽量集中在较小的范围内（6）工艺性好，便于加工、安装、检修、也便于运输。

4.高中压合缸优点：高中压进气部分集中在汽缸中部，即高温区在中间，又由于采用了双层缸结构，改善了汽缸温度场分布情况，是汽缸温度分布较均匀，汽缸热应力较小，以及温差过大而造成汽缸变形的可能性减小，同时改善了轴承的工作条件；两端的外汽封漏气量少，轴承受汽封温度的影响也较小，对轴承转子稳定工作有利：有利于轴承箱布置：减少了径向轴承数目，减少了汽缸中部汽封长度，可以缩短机组主轴总长度降低制造和维修成本。

缺点：推力轴承常位于前轴承箱内，使机组的胀差不易控制；合缸后气缸形状复杂，孔口太多；汽缸转子的几何尺寸较大，重量太重；管道布置较拥挤；机组相对膨胀较复杂，使机组对负荷的适应性较差；安装检修较复杂。

5.低压缸为什么要喷水减温：低压缸的排汽温度正常情况下为33—35℃在机组启动空载和低负荷运行时通过低压缸的流量很小，不足以带走因摩擦鼓风所产生的热量，引起排汽温度升高，有时排气温度高达80℃排汽缸的温度也随之增高引起汽缸变热变形，使低压转子的中心线改变，造成机组震动甚至发生事故。另外，排汽温度过高还会使凝汽器铜管因膨胀过大而在胀口部位发生泄漏。因此机组在低压外缸内装有喷水降温装置。在低压缸的导流管上布置有喷水管，管上装有喷水喷管。

6.滑销系统作用：保证汽缸能定向自由膨胀，并保持汽缸与转子中心一致，避免因膨胀不畅产生不应有的应力及机组振动。

7.隔板：是汽轮机各级的间壁，用以固定汽轮机各级的静叶片和阻止级间漏气，并将汽轮机通流部分分隔成若干级。高压部分的隔板承受高温高压蒸汽，低压部分隔板起承受湿蒸汽作用。两种加工方式：焊接隔板和铸造隔板。

在反动式汽轮机中没有叶轮和隔板，动叶片在转子外缘，静叶则固定在汽缸内壁或静叶持环上8隔板套：用来固定隔板可以使级间距离不受或少受汽缸抽汽口的影响，从而减小汽轮机轴向尺寸，简化汽缸形状，有利于启停及负荷变化，并为汽轮机实现模块化通用设计创造了条件。但隔板套的采用会增大汽缸的径向尺寸，相应的法兰厚度也将增大，延长了汽轮机启动时间。

9.轴承：径向支持轴承、推力轴承两种。径向轴承用来承担转子的重量和旋转的不平衡力，并确定转子的径向位置以保持转子旋转中心与气缸中心一致。推力轴承承受蒸汽作用在转子上的轴向推力，并确定转子的轴向位置，以保证通流部分动静间正确的轴向间隙。

10.油：汽轮机轴承都采用以油膜润滑理论为基础的滑动轴承。为避免轴颈与轴瓦直接摩擦，必须用油进行润滑，使轴颈与轴瓦间形成油膜，建立液体摩擦，从而减小轴颈和轴瓦间的摩擦阻力，摩擦产生热量由回油带走，使轴颈得以冷却。

10.油颈转速越高，油膜内压力越大，将轴颈抬得越高，轴颈中心就处在较高的偏心位置。温度过高会使油的粘度大大降低，以破坏油膜的形成，所以不断流走汽轮机的转动部分包括动叶栅、叶轮、主轴、和联轴器以及紧固件等旋转部件。

12.转子分为轮式和鼓式两种基本形式。轮式具有安装动叶片的叶轮，鼓式则没有叶轮，动叶片直接安装在转鼓上。冲动式汽轮机采用轮式结构，反动式汽轮机采用鼓式结构。组合方式：套装式、整锻式、组合式和焊接式。

13.叶轮：是用来装置叶片并传递汽流力在叶栅上产生的扭矩的。

叶轮结构：由轮缘，轮面和轮毂三部分组成，

14.动叶片：是汽轮机工作过程中随转子一起转动的叶片，安装在叶轮或轮鼓上作用是将蒸汽的热能转换为动能。由叶型部分，叶根和叶顶连接件组成

15.叶顶部分包括在叶顶处将叶片连接成组的围带和在叶型部分将叶片连接成组的拉金。

16.围带和拉金的作用：增加叶片的刚性，降低叶片中汽流产生的弯应力，调整叶片频率以提高其振动安全性。围带还有作用：构成封闭的汽流通道，防止蒸汽从叶顶逸出，有的围带还构成封闭的径向汽封和轴向汽封，以减少级间漏气。焊接拉金作用：减少叶片的弯应力，改变叶片的刚性，提高其振动安全性。

松拉金作用：增加叶片的离心力，以提高叶片的自振频率，增加叶片阻尼

18.联轴器：用来连接汽轮机的各个转子以及发电机的转子，并将汽轮机的扭矩传递给发电机。形式：刚性联轴器、半挠性联轴器、和挠性联轴器。

19.盘车装置：在汽轮机内不进蒸汽时就能使转子保证转动状态的装置。作用：是汽轮机在启动冲转前或停机后，让转子以一定的速度连续转动起来，以保证转子受热均匀或冷却，从而避免转子产生热弯曲。

20.盘车装置启动时：避免转子和气缸受热不均防止因自身温差而产生向上弯曲变形汽轮机冲转前启动盘车装置。中间再热机组：在投入旁路系统前投入盘车装置。

停机：在停机后投入盘车装置，使转子温度均匀，防止变形，消除汽缸上下温差。

21.临界转速：通常把机组发生强烈震动时的转速叫做转子的临界速度。