网：中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望

　　我国现有铁路规模无法满足快速增长的国民经济发展需要。近些年来，我国国民经济强劲增长带动了对国内交通运输基础设施的需求增长，铁路投资远远滞后，造成我国铁路运输密度非常高，运输周转量增长也大大超过了铁路运营长度的增长。“十一五”开始后，铁路投资出现了大幅增长。

      1 我国铁路建设投资长期滞后于需求增长

　　在我国经济社会持续发展和人民生活水平不断提升的大环境中，铁路运输供给能力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾十分突出。截至2007年底，我国铁路营业里程为7.80万公里，其中包括“十五”末期建设新线6500公里。然而，在过去的5年中，中国国民经济年均增长超过9%，而中国铁路的增长幅度大大低于国民经济的增长率，五年里中国铁路的总增长率仅9.50%。1978年我国铁路营业里程为5.17万公里，截至2007年年底年均复合增长率仅1.43%。

　　据国家统计局数据，从2000年到2006年，铁路运营线路长度从6.87万公路增加到7.71万公里，增加幅度为12.22%；2007年铁路客运量比2000年增长29.52%，铁路货运量比2000年增长75.41%。相比需求量的增长态势，铁路投资远远滞后。运输周转量的增长也大大超过了铁路运营长度的增长。铁路客运周转量2006年比2000年增加46.09%，同期铁路货运周转量增加59.43%。铁路建设投资的滞后造成我国运输密度非常高，据铁道部数据，2005年中国约占全世界铁路运输量的24.00%, 但营运里程只占6.00%。

      2 我国铁路建设从2006年开始进入“黄金十年”

　　随着国家《铁路网中长期规划》和铁路“十一五”规划的实施，从2006年起，铁路投资规划开始大幅增长。在全球性金融危机背景下，作为拉动内需，保障我国经济增长的首要举措，2008年10月31日，中长期铁路网调整规划经国家批准正式颁布实施，进一步大幅提升了铁路投资规模。新的《调整方案》显示，到2020年，新增铁路里程4.1万公里，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，主要技术装备达到或接近国际先进水平。整个规划计划总投资规模将达5万亿，而2006、2007二年仅分别完成基建投资1543亿元、1772亿元（据铁道部公布数据）。可以预计，十一五、十二五两个五年，将成为中国铁路建设的“黄金十年”，大规模的铁路建设投资，将在这十年展开。同时，我们也必须看到，即使到2020年，铁路网中长期规划实施完成，我国的铁路营业里程达到12万公里，我国的运输密度仍远高于欧美发达国家，我国铁路建设发展跟不上市场需求的瓶颈问题依然存在，铁路建设的长期任务仍然艰巨。

      为截至“十二五”期末我国铁路投资规模、进度的一个测算，其前提及假定条件是：

    （1）2005～2007年数据来源于铁道部；

    （2）预计中长期规划内大规模的铁路基建投资将集中在“十二五”完成，到2015年，预计完成总投资规模约4万亿；

    （3）自2006年至2010年，铁路投资保持较快增长，其后趋于平缓；

    （4）高速铁路桥梁里程占比为56%，其根据见本文第三部分（整体估计，占比在60%左右，这里按现有统计比例保守推算）；

    （5）高铁桥梁新增里程取决于施工进度及桥梁运、架能力，其分析见本文第四部分。

      3 高铁桥梁设备行业面临难得发展机遇

　　高速铁路桥梁架设设备行业在中国是一个新兴的行业，伴随我国高速铁路（含客运专线和城际铁路）的发展应运而生，自2006年后开始跨跃式发展。受人口、资源、环保问题的困扰，人们把解决交通运输问题的目光转向了公共交通体系的轨道交通，具有国际性和时代性概念的高速铁路是其中的佼佼者。欧盟经委会定义列车最高运行速度客运专线300km/h，客货共线250km/h为高速铁路；铁道联盟认为，高速列车运行速度不低于200km/h。自19年日本东海道新干线开通以来，目前世界上投入运营的时速不低于250km/h高速铁路总长达8000余km，拥有高速铁路的国家和地区主要有德国、法国、西班牙、意大利、荷兰、比利时、英国、日本、韩国、中国和。世界高速铁路建设方兴未艾，中国高速铁路建设奋力崛起。在我国，设计时速在300km/h的客运专线和不低于200km/h的城际铁路均可归为高速铁路，自2004年以来，已批准开工的不低于200km/h的高速铁路里程达到9543km，而规划的总里程不低于1.6万km，总投资超过2万亿，高速铁路桥梁架设设备行业面临千载难逢的发展机遇。

　　受通过地区地形、经济文化情况和高速铁路本身技术要求，高速铁路中桥梁占比很大。相较我国既有普通铁路3.6%的桥梁占比，截至2008年底已批准开工的9543km的高速铁路，其设计桥梁里程占比达到了56%（见表3），而整体估计，桥梁里程占比预计在60%左右。

　　高速铁路桥梁的建设，主要依赖高连铁路桥梁专用的大型机械设备。这些设备主要包括：预制梁模板；运、架、提设备（包括提梁机、移梁机/运梁车、架桥机）；现场制梁移动模架等。这些机械设备的共同特征是技术复杂，价格昂贵，只适用于铁路客运专线或高铁项目，大多数设备无法由租赁市场供应，设备制造周期长，因而这些机械设备与其他常规的大型机械设备有很大区别，属于专用设备。其中的运架提设备，能够起吊、运载和架设重达900吨的箱梁，是高速铁路桥梁建设的关键设备，也是最主要的设备。

　　相比日、法、德等发达国家，我国的铁路桥梁设备行业起步晚，但是起点高，通过引进加消化再创新的方式迎头赶上，国内该行业主流企业，如秦皇岛天业通联、郑州大方、中铁工程机械设计研究院等，其整体设计制造水平已与国际水平接轨。随着国内企业的成长崛起，其优良的性价比，逐步将国外设备挤出了这个市场，不但为国家节约了大量外汇，同时也为国家铁路建设节约了大量资金。

      4 2009～2015年高铁桥梁设备市场规模测算

　　以下测算仅针对运架提设备而进行，它们构成了高速铁路桥梁架设设备市场的主体部分。

测算依据:

     （1）根据高铁桥梁施工实践，一般而言，两台架桥机和两台运梁车配一台提梁机，是比较经济的运架提组合；也就是说，理想状况下，架桥机、运梁车、提梁机三者的需求数量基本遵循2：2：1的比例关系（但目前实际工程中，受到工期等因素影响，这一比例关系趋向于接近1：1：1）；

     （2）预计到2015年末，规划的1.6万公里的高速铁路的90%将完成架桥工作，总需架桥里程在8200公里左右，扣除08年底前已架设桥梁里程，剩余里程在8000公里左右；

     （3）根据高铁桥梁施工实践经验，由于存在安装、拆卸、转场运输、梁场条件配合、恶劣天气影响、工作衔接等多种因素的综合影响，全国范围内，一台架桥机平均每天架梁在0.35～0.4跨；高铁桥梁所用箱梁有20m、24m、32m多种，但我国以32m为主；工作天数扣除法定节假日，按254天计算；由此推算，一台架桥机每年平均架桥里程在2.84～3.25公里;

     （4）根据对中铁工总、中铁建总、中交集团、中水集团等国内主要高铁施工单位的统计，截止2008年底，全国架桥机的保有量（含部分2009年上半年交货订单）为138台；

     （5）从经济和技术的角度考虑，运架提设备的使用寿命为8年左右，2006、2007两年的设备预计将在2014、2015年淘汰；

     （6）假设未来七年（2009～2015）设备价格基本维持目前水平：架桥机1200万元/台，运梁车1400万元/台，提梁机1600万元/台。 

　　根据以上测算依据，测算结果见表4～表6。

　　综上，截止十二五期间末，仅国内高铁桥梁建设，预计可形成运梁车、架桥机、提梁机设备市场容量分别为.6亿元，76.8亿元和51.2亿元，总计为217.6亿元；2009～2015年七年期间，平均每年的市场容量为31.1亿元。

　　结合统计数据和业内订单情况来看，“十一五”后三年，受高铁建设急剧升温影响，运架提设备需求量增幅较快，尤其提梁机的需求超过预期，运架提设备的订单结构并不完全匹配2：2：1的理想比例。进入“十二五”计划后，每年新增运架提设备需求预计将基本保持在250台左右。

      5 高铁桥梁设备企业的竞争分析

　　迅速膨胀的市场容量给行业内企业带来了良好的发展机遇。相对稳定的大型客户群体、较高的技术、资金进入壁垒也给业内现有企业提供了较好的外围发展空间。五家主要企业占据了80%左右的市场份额，并有进一步集中的趋势。图1的五力分析显示，总的来说，市场环境相对宽松。

　　高铁桥梁设备行业相对较小的市场容量和专业化、多品种、订单式的产业特性决定了中铁工、中铁建等下游央企不太可能投入太多的精力参与其中，目前该行业内的主要企业以民营企业为主，目前的产业规模都低于10亿元。下表所列示的为业内现有主要企业的简要比较：