运输经济学部分复习资料

第三章：

1、运输需求的六项要素：流量，流向，流程，流时，流速，运价，运输需求的结构。

2、运输需求产生的原因：

旅客需求：公务、商务、探亲、旅游

货物运输需求：

生产力布局与资源产地的分离

生产力布局与消费者群体的空间分离

地区间商品质量、品种、性能、价格上的差异

3、运输需求的特征：派生性，广泛性，多样性，不平衡性

部分可替代性：

外部替代：用运输以外的方式，使得运输需求消失

内部替代：用另一种运输方式替代

4、影响货运需求的因素：

（1）经济因素：资源分布与生产力布局；经济规模与发展水平；产业结构与产品结构；运输市场（具体的看第三章PPT）

（2）政治、、因素，

（3）技术因素，

（4）运输网络与运输能力，

（5）人口增长与分布

5、运输需求弹性：

运输需求弹性：用来分析运输需求量随其影响因素变化而变化的

反应程度，即它是运输需求量变化的百分率与影响运输需求的因素变化百分率的比值。

6、运输需求价格弹性影响因素：

货物价值；货物的季节性；市场状况；资源分布；工业布局

7、点弹性，弧弹性，交叉弹性，相关公式看书，例题看书和PPT

8、运输供给的内容:运输供给量；运输方式；运输布局；运输经济管理

9、运输供给的影响因素 ：经济因素，政治因素，科学技术因素

10、运输方式的评价指标：运输成本；运输能力；送达速度；经济里程

11、运输成本考虑因素：投资（规模）；运输密度（决定运输能力）；运输距离（速度与效益）；能耗与人工

12、各供给方式间的基本关系：

某一供给方式垄断 ； 两种供给方式间的竞争； 各供给方式间的分工与协作

13、协作系统的联动效应：占主导地位的供给方式所产生的联动效应大，处于辅助地位的供给方式所产生的联动效应小

14、运输路线的布局：

Q

P P Q P P Q Q E P ⨯∆∆=∆∆=//

15,、弹性，函数，相关例题看书和PPT。

16、运输需求预测原理及方法：

惯性管理：趋势外推法、时间指数平滑法、移动平均

类推原理：产值系数法，增长率法，产运系数法，乘车系数法相关管理：回归预测法

第四章：

1、运输成本的构成：人工费，设备费，燃料费，管理费，其他费

2、影响运输成本的基本因素:

(1)运输规模对运输成本的影响

能够以低于加倍成本获得加倍产出，则称之为规模经济，如果加倍成本只能获得低于加倍产出，则存在规模不经济。当“规模经济”效益存在时，企业增大规模会减小成本；当“规模不经济”效益存在时，企业增加规模时会增加成本。

（2）运输距离对运输成本的影响

（3）运载率对运输成本的影响：装载率，运输密度，运输密度经济装载率越高，平均运输成本就越低，运输企业的利润也就越大（4）劳动成产率和燃料、燃料消耗运输成本的影响

3、运输定价：

定价原则：1、反映价值规律的客观要求2、反映价值规律的客观要求3、贯彻国家的运价定价方法：

1、平均成本定价法

优点：考虑了运输业的劳动消耗，特别是考虑了物化劳动和活劳动的价值，并且简单易行。它一般适合于竞争不太激烈，运输市场不太活跃、货源比较稳定的运输线路或者运输方式。

评价：

公式：运价＝平均成本+利润+税金

分析：

（1）、平均成本定价不能反映航运市场环境的供、求关系与运价的相互影响

（2）、平均成本定价不能反映航运市场供给与需求的变化在时间上的差异。所以，平均成本定价并不能真实地反映实际成本

（3）、定价过程是在实际费用完全发生之后才能进行；所采集和运用的数据，只能是依赖过去或当前的统计数据。不可能完全反映未来状态，而且在分摊成本和决定利润率方面也缺少充分依据。

2、边际成本定价法（边际贡献定价法）

优点：真实反映运价；价格波动太大；可作为最低和最高限价；运力过剩时，边际成本小于平均成本；运力不足，平均成本小于边际成本。评价：

（1）对于运力过剩的线路，平均成本很高，边际成本却很低。如果按照平均成本定价，一方面抑制了运输需求，制约了经济发展，另一方面运输设备闲置，造成资源浪费。

（2）如果以为较低的边际成本定价，既可以提高运输设备的利用率，又可为社会节约运费，还可以充分挖掘现有货源，促进经济的发展，并使经济活动走向良性循环。

3、“次优”定价法

4、价格歧视与高峰定价

5、其他：（完全成本定价，“效用”或负担能力定价法

，互不补贴定价法）

4、边际成本和平均成本的缺陷：

（1）、只反映航运企业财务账户上的成本状况

（2）航道、船闸、航标、港口等航运配套设施、航运科技研究与试验费用则大部分并未在运价中反映出来

（3）不能完全反映未来成本状况

5、运输价格的管理原则：统一领导；分级管理；直接管理；间接控制；

5、运输价格的管理形式：国家定价；国家指导价；市场调节价

第五章

1、运输市场的基础：运输需求、运输供给

2、运输市场的主要特征：（1）、生产、消费同步性（2）、运输市场的非固定性（3）、运输需求的多样性和波动性(4)、易垄断性

3、运输市场的功能：（1）、信息传递功能（2）、资源优化配置功能（3）、促进技术进步4、运输市场的分类：完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场、完全垄断市场

5、

6、国际航运市场体系：

微观市场：航运交易所宏观市场：航运业务、服务、资源的供需关系和活动场所

7、伦敦航运市场：波交所

主要业务：租船、船舶产权交易、航空租机、运价期货

特点：面对面洽谈、历史悠久、强大的影响力、巨额的交易量、完善的配套服务体系、国际经济贸易和航运中心、世界级信息权威机构、国际金融中心

地位：成交量30％；最重要的航运市场、其它租船市场的晴雨表

竞争对策：投资港航建设、新技术、信息平台、发展亚洲会员

8、纽约航运市场

主要业务：油船和干散货船

特点：通过电信手段；与伦敦市场的时差关系；世界经济贸易和航运中心；国际金融中心；强大的信息平台。

地位：成交量25％；第二大国际航运交易市场

9、

10、现代企业制度：（在PPT上重点看以下四个制度）

现代企业法人制度

国有资产营运制度

现代企业组织形式

现代企业治理结构

第六第七章结合技术经济中（NPV,IRR,PC,AC的相关计算看，特别是现金流量图和NPV，个人觉得比较重要）

第八章：

运输（重点是航运）1、国际航运：

分类：船舶投资；货载保留制度；；税收优惠；营运补贴；减免关税；航运市场准入；国民待遇；沿海运输权

2、中国航运：

1988前:营运差额补贴; 沿海运输权; 双边海运协定; 运输份额; 港口使费优惠

1988后:国际运输航运企业取消营运补贴; 取消造船补贴; 税收无减免; 货载保留基本取消; 市场准入、国民待遇

3、中国VS其他国家：

（1）基本上没有保护

（2）航运开放程度：不低于7个具有较强航运实力的发展中国家的平均水平（造船市场，港口投资）

航运经济部分

第一章：

1、航线分类：(1)远洋航线(2)近洋航线(3)沿海航线

第二章

1、航运需求影响因素分析：

（1）经济因素；（2）科学技术因素；（3）政治、法律条件因素；（4）自然条件因素；（5）此外，石油及其它大宗商品价格的涨跌，各国产业结构的变化，新技术的不断采用，各种代替品的发展等因素，也会直接或间接的反映到航运需求上来。

2、航运需求原理：

需求规律：在其它条件一定时，航运需求量与运价成反比。需求弹性概念：表示航运需求量对某种因素变动的反应程度的度量。测定：需求弹性系数

影响因素：（1）货物本身的价值；（2）货物的替代性；（3）运输服务的替代性；（4）货物的总流通费用（互补品）

3、需求弹性可分以下五种情况：

（1）、Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。

（2）、1（3）、0（4）、Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。称航运需求完全缺乏弹性。

（5）、Ed=

称航运需求完全富于弹性。

弹性计算看PPT （第二章）

第三章：国际航运市场供给

1、国际航运市场供给特征：

（1）运输产品的非储存性:以运力方式（2）运输的不平衡性：供需、运量分布不平衡；空载损失；（3）适当的规模和结构；合理的运输组织；灵活的经济手段

（4）运输生产的时空差异性：运输经济效益与时空的衔接（5）成本转移性：超额生产的代价由其它主体承担

（6）社会公益性：航运基础设施（免费乘客）

（7）可替代性和不可替代性：不同运输方式的竞争基础

2、航运供给影响因素：经济因素；政治因素；科技因素；相关市场因素

3、构成航运供给能力的要素：

船舶吨位；航速；平均运输距离；港口效率；管理水平

4、供给弹性按程度可分为以下五类：

（1）、Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。

（2）、Es=1称为航运供给是单元弹性。

（3）、Es<1称为航运供给缺乏弹性。

（4）、Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。

（5）Es=∞表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性

5、航运供给曲线的影响因素：

（1）、航运需求：需求量高，弹性小；需求量低，弹性大（2）、航运经营方式：定期船，弹性小；不定期船，弹性大（3）、供给规模：整个供给市场，弹性小；单个船公司，弹性大

（4）、时期长短：短期，为零；长期，弹性大

（5)、运价的涨跌：跌价，弹性小；涨价，弹性大

第四章：

1、国际航运市场体系：（看PPT）

2、主要航运交易市场：概念：国际海运市场的交易活动具体体现在船舶租赁交易活动上，也称为国际租船市场。（1）伦敦航运市场（2）纽约航运市场（3）远东租船市场（4）上海航运交易所

3、国际航运市场结构：

（1）、完全竞争：即期租船市场

（2）、垄断竞争：非即期租船市场

（3）、寡头垄断：定期船市场

（4）、完全垄断：短期某特定航线和特定货种上

4、航运卡特尔(Cartel)方法：（1）运价协定；（2）联营协定（3）应对外部竞争

第五章：国际航运成本

1、航运成本分类：

（1）经营成本：

概念：为保持船舶的适航状态而发生的经常性维持费用项目：（船员成本；消耗品和物料费；日常维修和保养费；大修费；保险费；管理费；其它营运费（跟航次营运费区别）

（2）资金成本：

概念：为购置或拥有船舶所发生的各项费用

项目：（折旧；利息；）税金

（3）航次成本：

概念：由于航次发生而发生的成本

项目：

（1）燃料费，影响因素：主机、航速、运距、燃料、人员技术

（2）港口费，

项目：吨税、停泊费、码头费、引航费、拖船费

影响因素：船舶吨位、停泊时间、收费水平

（3）运河费

标准：运河净吨、特别提款权

计算：净吨和计算费率的乘积，即SCNTs*SDR/SCNT （4）货物处理费：与装卸有关的一切费用

（5）其他费用

2、航运成本三种经营活动：投资、筹资、经营

3、航运成本的分摊（不同的经营方式）：

班轮：全部；装卸费

期租船：资本成本、经营成本

航次租船：全部

光船租船：资本成本

4、航运成本的影响因素（有可能为解答题）

（1）基本因素：运距；装载率；船龄；折旧方法（2）规模经济：规模经济体现；规模不经济体现

影响结果：

运距：每吨海里的单位成本随运距的延长而递减，但超过合理的范围运距就要增大成本。

装载率（吨）：实际载重量/额定载重量；实际载重量增大，装载率提高，单位固定成本下降，单位成本下降

船龄：随着船龄的增加，资本成本逐年下降，经营成本逐渐上升

规模经济：当生产规模增大时，产品的平均单位成本下降

规模不经济：风险增加：货源必须稳

5、航运成本的项目设置：

（1）、船舶费用

航次营运费：航次成本；如：燃料、港口费（直接计入航次）船舶固定费：资金成本、经营成本；如：折旧、船舶共同费（同一时期，不同船舶分担）、船舶非营运期费（直接计入船舶，不同时期分担）

（2）营运费用：没有直接的计入对象，但与整个企业的生产相关；如：企业高级管理层工资和运转费用

6、例题;某船10月船舶固定费用90000元，该月份营运30天，其中20天为第二航次，8天第三航次（航次未完毕），另有2天从事施救工作。该船10月份船舶固定费应怎样分配？

参:

（1）、该船每营运天船舶固定费用：

90000元/30天＝3000元/天

（2)、第二航次负担：

3000元/天×20天＝60000元

(3)、第三航次负担：

3000元/天×8天＝24000元

(4)、施救工作负担：

3000元/天×2天＝6000元

7、

(1)、设某海运公司本期发生船舶类型费用总额未5050000元，其中货船费用3050000元，油船费用2000000。营运间接费用共计2626000元；

(2)、本期营运间接费用全部由运输业务承担；

(3)、货船周转量600000千吨公里

(4)、油船周转量500000千吨公里

(5)、试计算：货船和油船货运成本参:

1、营运间接费用分配率：

2626000/5050000＝0.52

2、货船应分担：

3050000 元×0.52＝1586000元

3、油船应分担：

2000000 元×0.52＝1040000元

4、货船总成本、单位成本：

3050000+1586000＝4636000

4636000/600000＝7.73元/千吨公里

5、油船货运总成本、单位成本：

2000000+1040000＝3040000

3040000/500000＝6.08元/千吨公里

第六章：国际航运运价

1、运价＝运输成本＋合理利润；运费＝运价×运量

2、运价特点：

运价因距离不同而产生差异

运价因运输方式和货物种类不同而产生差异

运价只有销售价格一种形式

运价是航运市场兴衰的标志

3、运价作用：（1）调节收入与分配

（2) 有利于创汇和保持国际收支平衡

（3）促进对外贸易和航运业的发展

（4）促进航运企业改善经营管理

4、运价形式：（1)一般运价条款；(2)不定期船运价；(3)班轮运价;(4)集装箱运价

5、影响运价的因素:(1)航运成本;(2)航运市场结构;(3)承运对象;(4)航线和港口条件;(5)航线：补给是否方便；货源是否充足;(6)港口：效率、收费、拥挤程度;(7)时间：紧急程度;(8)运输合同条款：针对具体承担的责任定价;(9)其他：服务质量、公司经营目标、竞争策略、经济水平

6、运价制定原理及方法

原理:(1)成本定价原理;(2)负担能力定价原理;(3)供求关系定价原理;(4)运输价值定价原理

方法：（1）理论定价与实际定价（2）成本导向定价（3）需求导向定价（4）竞争导向定价（5）利润导向定价

7、平均成本定价与边际成本定价区别：

（1）平均成本定价不能反映航运市场环境的供、求关系与运价的相互影响。不能反映航运市场供给与需求的变化在时间上的差异。所以，平均成本定价并不能真实地反映实际成本。

（2）边际成本定价真实反映运价；价格波动太大；可作为最低和最高限价；运力过剩时，边际成本小于平均成本；运力不足，平均成本小于边际成本

8、盈利性分析：

航次总收入=预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费航次净收入=航次总收入－佣金－营业税=航次总收入(1－佣金占运费收入的百分比－营业税率)

航次毛收益=航次净收入－航次费用

每天毛收益=航次毛收益／航次时间

每天净收益=每天毛收益－每天营运费用

每天净利润=每天净收益－每天资金成本

第七章：外汇与汇率

1、外汇－具有国际支付能力的外国金融资产。

汇率－外币的价格，货币兑换的比率

直接标价法－用本币表示单位外币。（简称直接汇率）

间接标价法－用外币表示单位本币。（简称间接汇率）

2、美元对日元汇率记为：USD / JPY

日元对美元汇率记为：JPY / USD

3、即期汇率－即期外汇交易中使用的汇率，须在当天或隔天交割完毕。

远期汇率－远期外汇交易中使用的汇率，须在两天以后交割完毕。

无论是即期交易还是远期交易，外汇交易合约都在当天签订完成。

4、汇率升水－远期汇率高于即期汇率

汇率平价－远期汇率等于即期汇率

汇率贴水－远期汇率低于即期汇率

远期汇率–即期汇率

汇率升水= ———————————×100％

即期汇率

这里的“高于”或“低于”全是指货币的内在价值，不是指汇率的数值。对直接汇率来说，汇率升水为负值；对间接汇率来说，汇率升水为正值。

例：假设人民币即期汇率为8.3，三个月远期汇率为8.4，问人民币汇率升水还是贴水？升水或贴水多少？

人民币汇率贴水，三个月贴水1.2%。

汇率的升水、贴水、平价是专门用来反映在一个时点上即期汇率与远期汇率之间关系的。而不是反映在一段时间内的汇率变化。

5、本币升值（货币升值）= 汇率上升

本币贬值（货币贬值）= 汇率下跌

例：人民币汇率从94年8.70变化到现在的6.65，我们说人民币升值，（人民币）汇率上升。（而不能说人民币升值，人

民币汇率下跌。）

6、客户买入外汇用卖出价；客户卖出外汇用买入价。

7、汇率波动：英镑对美元汇率（GBP/USD）从1.4285变化到1.4385，我们说英镑对美元汇率上升了100点。

8、套算汇率（交叉汇率）;

套算汇率在概念上比较简单，但如果要套算出买入价和卖出价则比较烦琐，也容易出错。如已知

USD /JPY 126.70/85 USD /DEM 2.2560/80

试计算马克兑日元汇率的买入价与卖出价？

计算过程：

客户买马克卖日元构成卖出价：日元—美元—马克

卖日元买美元用126.85，卖美元买马克用2.2560

126.85 / 2.2560 = 56.23

客户买日元卖马克构成买入价：马克—美元—日元

卖马克买美元用2.2580，卖美元买日元用126.70

126.70 / 2.2580 = 56.11

由此得出

马克兑日元（DEM /JPY）的买入价卖出价为51.11/23