1.1任务背景
徐州高铁客站是京沪高速铁路沿线5 个主客站之一，位于徐州市主城区东部，京福高速以西，城东大道以南，站中心里程桩号为DK688+660。站区距离正在规划建设的徐州新区仅3 公里，距离徐州市老城区仅6 公里，距离城东新区2.5 公里，距离金山桥开发区1.5 公里。本项目的建设可以强化京沪高速铁路客运站区交通集疏功能，并能够有效地提升徐州市的窗口形象。
本次拟建的徐州高铁站区站前广场及配套设施站前高架场地位于徐州市东郊京沪高铁徐州高铁站区内，徐州东站站房西侧，原为大湖采石场场地。拟建站前高架工程围绕西广场地下空间的南侧、东侧及北侧而建，西至站前路，东接站房，南至站南路，北至站北路。
本项目的建设将完善高铁站区的交通网络，加强高铁站区与外围路网的联系，提升高铁站区交通集疏功能。
我院受徐州市铁路建设办公室的委托，承担了站前高架的施工图设计工作。
高架桥梁总长包括主线及四条匝道结构计971.78m，引道总长计242.76m。上部结构为等高度预应力钢筋砼连续箱梁和普通钢筋砼连续箱梁，下部结构采用桩基础。
1.2 对站前高架初步设计专家评审意见的执行情况
2009年12月17日上午，徐州高铁矿大代建项目管理部在徐州高铁站区建设指挥部会议室主持召开了徐州高铁站区站前高架初步设计审查会。
根据审查会议专家意见，我们对初步设计进行了进一步的优化设计工作。
1) 充分考虑使用功能要求，总体设计应与站前广场景观相协调。
执行情况：推荐方案采用了斜腹板连续箱梁，外观简洁、轻盈；斜腹板及其悬挑充分考虑了全线断面的合理对接，避免突变。
2) 同意平面设计采用近、远期结合起来的灵活分隔方式；但近远期方案应进一步优化调整。
执行情况：根据方案设计阶段评审意见，平面设计采用近、远期结合的分隔方式。对于近期方案分隔带位置维持原设计，原因如下：近期人流、车流量不大，高架平面上采用一个分隔带即可满足交通需求，现设计方案可以使较多的车辆靠右行驶停靠，旅客下车后可以直接进入旅客活动平台，进而避免了大量的人流与车流相互冲突。若将分隔带向右调整，即左侧4条车道，右侧2条车道，在停车位不足的情况下，大量的车会在分隔带左侧停靠，旅客下车后须穿过右侧的2条车道进入旅客活动平台，从而造成大量人流与车流的相互交叉，既影响了通行能力，又增加了危险性，且与设计初衷左侧为不停车车道相违背。
3) 桥型方案应进一步深化、比选，应增加整体板式结构方案，以增加桥下空间，增强景观效果。
执行情况：在方案设计阶段，已对整体梁板式结构进行了方案比较，比较结果表明，梁板式结构会更大的压缩桥下空间（方案一斜腹板箱梁桥下净空约为5.2m，而框架梁方案桥下净空仅为4.53m），影响桥下景观效果；另外，匝道与主线梁高差别较大，会影响高架的整体景观；梁板式结构在横向无翼缘，外观上显得较笨重，桥下空间显得压抑。故上部结构推荐方案维持原设计。
4) 桥梁基础形式应根据地质资料进一步验算、优化。
执行情况：根据现有勘察报告，结合地下空间和地铁的设计，大部分钻孔出现有溶洞，即使是相距较近的钻孔（如D匝道桥台处G44～G46号孔），各孔地质状况也相差很大，根据岩溶地区桥梁设计施工经验，逐桩钻探是非常有必要的，否则设计缺乏依据。建议进一步进行逐桩钻探，以便准确确定基础的形式。
5) 进一步细化与地铁一号线预留工程的衔接，为后期地铁施工创造条件。
执行情况：已与中铁第四勘察设计院相关地铁设计人员进行沟通衔接，以确保高架桥墩设计不影响后期地铁施工。
6) 对会议提出的其他意见及建议应进行充分研究。
执行情况：对会议提出的其他意见及建议进行了认真的研究，并做了相应的完善补充，比如对桥面泄水孔间距由20m改为5m；路灯间距及高度分别调整为30m和10m；对概算增加了相关技术指标等。
1.3设计依据
1.《京沪高铁徐州站交通组织研究》（江苏省交通规划设计院）
2. 1：1000电子地形图
3. 徐州东站站房初步设计（中铁第四勘察设计院）
4.《京沪高速铁路徐州站站前高架方案专家评审意见》
5.徐州高铁站区站前高架初步设计审查意见
6.《徐州高铁站区站前广场及配套设施站前高架工程初步设计》（江苏省交通科学研究院）
7.《徐州高铁站区站前广场及配套设施(站前高架)岩土工程勘察报告(详细勘察)》
1.4采用的规范和规程
1. 《市政公用工程设计文件编制深度规定》
2. 《公路工程技术标准》(JTG BO1-2003)
3.《城市桥梁设计准则》(CJJ11-93)
4. 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)
5. 《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)
6. 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)
7. 《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)
8. 《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000)
9.《市政工程勘察规范》（CJJ56-94）
10. 《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》(JGJ 114-2003)
11. 《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-)
12.《公路桥梁抗震设计细则》 (JTG/T B02-01-2008)
13.《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
14.《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)
15.《公路沥青路面设计规范》(JTG D050-2006)
16.《城镇道路工程施工质量验收规范》(CJJ1-2008)
17.《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(CJJ2-2008)
1.5技术标准
1. 汽车荷载等级：公路-Ⅰ级
人群荷载：3.6kN/㎡
2. 桥梁宽度： 主线 27.5m
A～D匝道 8.5～9.2m
3.设计行车速度：30km/h
4. 地震基本烈度：Ⅶ度(地震动峰值加速度0.10g)
5. 坐标系：1954年北京坐标系
6. 高程系：1956黄海高程系
7.环境类别：I类环境
8.设计基准期：100年
9.设计安全等级：二级
10.桥梁抗震设防类别：B类
2 项目自然地理概况
2.1地形地貌及气象条件
拟建建筑场地为徐州东郊的低山丘陵区，地势总体为西北高，东南低。建筑场地地貌单元为山麓斜坡地貌单元。目前场地正在进行爆破整平处理，地面标高最大值49.50m，地面标高最小值37.50，地表相对高差约12m。
徐州地区属于半湿润、暖温带季风型气候，受东南季风影响较大，年日照时数为2284至2495小时，日照率52％至57％，年气温14℃，年均无霜期200至220天，年平均气温14℃，四季分明。年平均降雨量839.4mm，降雨主要集中在每年的7～9月份，最大年降水量1297mm，最小年降水量500.6mm。主导风向东北风，最大堆雪厚度25cm，最大冻土厚度24cm。气候特点是：四季分明，光照充足，雨量适中，雨热同期。四季之中春、秋季短，冬、夏季长，春季天气多变，夏季高温多雨，秋季天高气爽，冬季寒潮频袭。
2.2基岩及地质构造
本区地处华北地台鲁西台背斜东南部，贾汪复式向斜的东南翼，拟建工程场地地层属“华北地层鲁西分区徐宿小区”，区内的基岩为单斜地层，由寒武系上统崮山组(∈3g)、寒武系中统张夏组上段(∈2z2)灰岩组成，场地中部有一北东东-南西西向断层(F66)穿过，为前第四系断裂（见下图）。
场地基岩地质构造图(1：50000)
2.3岩土层结构与类型
场地北部为基岩出露区，南部高架G27、G66孔以南及引道部分被第四系覆盖，上部为第四系全新统(Q4)一般粘性土，下部为上更新统(Q3)老粘性土，下伏基岩为寒武系上统崮山组(∈3g)、寒武系中统张夏组上段(∈2z2)灰岩组成。
(Ⅰ)土层部分：
根据本次勘探揭露，场地内岩土层自上而下分述如下：
①-1碎石
本层为爆破平整场地的碎石为主，松散，大小不一，极不均匀，厚度0.40-5.00m，平均1.19m；层底标高38.09-42.07m，平均40.33m；层底埋深0.40-5.00m，平均1.19m。
①-2杂填土
本层为平整场地的碎石土、爆破开挖的碎石及原有路基填土等，内夹含较多块石、石子、素填土。主要分布于场地中南部，厚度0.50-5.00m，平均2.31m；层底标高37.04-41.67m，平均38.97m；层底埋深0.50-5.00m，平均2.31m。
①粘土
棕红色，褐黄色，可塑，局部硬塑，有光泽，干强度高，韧性高，主要分布于场地南部覆盖区，厚度1.20-3.00m，平均1.57m；层底标高34.91-38.25m，平均36.31m；层底埋深1.20-3.00m，平均1.57m。
②粘土
褐黄色，可塑，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等。厚度1.20-2.90m，平均2.07m；层底标高33.11-36.66m，平均34.56m；层底埋深2.50-4.50m，平均3.50m。
③粘土
黄褐色～棕红色，硬塑，含铁锰结核，局部土质较干，粉粒稍多，搅动易散，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，厚度0.40-3.00m，平均1.84m；层底标高30.53-41.32m，平均35.41m；层底埋深0.40-7.00m，平均3.81m。
(Ⅱ)基岩部分：
由寒武系崮山组(∈3g) 层⑥、⑦、⑧薄-中层泥质条带灰岩、中统张夏组上段(∈2z2)层⑨厚层鲕粒灰岩夹豹皮状灰岩组成，岩层走向NE，倾向NW，倾角78°左右。分述如下：
⑥薄层泥质条带灰岩
灰色，隐晶质结构，薄层状构造，微风化，为较硬岩，岩体较破碎，层理发育，该层岩溶发育程度一般，局部可见溶孔、溶槽等溶蚀现象，岩体基本质量等级为Ⅳ级。
⑦薄-中厚层灰岩
灰色，隐晶质-微晶结构，薄-中厚层状构造，微风化，为较硬岩，岩体较破碎，该层可见明显溶蚀现象，为沿裂隙发育扩大化的岩溶孔洞，被硬塑状粘土夹碎石所充填，岩体基本质量等级为Ⅳ级。
⑧薄层泥质条带灰岩
灰色，隐晶质结构，薄层状构造，微风化，为较硬岩，岩体较破碎，该层岩溶发育程度一般，可见溶孔、溶槽等溶蚀现象，岩体基本质量等级为Ⅳ级。
⑨厚层鲕粒灰岩夹豹皮状灰岩
灰色，微晶-细晶结构，厚层状-块状构造，微风化，为较硬岩，岩体较完整，裂隙较发育，该层岩溶裂较发育，可见明显的岩溶孔洞，基本均被硬塑状粘土夹碎石所充填，但仍有仅个别孔出现较大空洞(G53孔7.0-15.5m为纵向裂隙，其中7.0-9.0m为空洞，9.0-15.5m充填粘土)，岩体基本质量等级为Ⅲ级。
⑥-1、⑦-1、⑧-1、⑨-1粘土夹碎石：为各基岩层内岩溶裂隙、溶洞充填物，主要为棕红色硬塑状粘土，夹有岩溶化灰岩残块。
2.4水文地质条件
根据本次勘探揭露，勘探深度范围内拟建场地南部第四系覆盖区存在层②含水层，地下水为孔隙潜水，水量较小，初见水位埋深1.65-2.40m，平均2.09m，初见水位标高32.65-33.84，平均33.21m。稳定水位埋深1.65-2.95m，平均2.45m，稳定水位标高32.40-33.60，平均32.84m。主要接受大气降水的补给，以自然蒸发为主要排泄途径，受外界气侯影响较大，随丰、枯水季节水位有所变化，本区地下水位年变化幅度约为1.0～2.0m。
本次勘察未揭露到基岩水。根据区域水文地质资料，本区基岩地下水水位埋深较大，(大于30m)，以岩溶裂隙水为主，补给来源主要是区外岩溶地下水的侧向迳流补给，主要消耗于人工开采，受季节性降水的影响不大。
本次勘察在场地南部G41、G75钻孔内采取2组潜水试样，根据水样分析结果，地下水类型为Cl·HCO3-Ca和SO4·Cl-Ca型水，该场地内地下水对混凝土具微腐蚀性，长期浸水条件下地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，干湿交替条件下地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。根据本区建筑经验该场地地下水位以上的土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
3 总体设计
3.1道路平面设计
本项目A匝道位于圆曲线、缓和曲线和直线段上，圆曲线半径为70m,AK0+270.～AK0+310.729段为加宽过渡段，加宽方式为两侧加宽，加宽宽度为0.7米；B匝道位于圆曲线、缓和曲线和直线段上，圆曲线半径为70m，BK0+024.733～BK0+077.533段为加宽过渡段，加宽方式为两侧加宽，加宽宽度为0.7米；C匝道位于圆曲线、缓和曲线和直线段上，圆曲线半径为130m，CK0+173.334～CK0+199.126段为加宽过渡段，加宽方式为两侧加宽，加宽宽度为0.7米；D匝道位于圆曲线、缓和曲线和直线段上，圆曲线半径为130m， DK0+032.154～DK0+057.4段为加宽过渡段，加宽方式为两侧加宽，加宽宽度为0.7米；Z主线为一直线，无加宽，其各项指标均能满足规范要求。
A匝道平面线形的主要技术指标表
| 项 目 | 设计值 |
| 道路总长（m） | 325.187 |
| 平曲线设置（处） | 1 |
| 最小平曲线半径(m) | 70 |
| 最大平曲线半径(m) | 70 |
| 最小直线长度(m) | 14.458 |
| 最大直线长度(m) | 163.183 |
| 平曲线最小长度 | 147.546 |
| 平曲线总长 | 147.546 |
| 平曲线占路线长(%) | 45.37 |
| 项 目 | 设计值 |
| 道路总长（m） | 341.154 |
| 平曲线设置（处） | 1 |
| 最小平曲线半径(m) | 70 |
| 最大平曲线半径(m) | 70 |
| 最小直线长度(m) | 24.733 |
| 最大直线长度(m) | 157.031 |
| 平曲线最小长度 | 159.39 |
| 平曲线总长 | 159.39 |
| 平曲线占路线长(%) | 46.72 |
| 项 目 | 设计值 |
| 道路总长（m） | 225.863 |
| 平曲线设置（处） | 2 |
| 最小平曲线半径(m) | 130 |
| 最大平曲线半径(m) | 130 |
| 最小直线长度(m) | 26.736 |
| 最大直线长度(m) | 42.953 |
| 平曲线最小长度 | 77.93 |
| 平曲线总长 | 156.174 |
| 平曲线占路线长(%) | 69.15 |
| 项 目 | 设计值 |
| 道路总长（m） | 342.183 |
| 平曲线设置（处） | 2 |
| 最小平曲线半径(m) | 130 |
| 最大平曲线半径(m) | 130 |
| 最小直线长度(m) | 32.154 |
| 最大直线长度(m) | 149.477 |
| 平曲线最小长度 | 80.213 |
| 平曲线总长 | 160.552 |
| 平曲线占路线长(%) | 46.92 |
本工程纵断面按部颁规范进行设计，A匝道最小纵坡为0.7%，最大纵坡为4%，最小凹曲线半径为700m；B匝道最小纵坡为0.91%，最大纵坡为4%，最小凹曲线半径为600m；C匝道最小纵坡为0.3%，最大纵坡为4%，最小凹曲线半径为600m；D匝道最小纵坡为0.13%，最大纵坡为4%，最小凹曲线半径为650m；Z主线为平坡。
A匝道纵断面线形的主要技术指标比较表
| 规范值 | 设计值 | |
| - | 设计车速30km/h | |
| 最大纵坡 | 5％ | 4％ |
| 纵坡最小长度 | 85m | 88.561m |
| 竖曲线最小半径 | 400m | 700m |
| 竖曲线最小长度 | 25m | 25.874m |
| 规范值 | 设计值 | |
| - | 设计车速30km/h | |
| 最大纵坡 | 5％ | 4％ |
| 纵坡最小长度 | 85m | 107m |
| 竖曲线最小半径 | 400m | 600m |
| 竖曲线最小长度 | 25m | 26m |
| 规范值 | 设计值 | |
| - | 设计车速30km/h | |
| 最大纵坡 | 5％ | 4％ |
| 纵坡最小长度 | 85m | 174.1m |
| 竖曲线最小半径 | 400m | 600m |
| 竖曲线最小长度 | 25m | 25.821m |
| 规范值 | 设计值 | |
| - | 设计车速30km/h | |
| 最大纵坡 | 5％ | 4％ |
| 纵坡最小长度 | 85m | 132.183m |
| 竖曲线最小半径 | 400m | 650m |
| 竖曲线最小长度 | 25m | 26m |
道路标准横断面宽度为9.2m。
0.5m护栏+8.2m车行道（含加宽值）+0.5护栏=9.2m。
3.4.平纵组合设计
在路线平、纵面线形组合设计时,就平、纵面线形可能的组合进行了研究,努力使路线同地形、地物、景观和视觉相协调,以保证舒适、安全的使用功能。在保证平、纵面各自线形平顺、流畅的前提下，尽可能使两者的技术指标保持均衡和协调。同时，在空间位置布置上，遵照规范要求进行设计，避免规范中要求避免的各种不良线形搭配和组合；在条件许可时，应尽量选用从视觉要求所需的竖曲线半径，以求达到良好的视觉效果和行车安全。
4 桥梁工程
4.1上部结构总体设计
站前高架Z主线桥梁起点桩号ZK0+000，终点桩号ZK0+222.06，Z主线桥梁共分3联: (3×20+26.53)m+(20+24+20)m+(15.78+15.75+2×20)m，全长222.06m。Z主线桥第一、二联为等高度预应力混凝土连续箱梁，第三联为等高度普通钢筋混凝土连续箱梁。Z主线桥梁平面位于直线段上，桥梁纵坡为0%。
A匝道桥梁起点桩号AK0+100.757，终点桩号AK0+325.187，共分三联：第一、二联为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，第三联为2×20+24m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，全长224.43m。A匝道桥梁平面位于直线、圆曲线及缓和曲线上，圆曲线半径为R=70m，圆曲线两端缓和曲线参数为A=49.951m、L＝35.5m和A=52.974m、L＝40.0m；桥梁纵坡为4%、0.70%和0%，竖曲线半径为R=900m和R=3760m，变坡点桩号分别为AK0+223.5m和AK0+312m。A匝道桥梁在AK0+325.187处与Z主线第一联ZK0+000m处相接。
B匝道桥梁起点桩号BK0+000，终点桩号BK0+220.43，共分三联：第一、二联为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，第三联为3×20m等高度钢筋混凝土连续箱梁，全长220.43m。B匝道桥梁平面位于直线、圆曲线及缓和曲线上，圆曲线半径为R=70m，圆曲线两端缓和曲线参数为A=60.794m、L＝52.799m和A=56.446m、L＝45.516m；桥梁纵坡为0%、-0.98%和-4%，竖曲线半径为R=2660m和R=900m，变坡点桩号分别为BK0+013m和BK0+120m。B匝道桥梁在BK0+000处与Z主线第三联ZK0+222.06m处相接。
C匝道桥梁起点桩号CK0+81.432，终点桩号CK0+225.862，共分两联：第一联为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，第二联为2×20+24m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，全长144.43m。C匝道桥梁平面位于圆曲线、缓和曲线、缓和曲线、圆曲线及缓和曲线上，两个圆曲线半径均为R=130m，圆曲线两端缓和曲线参数为A=57.316m、L＝25.270m和A=57.425m、L＝25.367m及A=57.906m、L＝25.793m；桥梁纵坡为4%、和0%，竖曲线半径为R=690m，变坡点桩号为CK0+212m。C匝道桥梁在CK0+225.862处与Z主线第一联ZK0+000m处相接。
D匝道桥梁起点桩号DK0+000，终点桩号DK0+160.43，共分两联：两联均为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，全长160.43m。D匝道桥梁平面位于缓和曲线、圆曲线、缓和曲线、缓和曲线及圆曲线上，两个圆曲线半径均为R=130m，圆曲线两端缓和曲线参数为A=57.361m、L＝25.310m和A=57.295m、L＝25.252m及A=57.074m、L＝25.051m；桥梁纵坡为0%、和-4%，竖曲线半径为R=650m，变坡点桩号为DK0+013m。D匝道桥梁在DK0+000处与Z主线第三联ZK0+222.06m处相接。
本高架桥匝道曲线复杂，墩台均按路线径向布置。
4.2主要材料
①混凝土
普通钢筋混凝土连续箱梁： C40混凝土
预应力混凝土连续箱梁： C50混凝土
桥面现浇层混凝土： C40混凝土
台帽、背墙及桥墩墩身： C40混凝土
护栏： C30混凝土
承台： C30混凝土
桩基： C30混凝土
②预应力钢绞线：纵向预应力筋采用ΦS15.2高强低松弛预应力钢绞线，技术要求满足GB/T5224-2003要求，弹性模量为Ep=1.95×105MPa，抗拉强度标准值为fpk=1860MPa，设计锚下张拉控制应力为σcon=1395MPa。钢绞线公称直径15.2mm、面积B=139.00mm2。
③普通钢筋: HPB235钢筋，符合GB1499.1-2008 钢筋混凝土用钢 第1部分：热轧光圆钢筋；HRB335钢筋，符合GB1499.2-2007 钢筋混凝土用钢 第2部分：热轧带肋钢筋；钢板采用普通碳素结构钢（Q235），符合GB/T700-2006的规定。凡焊接的钢材必须满足可焊性要求，供应钢材进场后，应严格按规定作材质试验，符合要求方可使用。
④锚具：锚具和与其相配套的张拉设备参照夹片群锚技术指标进行设计。锚具应作硬度和锚固能力、锚具钢绞线组装件等试验，其技术性能须符合相关国家标准方可使用。
⑤波纹管：采用塑料波纹管。
4.3桥梁结构设计
本项目上部结构设计为等高度斜腹板箱梁。
4.3.1 Z主线上部结构
①Z主线第一联
Z主线第一联上部结构为3×20+26.53m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱六室形式。箱梁底宽22.88m，两侧悬臂长2m，全宽27.5m。箱梁横桥向底板保持水平，顶面设1.5%的双向横坡，由箱梁两侧腹板高度不同形成。箱梁中心梁高1.506m，顶板厚0.24m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m；边腹板为斜腹板，斜率为1：3，中支点厚0.45m～0.65m，边支点厚0.45～0.75m呈直线变化；中腹板为直腹板，厚0.4m～0.8m，呈直线变化；底板厚0.22m～0.4m，呈直线变化。中支点横梁厚2m，边支点横梁厚1.5m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
箱梁纵向预应力设置了顶板束、底板束和腹板束，横梁设置了横向预应力钢束。锚下张拉控制应力为σcon＝0.75fpk＝1395MPB。纵横向预应力管道均采用塑料波纹管。
②Z主线第二联
Z主线第二联上部结构为20+24+20m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱六室形式。箱梁底宽22.88m，两侧悬臂长2m，全宽27.5m。箱梁横桥向底板保持水平，顶面设1.5%的双向横坡，由箱梁两侧腹板高度不同形成。箱梁中心梁高1.506m，顶板厚0.24m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m；边腹板为斜腹板，斜率为1：3，中支点厚0.45m～0.65m，边支点厚0.45～0.75m呈直线变化；中腹板为直腹板，厚0.4m～0.8m，呈直线变化；底板厚0.22m～0.4m，呈直线变化。中支点横梁厚2m，边支点横梁厚1.5m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
箱梁纵向预应力设置了底板束和腹板束，横梁设置了横向预应力钢束。锚下张拉控制应力为σcon＝0.75fpk＝1395MPB。纵横向预应力管道均采用塑料波纹管。
③Z主线第三联
Z主线第三联上部结构为15.78+15.75+2×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱六室形式。箱梁底宽22.88m，两侧悬臂长2m，全宽27.5m。箱梁横桥向底板保持水平，顶面设1.5%的双向横坡，由箱梁两侧腹板高度不同形成。箱梁中心梁高1.506m，顶板厚0.24m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m；边腹板为斜腹板，斜率为1：3，厚0.45m～0.65m，呈直线变化；中腹板为直腹板，厚0.4m～0.8m，呈直线变化；底板厚0.22m～0.4m，呈直线变化。中支点横梁厚2m，边支点横梁厚1.5m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
4.3.2匝道上部结构
①A匝道
A匝道共有三联，其中第一联、第二联上部结构为等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，第三联为等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁。
A匝道第一联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45m～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
A匝道第二联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
A匝道第三联：上部结构为2×20+24m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽3.86～4.56m，顶宽8.5～9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，中支点厚0.45m～0.65m，边支点厚0.45～0.75m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
箱梁设纵向预应力设置了底板束和腹板束。锚下张拉控制应力为σcon＝0.75fpk＝1395MPB。纵向预应力管道均采用塑料波纹管。
②B匝道
B匝道共有三联，均为等高度普通钢筋混凝土连续箱梁。
B匝道第一联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽3.86～4.56m，顶宽8.5～9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
B匝道第二联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
B匝道第三联：上部结构为3×20m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
③C匝道
C匝道共有两联，其中第一联上部结构为等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，第二联为等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁。
C匝道第一联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。箱梁采用满堂支架现浇施工。
C匝道第二联：上部结构为2×20+24m等高度预应力钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽3.86～4.56m，顶宽8.5～9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，中支点厚0.45m～0.65m，边支点厚0.45～0.75m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
箱梁设纵向预应力设置了底板束和腹板束。锚下张拉控制应力为σcon＝0.75fpk＝1395MPB。纵向预应力管道均采用塑料波纹管。
④D匝道
D匝道共有两联，均为等高度普通钢筋混凝土连续箱梁。
D匝道第一联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽3.86～4.56m，顶宽8.5～9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
D匝道第二联：上部结构为4×20m等高度普通钢筋混凝土连续箱梁，采用单箱单室截面形式。箱梁底宽4.56m，顶宽9.2m，梁高1.36m，悬臂长度2m，悬臂板端部厚0.2m，根部厚0.4m，顶板厚0.24m，底板厚0.22～0.4m，腹板采用斜腹板，斜率为1：3，厚0.45～0.65m m。箱梁高度为1.36m，横坡通过箱梁整体旋转形成。箱梁在中支点、边支点处设置横梁，厚度分别为1.5m、1m；在每跨跨中处设置横隔板，厚度为0.3m。箱梁采用满堂支架现浇施工。
4.3.3下部结构设计
Z主线桥墩采用方柱式桥墩（除与匝道相接处的4个桥墩外），边长为1.5m，四周切10cm×10cm的倒角，侧面刻深10cm槽以布置泄水管；桩基承台厚1.8m，每个承台下布置1根直径1.5m钻孔灌注桩基础。与匝道相接处的4个桥墩采用花瓶墩，墩厚1.5m，承台厚1.8m，每个承台下布置2根直径1.5m钻孔灌注桩基础。桩基均为端承桩。
A～D匝道桥墩采用花瓶式桥墩，墩厚1.4m；桩基承台厚1.8m，每个承台下布置2根直径1.2m（考虑到地铁施工影响，A9、A10、C5及C6号墩桩基直径为1.5m）钻孔灌注桩基础。桩基均为端承桩。
A～D匝道桥台采用桩柱式桥台，每个桥台布置2根直径1.2m钻孔灌注桩基础，间距为3m。桩基均为端承桩。
4.4结构计算
①Z主线第一联、第二联上部结构静力分析以桥梁结构空间分析理论为基础，采用梁格法，用桥梁博士3.1版进行计算。考虑恒载、活载、预应力、混凝土收缩徐变(按3650天计)、支座强迫位移、温度变化等荷载的作用，计入预应力二次矩、收缩徐变产生的内力重分布等，计算中按有关规范规定对各种荷载进行不同的荷载组合，按部分A类预应力结构标准对结构进行了计算。
②A匝道第三联、C匝道第二联上部结构静力分析采用平面杆系计算理论，用桥梁博士3.1版进行计算。考虑恒载、活载、预应力、混凝土收缩徐变(按3650天计)、支座强迫位移、温度变化等荷载的作用，计入预应力二次矩、收缩徐变产生的内力重分布等，计算中按有关规范规定对各种荷载进行不同的荷载组合，按部分A类预应力结构标准对结构进行了计算。
③Z主线第三联、A匝道第二联、B匝道第一联、第二联、C匝道第一联、D匝道第一联、第二联上部结构静力分析以桥梁结构空间分析理论为基础，采用梁格法，用桥梁博士3.1版进行计算。考虑恒载、活载、混凝土收缩徐变(按3650天计)、支座强迫位移、温度变化等荷载的作用，计入收缩徐变产生的内力重分布等，计算中按有关规范规定对各种荷载进行不同的荷载组合，对结构进行了计算。
④A匝道第一联、B匝道第三联上部结构静力分析采用平面杆系计算理论，用桥梁博士3.1版进行计算。考虑恒载、活载、混凝土收缩徐变(按3650天计)、支座强迫位移、温度变化等荷载的作用，计入收缩徐变产生的内力重分布等，计算中按有关规范规定对各种荷载进行不同的荷载组合，对结构进行了计算。
⑤下部结构按有关规范规定对墩身、台身、承台、桩基进行了分析计算。
⑥结构计算相关参数
C50混凝土 容重：26kN/m3 弹性模量：3.45×104MPa
C40混凝土 容重：26kN/m3 弹性模量：3.25×104MPa
基础不均匀沉降：0.5cm
箱梁整体升降温：±25℃
竖向日照温差：T1=15.2℃,T2=5.74℃，竖向日照反温差为正温差乘以-0.5
管道摩擦系数：μ＝0.15
管道偏差系数：κ＝0.0015
锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值(一端)：6mm
相对湿度：80％
混凝土加载龄期：7天
4.5附属设施
①桥面铺装：4cm细粒式改性沥青砼（SMA-13）+ 5cm中粒式改性沥青砼（AC-16C） +FYT-1型防水层+8cmC40钢筋砼铺装（C、D匝道与主线相接处直线及缓和曲线范围内，砼铺装为变厚度）。
在C、D匝道与主线相接处直线段范围内，匝道桥面采用双向1.5%的横坡，横坡通过桥面砼铺装进行调整，此范围内砼铺装厚度为8～13.6cm；在连接直线与圆曲线的缓和曲线范围内，匝道桥面横坡由1.5%的双向横坡渐变为1.5%的单向横坡，横坡的调整通过砼铺装的厚度及箱梁的整体旋转共同形成。
②支座：为了保证支座处于水平状态，箱梁在梁底设预埋钢板，在墩台帽上设置支座垫石。Z主线桥、匝道桥中间桥墩及桥台支座采用GPZ(II) 系列产品，其性能应符合交通行业标准《公路桥梁盆式橡胶支座》（JT 391-1999）的规定；两联箱梁交界处桥墩支座采用NJPZ系列支座，以减小支座尺寸，进而减小桥墩尺寸，使桥墩外观统一，以利美观。
具体支座型号、参数详见相关设计图纸及产品说明书。若实际使用支座高度与本设计不符，各墩台标高应做相应调整。
③伸缩缝：每联间及桥台处均采用D80型伸缩缝。
④搭板：桥梁台后设置6m长搭板，横向根据行车道分块。
⑤桥面排水：在护栏及主线边分隔带内侧设置铸铁泄水管收集桥面雨水，通过PVC管道排入地下排水系统。主线分隔带（为预制构件）下部设置10cm高×30cm宽的过水槽，以提供横向排水路径。
⑥护栏：美观起见，桥梁护栏采用镂空性能良好、美观大方的钢制防撞护栏。
⑦高架与旅客活动平台接缝：采用抗震型楼面变形缝，具体构造详见铁道部第四勘察设计院相关设计图纸，在高架箱梁施工时应注意预埋变形缝相关钢筋等预埋件。
4.6施工流程
箱梁采用支架现浇法进行施工，步骤如下：
①搭设现浇箱梁支架并进行预压以消除支架非弹性变形及部分地基沉降。要求支架应有足够的刚度和强度，支架预压重量不小于箱梁自重的120%，时间不小于72小时，连续三天总沉降量不大于2mm。
②立模，绑扎普通钢筋；
③对于预应力箱梁，还需定位预应力管道（腹板束在浇筑前应穿好）；
④浇筑砼，养生；
⑤砼强度、龄期达到要求后，按张拉次序张拉预应力钢束（先张拉腹板束，再张拉底板束和顶板束）；
⑥真空辅助压浆、封锚；
⑦桥面铺装。
4.7施工要点
有关桥梁的施工工艺及其质量控制，应严格按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(CJJ2-2008) 和其它相关技术规范的有关规定执行。
1.桩基、承台、墩柱的施工
(1) 所有测量标志施工前均应进行复测，精度必须满足规范要求，施工过程中应妥善保护并定期复测。对于施工中增设的临时测量标志，其埋设和测量均应满足有关规范要求，所有测量标志须经监理人员同意后方可使用。
(2)灌注桩通过“桩位坐标表”进行实地放样，施工前应认真阅读有关图纸，对基桩中心坐标等进行复核，并对所放桩位用钢尺进行各个方向的丈量校核，确认无误后方可施工。
(3) 本次桩基按端承桩进行设计，灌注桩施工时如发现地质情况与设计采用的钻孔资料不同时，应及时联系并采取相应措施。灌注桩施工应严格清底，桩底沉淀层厚度不得大于5cm。
(4) 施工承台时，由于承台混凝土体积大，应采取可靠措施（如采用低水化热水泥或冷却管）降低内外温差，防止产生温度裂缝。
(5) 匝道桥面横坡由墩台帽支座垫石调整，故墩台顶的支座垫石顶面高程施工前应认真核对，确认无误后方可施工，并应严格按照设计高程设置垫石，并保证支座水平放置，支座表面须清洁。
(6)施工时应严格控制墩台各特征点的标高，所用的水准点宜采用相邻路基施工时控制高程用的水准点，并进行联测和相互校核，以免出现桥与路的高程错位。
(7)灌注桩顶面伸入承台底面以内10cm，施工时请注意标高控制。在承台上浇筑墩（台）身时，应首先凿除承台顶面的浮浆并充分打毛，然后方可浇筑墩（台）身混凝土。
(8)台后路面基层施工应在桥梁上部构造架设完毕后方可进行，并与桥头搭板施工相协调。
2. 预应力混凝土连续箱梁上部施工
(1)预应力施工
a、钢绞线和预应力钢筋进场后，必须按有关规定对其强度、外形尺寸、初始应力和物理及力学性能等进行严格试验。锚头应进行裂缝探伤检验，夹片应进行硬度检验，锚具应进行组合锚固性能试验。同时应就实测的弹性模量和截面积对计算引伸量作修正。
引伸量修正公式为：△＇＝×△
式中：E＇、A＇——实测的钢绞线弹性模量及截面积
E、A——计算采用的钢绞线弹性模量及截面积
△――计算得到的引伸量
△＇――修正后引伸量
E＝1.95×105MPa
A＝139mm2
b、所有预应力钢材严禁焊接，凡有接头的预应力钢绞线部位应予以切除，所有预应力张拉设备应按有关规定进行标定。
c、所有预应力管道的位置必须按照预应力钢束设计图用“井”字型定位架进行精确定位，管道应严格保证弯曲坐标和角度，确保管道顺直。定位架应与箱梁纵横向钢筋点焊连接。管道的制造、安装及连接必须保证质量。现场在预应力管道附近对钢筋等施焊时，应采取保护管道的措施，严禁因管道漏浆造成预应力管道堵塞。波纹管应具有足够的刚度和密水性，接头处严防漏浆和卷口。在预应力钢束平弯段，应严格按照图纸要求设置防崩钢筋，以防止腹板侧面出现裂缝。
d、施加预应力时，箱梁混凝土立方体强度应达到设计混凝土强度等级的90％以上且龄期不小于7天，采用张拉吨位与延伸量双控，实际引伸量与理论引伸量的差值应控制在6%以内，否则应停下检查，分析原因，采取相应措施后方可继续张拉。
e、纵向预应力钢束每批次应对称、同步张拉，钢束张拉先长束后短束，先腹板束后底板束，最后张拉顶板束。
f、钢束初始张拉力可取设计张拉吨位的10％。
g、钢绞线采用圆盘砂轮切割，不允许用电气切割。
h、锚具垫板必须与钢束轴线垂直，垫板孔中心与管道孔中心必须一致，安装千斤顶必须保证锚圈孔与垫板孔中心严格对中。
i、预应力钢束（筋）张拉完后，48小时内真空辅助压浆，管道压浆前应清除管道里的水和杂物，开启真空泵抽管内空气，保证管道密封良好，水泥浆应采用普通硅酸盐水泥，水泥标号不低于425号，掺加适量的外加剂，水灰比采用0.3～0.35，水泥浆拌合后3h内泌水率应控制在2%，在1.725L漏斗中，水泥浆的稠度应为10～15S，最多不得大于18S。
j、预应力钢束（筋）张拉完毕后，严禁碰撞锚头和钢束（筋）。
k、横梁预应力钢束张拉前需确保纵向预应力钢束管道已经压浆，且水泥浆的抗压强度不小于设计抗压强度的90%。
(2)预应力箱梁普通钢筋施工
a、所有钢筋的加工、安装和质量检查标准均按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(CJJ2-2008)的有关规定执行。
b、凡因施工需要而断开的钢筋当再次连接时，必须进行等强度焊接，并应符合施工规范的有关规定。
c、凡与预应力束发生冲突的普通钢筋，均适当移动以避开预应力束，以保证预应力束管道位置的准确。钢束锚固处的普通钢筋如影响预应力钢束时，可适当弯折，但待预应力施工完毕后应及时恢复原位；如需割断普通钢筋，应与监理工程师和设计代表商议后再决定。
d、如锚下螺旋筋与分布钢筋相互干扰时，可适当移动分布钢筋或调整分布钢筋的间距
e、如因浇筑或振捣混凝土需要，可对钢筋间距作适当的调整，但需保证净保护层厚度。
f、施工时应结合施工条件和施工工艺安排，尽量考虑先制作钢筋骨架（或钢筋骨架片），钢筋网片，在现场就位后进行焊接或绑扎，以保证安装质量和加快施工进度。钢筋骨架（或钢筋骨架片）和钢筋网片的预制及安装均应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的有关规定。
g、桩基钢筋笼节段间的连接、箱梁节段普通钢筋间的连接，施工单位可根据施工条件和施工工艺安排选择焊接或等强度镦头（套筒）连接，其连接质量均应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的有关规定。
h、桥墩处支座埋入箱体部分的构件，应与箱梁内的钢筋焊接在一起。
3. 钢筋混凝土连续箱梁施工
(1)对于采用支架现浇法施工的钢筋混凝土连续箱梁，应在搭设支架前对地基进行严格处理，支架应具有足够的强度、刚度和稳定性。浇筑前应对支架进行预压，以消除非弹性变形和基础沉降，预压重量不得小于箱梁自重的120%，待支架沉降连续三天不大于2mm方可卸载。
(2)所有钢筋的加工、安装和质量检查标准均按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(CJJ2-2008)和其它相关技术规范的有关规定执行。
(3)钢筋下料、制作前除应认真阅读《箱梁普通钢筋构造图》外，还应对照《箱梁一般构造图》及其它相关图纸，确认无误后方可施工。
(4) 施工中钢筋的连接方式应按设计图纸中说明进行，绑扎及焊接长度应按照《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000)的有关规定严格执行。
(5) 对于分段制作、安装时连接成整体的钢筋，应按设计图纸中说明要求严格执行。
(6)浇筑箱梁混凝土时，混凝土强度及弹性模量应严格控制，要求选用优质高强水泥和砂石料，精心配制，精心浇筑、精心养护。
(7) 箱梁施工时应注意各种预埋件的埋设，并应注意相关工序的配合。
(8) 箱梁现浇支架拆除时混凝土立方体强度应达到设计混凝土强度等级的90％以上且龄期不小于7天，支架拆除顺序应对称、均匀。
（9）钢筋焊接时，双面焊焊缝长度不小于5d，单面焊焊缝长度不小于10d，焊缝应错开。
4. 其它
(1)所有箱梁外表面均应达到平整、光洁和全桥混凝土颜色的一致。
(2)防撞护栏钢支架、钢管扶手及其它外露钢构件均须进行防锈、防蚀处理。
(3)桥梁施工时应注意预埋护栏锚固筋、伸缩缝锚固筋、锚栓、搭板牛腿预埋钢筋和支座预埋钢板等，同时需预留泄水管等。
其它未尽事项按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）、《城市桥梁工程施工与质量验收规范》(CJJ2-2008) 和其它相关技术规范的有关规定执行。
5 道路工程
5.1路基、路面设计
5.1.1路基设计
1.一般路基设计
引道大多为填方段，填土高度最大将近2m。路堤填料应优先选用级配较好的砂类土、砾类土等粗粒土。
清表10cm厚，路床0～80cm填筑6%石灰土处治，压实度要求大于96%。填方段路面底面以下0.8～1.5m，采用5%石灰土填筑，压实度要求大于94%。
2.路基填料要求和路基压实标准
为了使路基获得足够的强度、稳定性和抗变形能力，保证路基路面的综合服务水平，路基施工质量控制见下表：
路基施工质量控制值
| 容许弯沉值（BZZ-100）（×10-2mm） | 压实度（重型击实标准） | ||
| 机动车道 | |||
| 土基顶面 | 200 | 96% | |
| 级配碎石顶面 | 150 | 96% | |
| 水泥稳定碎石顶面 | 35 | 98% | |
| 沥青砼面层 | 27 | 97% | |
| 土基压实度 | 填方段 路面底面以下 | 0～80cm | 96% |
| 80～150cm | 94% | ||
| 150cm以下 | 93% | ||
| 零填及挖方段 路面底面以下 | 0～80cm | 96% | |
车行道路面结构层：
引道路面结构组合为（自上而下）为：
4cm细粒式改性沥青砼（SMA-13）
8cm粗粒式改性沥青砼（AC－25C）
乳化改性沥青下封层
36cm 5%水泥稳定碎石
20cm级配碎石
5.1.3沥青混合料施工技术要求
5.1.3.1 SMA-13原材料技术要求
1．沥青：采用优质SBS改性沥青，其技术要求见下表5-1。
SBS改性沥青技术要求 表5-1
| 检验项目 | 技术要求 | |
| 针入度（25℃，100g,5S）(0.1mm) 最小 | 50～80 | |
| 针入度指数PI | -0.2～+1.0 | |
| 延度(5cm/mim,5℃)（cm） 最小 | 30 | |
| 软化点(TR&B（℃) 最小 | 60 | |
| 动力粘度（60℃）( Pa.S) 最小 | 800 | |
| 动力粘度（135℃）( Pa.S) 最大 | 3 | |
| 闪点（℃） 最小 | 230 | |
| 溶解度（%） 最小 | 99 | |
| 离析，软化点差（℃） 最大 | 2.5 | |
| 弹性恢复（25℃）（%） 最小 | 70 | |
| RTFOT 试验后 | 质量损失（%） 最大 | 0.6 |
| 针入度比（25℃）（%） 最小 | 65 | |
| 延度(5cm/mim,5℃)（cm） 最小 | 20 | |
| SHRP性能等级 | PG70－22 | |
SMA－13上面层用粗集料质量技术要求 表5-2
| 检 验 项 目 | 技术要求 | ||
| 石料压碎值 不大于(%) | 常温 | 20 | |
| 高温 | 24 | ||
| 洛杉矶磨耗损失 不大于(%) | 28 | ||
| 表观相对密度 不小于(t/m3) | 2.60 | ||
| 吸水率 不大于(%) | 2.0 | ||
| 对沥青的粘附性 不小于 | 5 | ||
| 坚固性 不大于(%) | 12 | ||
| 细长扁平颗粒含量 不大于(%) | 12 | ||
| 水洗法<0.075 mm颗粒含量 不大于(%) | 1号料 | 0.6 | |
| 2号料 | 0.8 | ||
| 3号料 | 1.0 | ||
| 软石含量 不大于(%) | 3 | ||
| 上面层石料磨光值 不小于(BPN) | 42 | ||
| 抗压强度 不小于(Mpa) | 120 | ||
3.细集料：采用坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的人工轧制的玄武岩、辉绿岩或石灰岩细集料，不能采用山场的下脚料。细集料技术要求见表5-3。
细集料主要技术指标 表5-3
| 沥青混合料类型 | 表观相对密度 | 坚固性 | 砂当量 | 水洗法＜0.075mm颗粒含量 |
| SMA-13 | ≮2.60 t/m3 | ≤12% | ≮60%，宜控制在70%以上 | 不大于12.5% |
SMA－13上面层用矿粉技术要求 表5-4
| 指 标 | 技术要求 | |
| 表观相对密度 不小于(t/m3) | 2.50 | |
| 含水量 不大于(%) | 1 | |
| 粒度范围（%） | <0.6mm | 100 |
| <0.15mm | 90～100 | |
| <0.075mm | 75～100 | |
| 外观 | 无团粒结块 | |
| 亲水系数 | <1 | |
5.稳定剂：采用优良的木质素絮状纤维，掺加比例以沥青混合料总质量的0.3%－0.4%。木质素絮状纤维技术指标应满足表5-5的要求。
木质素絮状纤维标准 表5-5
| 试验项目 | 质量标准 |
| 筛分析： 方法A：冲气筛分析 纤维长度(mm) 通过0.15mm筛 (%) 方法B；普通筛分析 纤维长度(mm) 通过0.85mm筛 (%) 通过0.425mm筛 (%) 通过0.106mm筛 (%) | <6 70土l0 <6 85土10 65土10 30土l0 |
| 灰分含量 (%) | 18土5，无挥发物 |
| PH值 | 7.5土1.0 |
| 吸油率 | 纤维质量的(5.0土1.0)倍 |
| 含水率 (%) | <5(以质量计) |
1.AC-16C级配
矿料选用石灰岩石料，矿料级配应符合下表要求：
AC—16C关键性筛孔通过率
| 混合料类型 | 公称最大粒径 (mm) | 用以分类的 关键性筛孔(mm) | 粗型密级配 | |
| 名称 | 关键性筛孔通过率(％) | |||
| AC-16 | 16 | 2.36 | AC-16C | <38 |
| 级配类型 | 通过下列筛孔(mm)的质量百分率(％) | |||||||||||||
| 31.5 | 26.5 | 19 | 16 | 13.2 | 9.5 | 4.75 | 2.36 | 1.18 | 0.6 | 0.3 | 0.15 | 0.075 | ||
| 中粒式 | AC-16 | 100 | 90-100 | 76-92 | 60-80 | 34-62 | 20-48 | 13-36 | 9-26 | 7-18 | 5-14 | 4-8 | ||
矿料选用石灰岩石料，矿料级配应符合下表要求：
AC—25C关键性筛孔通过率
| 混合料类型 | 公称最大粒径 (mm) | 用以分类的 关键性筛孔(mm) | 粗型密级配 | |
| 名称 | 关键性筛孔通过率(％) | |||
| AC-25 | 26.5 | 4.75 | AC-25C | <40 |
| 级配类型 | 通过下列筛孔(mm)的质量百分率(％) | |||||||||||||
| 31.5 | 26.5 | 19 | 16 | 13.2 | 9.5 | 4.75 | 2.36 | 1.18 | 0.6 | 0.3 | 0.15 | 0.075 | ||
| 粗粒式 | AC-25 | 100 | 90-100 | 75-90 | 65-83 | 57-76 | 45-65 | 24-52 | 16-42 | 12-33 | 8-24 | 5-17 | 4-13 | 3-7 |
4.矿粉
沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，其质量应符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）表4.10.1的要求，回收矿粉不再利用。
矿粉质量技术要求
| 指标 | 要求 | |
| 视密度（t/m3） | ≮2.50 | |
| 含水量（％） | ≯1 | |
粒度范围 | ＜0.6mm （％） | 100 |
| ＜0.15mm （％） | 90-100 | |
| 0.075mm （％） | 75-100 | |
| 亲水系数 | ＜1 | |
1.改性沥青SMA-13的矿料级配采用间断级配，其级配范围应符合表5-6的要求；改性沥青SMA-13的配合比设计应符合表5-7的技术要求；改性沥青SMA-13设计配合比检验应符合表5-8各项指标的要求。
上面层改性沥青SMA-13矿料级配通过率（%）范围 表5-6
类型
| 方筛孔尺寸（mm） | 改性沥青SMA-13 |
| 16.0 | 100 |
| 13.2 | 90～100 |
| 9.5 | 50～75 |
| 4.75 | 22～32 |
| 2.36 | 16～27 |
| 1.18 | 14～24 |
| 0.6 | 12～20 |
| 0.3 | 10～16 |
| 0.15 | 9～13 |
| 0.075 | 8～12 |
| 试验项目 | 单 位 | 技术要求 |
| 马歇尔试件击实次数 | 两面各击75次 | |
| 空隙率VV | % | 3-4.5 |
| 矿料间隙率VMA | % | 不小于17.0 |
| 粗集料骨架间隙率VCAmix | 不大于VCADRC | |
| 沥青饱和度VFA | % | 75-85 |
| 稳定度 | KN | 不宜小于6.0 |
| 流值 | mm | 2-5 |
| 检验项目 | 单位 | 技术要求 | 试验方法 |
| 谢伦堡沥青析漏试验的结合料损失1 | % | 不大于0.1 | T0732 |
| 肯塔堡飞散试验的混合料损失(20℃) | % | 不大于15 | T0733 |
| 车辙试验动稳定度2 | 次／mm | >3000 | T9719 |
| 水稳定性：残留马歇尔稳定度 冻融劈裂试验残留强度比 | % % | 85以上 80以上 | T0709 T0729 |
| 渗水系数3 | ml/min | <20 | T0730 |
| 构造深度4 | mm | 0.7－1.1 | T0731 |
2.车辙试验试件不得采用经二次加热重塑成型的试件。
3.渗水系数规定值仅适用于配合比设计室内试验的压实试验检验，不适用于施工现场检验。
4.构造深度与集料公称最大粒径有关，粒径小的构造深度也小，此值不作为施工现场检验的标准。
2.AC-16C、AC-25C改性沥青面层混合料按马歇尔试验法进行配合比设计，以确定沥青用量及矿料级配，其技术指标应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)表5.3.3-1的要求，试验温度应相应提高10～20度。同时进行轮辙试验，以动稳定度检验混合料的热稳性。沥青混合料的技术指标应符合下表要求：
AC-16C,AC-25C 改性沥青混合料技术要求
| 击实次数(次) | 两面各75次 |
| 稳定度(KN) | 8 |
| 流值(mm) | 2～4.5 |
| 空隙率(%) | 3～6 |
| 矿料间隙率VMA(%) | >12.5/ AC-16C；>11/ AC-25C |
| 沥青饱和度(%) | 65～75 |
| 动稳定度 (次/mm) | ≥2800 |
| 浸水马歇尔试验残留稳定度(%) | ≥85 |
1.高架排水
在护栏及主线边分隔带内侧每隔5米设置铸铁泄水管收集桥面雨水，通过在每个桥墩外侧设置内径15cmPVC管将水排入到地下管网内。主线中分隔带（为预制构件）下部设置10cm高×30cm宽的过水槽，以提供横向排水路径。
2.路面排水
设计采用徐州市暴雨强度公式q=2800[1+0.393lg（P-0.175）]/(t+13.8)0.76，重现期p取2年。在A、C匝道起点处，D匝道终点处设置六篦雨水口，由于本次道路长度较短，所收集的雨水排入周边路网，雨水接出管的具体位置根据周边道路管网建设时序进行确定。
5.2交通工程
1.总体设计
本项目沿线安全设施设计主要内容包括标志、标线、标牌、信号灯等，具体如下：
全路段
全路段设置车行道边缘线、车行道分界线、由于本路段为站前广场高架工程，全线交叉口较少，车辆进出采取随到随走的方式，仅在站前广场旅客活动平台处设置人行过街横道线。
2.设计要点
1.交通标志设计要点
本次设计共设置了警告标志、禁令标志、指路标志、指示标志以及辅助标志等五种类型标志。
（1）标志平面布设
标志布设时，应结合已有标志位置，综合确定设置位置，注意保持合理间距，避免相互遮挡。间距满足《道路交通标志和标线（GB5768.2-2009）》中的标准；
（2）标志版面
字体高度采用《道路交通标志和标线（GB5768.2-2009）》中的标准，标志版面尺寸、版面内容及汉字间距、笔划粗度、最小间距、边距、颜色等均以《道路交通标志和标线（GB5768.2-2009）》为依据进行设计。
（3）标志板结构及反光材料的选择
标志底板材料采用铝合金，大型指路标志底板厚度采用3毫米，正方形、矩形、三角形及圆形边长或直径小于1米时，底板厚度采用1.5毫米，其余底板厚度采用2毫米，铝合金板均采用铝合金龙骨加固。
为了增加标志板强度，标志板边缘均采用折边处理，铝合金板和龙骨之间采用铝合金铆钉连接。铝合金龙骨和钢管之间采用方头螺栓及抱箍连接，钢管和立柱之间采用双头螺栓连接。板面反光材料采用二级反光膜。
（4）标志结构和基础
交通标志结构形式的选择，主要考虑标志所提供信息的重要性、标志版面的尺寸及视认性等，本项目标志板的支撑方式主要有单柱式、单悬臂和附着式。标志所有的钢构件均应作热浸镀锌防腐处理。标志基础采用钢筋混凝土基础。
2.交通标线设计要点
本次设计标线类型主要有车行道边缘线、车行道中心线、人行横道线。
（1）标线设置
1）A、B、C、D匝道均为双向两车道车道，车道中心线采用单黄线，线宽15厘米，划4米空6米。
2）车行道边缘线为白色实线，线宽15厘米。
（2）标线材料的选择
标线采用热熔型2号标线涂料，这种标线漆的特点是与路面粘结力强，干燥迅速，具有良好的耐磨性，持久力，抗滑性，反光效果好，并具有良好的视认性。
3.信号灯设置
信号灯采用徐州市常用信号灯型号，设置信号灯组与倒计时屏，在旅客活动平台处设置。
5.3 路灯工程
1.路灯型式及布置
1道路路灯型式:
单臂路灯:PY0018型截光灯具,NG400W灯具离地面10m。
②.路灯布置:
本工程路灯采用单侧布置，路灯间距为30m, 桥梁栏杆底座中间处布置单臂路灯，灯高为10m，灯具为NG400W。
2.路灯的接线及控制
路灯的接线采用L1-L2-L3-L3-L2-L1的接线方式；路灯的控制方式采用全半夜制的控制方式，半夜间隔熄灭路灯，由路灯管理处进行集中控制。
3.功率因数补偿
路灯功率因数的补偿方式采用在路灯箱式变内低压侧进行集中补偿,补偿后的功率因数为0.85以上。
5.4 施工要求
施工过程中除应按有关市政工程的施工及验收规范施工外，还应满足下列要求。
（1）路基施工过程中严禁路基浸水，应做好路基排水措施。必须将地面积水排出路幅范围以外，将路基土疏干，以确保路基的稳定，并与永久排水设施相结合。
（2）路基填筑必须采用水平分层填筑法施工。即按照横断面全宽分成水平层逐层向上填筑，如原地面不平，应由低处分层填筑。
（3）若路基填筑分几个作业段施工，两段交接处，不在同一时间填筑，则先填地段应按1：1坡度分层留台阶。若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度，不得小于2米。
（4）混凝土混合料从搅拌机出料至摊铺、震捣、抹面成活的允许最长时间由实验室根据混凝土初凝时间及施工气温确定，工地应严格掌握，根据劳力组织，妥善安排一次连续摊铺的工作量。
（5）下雨时不得露天进行混凝土浇注工作，应准备一定数量的防雨遮盖设施。
（6）路槽的施工应与地下管线的施工密切配合。管线施工应按由深及浅的顺序施工，以避免管线敷设时的二次开挖。
（7）土基施工过程中若出现与钻样报告严重不符现象，应及时通知设计单位。
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