AC_20沥青混合料GTM配合比设计方法及施工工艺

SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2010年第19期AC-20沥青混合料GTM 配合比

设计方法及施工工艺

夏吉英

（河南公路项目管理有限责任公司

河南

郑州

450000）

【摘要】在详细分析马歇尔配合比设计方法不足的基础上，提出采用能够模拟现场碾压工况并以力学参数为设计指标的GTM 设计方法进行沥青混合料配合比设计，分析对比了GTM 与马歇尔方法设计结果，提出了与GTM 方法相匹配的施工工艺。研究结果表明，与马歇尔设计结果相比，GTM 方法设计的沥青混合料路用性能大幅度提高。实体工程表明，尽管GTM 设计的混合料油石比较低、压实度标准较高，但使用现有的施工设备，施做的路面压实度完全可以达到较高标准，压实度达到98％以上。

【关键词】公路工程；GTM ；路用性能；沥青混合料

0前言

就沥青混合料自身而言，根据研究成果，沥青路面早期损坏的主要原因可总结为沥青用量过大、混合料密度偏低、压实度低、现场空隙率大及级配不良等。施工管理水平参差不齐是产生这些问题的重要原因之一，但当全国不同施工管理水平下铺筑的沥青路面频繁出现诸如水损坏及车辙等早期破坏现象时，我们就不得不从根源上重新审视通用的沥青混合料设计方法是否与这些破坏现象有关。事实证明，目前混合料设计方法确有很多方面需要改进。

（1）室内成型方式与现场碾压方式不匹配众所周知，室内试验要准确、有效地预测与控制现场施工质量，首先要求试件成型方式能够最大限度地模拟施工工况，使室内成果与现场实际应用效果有可比性；其次要求各种性能评价指标切实反映面层在其服务环境下的服务质量。如今现场大量使用振动压路机及轮胎压路机，而室内成型方式却采用马歇尔击实方法，由此导致用马歇尔方法优化的配比（包括级配、油石比、密度等）在现场压实条件下路用性能并不理想。

（2）以体积参数为控制指标难以实现设计意图及协调各种矛盾对于连续密级配沥青混合料，规范规定击实功为双面击实75次，并主要以体积参数（空隙率、间隙率、饱和度等）作为控制指标确定最佳沥青用量。但一方面现行试验规程规定的试验方法难以使沥青混合料体积参数计算结果精确（即使相对精确也不可能），另一方面，大量的研究表明，体积参数与混合料路用性能之间不存在广泛的相关性［1］，也就是说，满足了马歇尔体积参数的沥青混合料未必有好的路用性能。

（3）压实标准偏低压实度达到较高标准对沥青混合料高温抗车辙能力、抗水破坏能力及抗疲劳能力均有显著改善［2］。由于马歇尔击实成型方式与现场碾压方式不匹配，造成混合料的密度较低。用它控制施工往往造成路面的密度偏小，空隙率过高，由此导致的后果是混合料未被充分压实，在交通荷载作用下很快产生由于抗剪强度小及追密而出现车辙。

（4）规范规定的级配范围太宽规范规定的混合料级配范围太宽。此范围内，不同级配的混合料力学性能有很大差异，且现行规范中沥青混合料配合比设计方法对于矿料级配设计缺少有针对性的级配优化，也是发生早期车辙损坏的原因之一。

如上所述，沥青混合料出现早期破坏现象与室内成型方式及设计指标的不合理、压实度标准偏低、级配不良等有密切关系。因此为防止早期破坏，进一步提高混合料路用性能，现实的措施是在合理的级配范围内，适当降低沥青用量、提高压实度标准。但最佳级配范围如何确定，沥青用量降低多少，压实度标准提高到什么程度，却需要以科学的方法去开发能够模拟现场压实工况的室内试件成型方式并提出切实可行的施工控制标准。

针对以上问题，根据天津市市政工程研究院研究成果［3］，河南岭南高速公路采用能够模拟现场碾压工况的、以力学参数作为设计标准的GTM 方法进行沥青混合料配合比设计，科学地解决了以上问题，并在施工中总结了与GTM 方法相匹配的施工工艺，取得了良好的使用效果。

1GTM 设计方法

GTM （Gyratory Testing Machine ）采用了和应力有关的推理方法进

行混合料的力学分析和设计，克服了马歇尔方法以体积参数作为设计指标的不足。GTM 一个重要的特性是能够直接反映出颗粒状塑性材料中可能出现的塑性变形过大的现象，依据这一原理预测在设定的垂直应力下所设计的沥青混合料的最大允许沥青含量。GTM 成型试验在于模拟路面行车荷载作用下沥青混合料的最终压实状态即平衡状态，并测试分析试样在被压实到平衡状态过程中剪切强度SG 和最终塑性形变大小，以判断混合料组成是否合理。压实试件的最终塑性形变大小用旋转稳定系数GSI （Gyratory Stability Index ）表示，是表征试件受剪应力作用的变形稳定程度的参数。试验中变化沥青用量分别进行GTM 压实试验，然后绘制GSI 与沥青用量的关系曲线，以确定混合料的最大沥青用量。另外GTM 还可提供试件的最大密度———试件处于平衡状态时的密度，安全系数GSF ———抗剪强度与最大剪应力之比值，静态剪切模量，抗压模量等。GTM 方法设计步骤如下：

1.1确定GTM 旋转参数。根据研究成果，GTM 旋转基准角选用C ，最终状态为平衡状态。设计时可根据预测交通荷载的大小选择垂直压力，一般选取垂直压力为0.7MPa 。

1.2原材料选择。原材料质量必须符合JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》的要求。

1.3实测集料有效相对密度。

1.4初拟设计级配及工程级配范围。根据原材料筛分结果进行级配配合，以优化级配范围中值作为初拟级配目标。

1.5设计级配及工程级配范围的确定。根据最大公称粒径不同按照研究成果确定粗细集料控制筛孔，将合成级配分为粗集料部分及细集料部分（细集料不包括0.075mm 以下部分），试验确定粗集料松装密度及细集料插捣密度。计算粗细集料的选择密度，根据实测集料毛体积相对密度、有效相对密度按照填充理论计算粗细集料比例，并作为最终设计结果。由于粗细集料比例与初拟级配可能有所不同，有可能导致级配控制参数改变，因此重新微调原材料比例，使最终设计级配各参数满足要求。最后根据建议偏差范围，以设计级配为中值确定工程设计级配范围。

1.6试验温度。按照《公路沥青路面施工技术规范》的要求确定试验温度。

1.7旋转试验及最大油石比的确定。根据经验初选3～5组油石比，间隔0.3％～0.4％，进行旋转试验，成型GTM 旋转试件，并在旋转过程中采集沥青混合料力学参数，根据GSI 变化规律，以GSI 突变点对应的油石比作为设计最大油石比，同时应确保GSF 大于1。

1.8根据测定GTM 旋转试件毛体积相对密度及实测集料有效相对密度计算理论最大相对密度并据此计算空隙率、饱和度、矿料间隙率等体积参数。

1.9按规定项目进行配合比设计检验。如路用性能达不到要求，应认真分析原因，重新进行设计。

2配合比设计实例

以路面二标AC-20型沥青混合料为研究对象，详细介绍GTM 设计方法、施工工艺及工程质量。

2.1原材料沥青采用I-D 级SBS 改性沥青，检测结果表明所用沥青满足JTG F40-2004《沥青路面施工技术规范》规定的技术要求。

集料为石灰岩粗、细集料及石灰岩矿粉，试验结果表明，集料各项

○公路与管理○744

科技信息2010年第19期

SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 试验项目指标单位试验结果

设计方法—

—马歇尔方法

GTM 方法高温抗车辙

能力

60℃动稳定度

次/mm

28103120抗水破坏能

力残留稳定度

％85.291.2冻融劈裂强

度比％77.186.8渗水系数

mL/min

80

20

项目

盆勺重（g ）盆勺水中重（g ）盆勺料重（g ）盆勺油料重（g ）盆勺油料水中重（g ）

相对密度

平均有效相对密度

合成集料

117.4.7716.31074.4478.9 2.7219 2.721

155.4

120.3

757.6

1130.3

511.8

2.7194

序号

油石比（%）

最大理论相对密度表干法毛体积相对密度

VV （%）VMA （%）VFA （%）稳定度（kN ）

流值（mm ）

1 3.7 2.570 2.473 3.810.965.313.

2 3.22 4.0 2.559 2.502 2.210.178.114.1 3.7

3 4.3 2.548 2.511 1.510.185.314.8 4.04

4.6

2.538

2.514

0.9

10.2

91.0

15.0

3.9

指标均符合《公路沥青路面施工技术规范》关于高速公路及一级公路沥青混合料用集料的质量技术要求。

2.2级配设计根据天津市市政工程研究院研究成果），针对工程用集料级配组成，提出的工程级配范围见图1。与规范级配范围相比具有如下特点：

⑴设计级配范围大幅度减小，使得沥青混合料级配在较窄的级配范围内波动，从而保证级配的变化对沥青混合料性能不产生大的影响。（2）4.75mm 通过率降低，粗集料含量适当增加，本次设计级配处于规范规定的粗型密级配范围内，因而使设计的混合料能形成骨架密实结构混合料。⑵19mm ～4.75mm 集料所占比例较大，粗集料自身组成合理，可避免现场摊铺及碾压时产生离析。⑶细集料相对较粗，即细集料用量较少，可避免细集料自身组成不良带来的负面影响。图1中面层AC-20设计级配图

2.3

配合比设计及结果采用GTM 方法设计AC-20型沥青混合料。试件成型条件为：垂直压力0.8MPa ；拌和温度160℃；成型温度140℃～145℃；控制方式为极限平衡状态。

选择油石比3.7%、4.0%、4.3%、4.6%，成型GTM 试件。按表干法测定试件毛体积相对密度，根据沥青浸渍法实测合成级配矿料混合料的有效相对密度（见表1）并计算沥青混合料最大理论相对密度。GTM 试件体积参数及马歇尔试验结果见表2，GTM 试验结果见表3。

表1合成集料有效相对密度试验结果

表2

AC-20型沥青混合料GTM 试件体积参数

及马歇尔稳定度试验结果

表3

GTM 试验结果及与马歇尔试验结果对比表

由表3，判定沥青混合料这种粒状塑性材料是否会出现塑性变形过大现象的指标GSI （稳定系数）随油石比的增加而增大，当油石比大于4.0%，GSI 大幅度增大，曲线已呈急剧增加趋势，表明混合料中的沥

青已过量，试件的塑性变形过大；从反映沥青混合料抗剪强度方面的参数GSF （安全系数）随油石比的变化情况来看，油石比等于4.0%时，GSF 值最大，当油石比大于4.0%，随油石比的增加，GSF 值减小。综合考虑GTM 试验结果并参考体积参数的大小及变化趋势，将AC-20型沥青混合料最佳油石比确定为4.0%。

由表3还可看出，最佳油石比4.0%下，GTM 试件密度为马歇尔试件密度的1.02倍，即如以GTM 试件密度的98％控制现场压实度，则现场压实度将达到马歇尔试件密度的100％以上，如此高的压实度现场是否能够达到则需在施工过程中加以验证。

2.4路用性能GMT 方法与马歇尔方法设计的沥青混合料路用性能对比结果见表4。

表4不同方法设计的AC-20型沥青混合料路用性能

由表4，虽然GMT 方法设计的沥青混合料体积参数不满足规范要求，但其路用性能却优于满足规范体积参数要求的马歇尔方法设计的沥青混合料，说明现行规范规定的体积参数指标并未涵盖所有路用性能最优的设计结果，即游离于规范规定的体积指标之外的沥青混合料可能具有更为优良的路用性能。

2.5设计总结由设计结果及路用性能验证结果可以看出，GTM 方法以旋转压实方式及平衡状态为结束条件成型试件，以沥青混合料力学参数作为标准设计最佳油石比，其成型方式及设计指标科学、合理。与马歇尔方法相比，设计的沥青混合料增大了密度，减少了沥青用量，使得现场压实度适当提高，级配范围较窄，如此以来，为解决我国高速公路早期破坏提供了可行的设计方法。但其设计结果能否在施工中实现则需验证。

3

与GTM 方法相匹配的施工工艺及施工质量

3.1

碾压工艺由于GTM 方法设计的沥青混合料密度较大，为保证达到较高的压实度，提出与GTM 方法相匹配的碾压工艺：

摊铺机摊铺速度2～3m/min ，取消初压，直接进入复压阶段，两台双钢轮压路机各占半幅紧跟摊铺机碾压，初次前进碾压为静压，后均采用高频低幅强震，两台26吨以上的轮胎压路机紧跟（建议距离小于4m ）双钢轮压路机同步碾压，即钢轮压路机与轮胎压路机同时前进及后退，共碾压8遍（钢轮4遍、轮胎压路机4遍）。两台DD110压路机终压，

以消除轮迹及调整平整度。

图2中面层AC-20级配检测图

提出的碾压方式有如下优点：（1）大幅度提高了碾压效率，总的碾压时间仅为通常碾压工艺的一半，因此能够保证混合料在高温下得到有效压实（数据显示复压可在140℃以上完成），提高了压实度。（2）对压路机可进行有效的管理，防止出现漏压现象，碾压遍数易于控制，碾

序号

油石比(%)GTM 试件

毛体积相对密度

马歇尔试件毛体积相对密度

GSI GSF 1 3.7 2.473 2.525 1.01 1.372 4.0 2.502 2.554 1.02 1.403

4.3 2.511 2.559 1.08 1.394.6

2.514

2.5

1.14

1.36

○公路与管理○745

科技信息

SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2010年第19期（上接第757页）规划和利用好进水空间，充分利用规划场地的空间景

观性，强调规划区域与生态的有机融合。

5土方工程量的影响

进行竖向规划，应当对规划区内各地块的填挖土方量进行初步的估算，理想状况下，最好做到填挖平整。场地竖向标高的设计，对地块的土方工程量起着直接的影响。场地竖向设计，在满足地面排水，防洪，地下水位要求的前提下，还应尽可能的要求填挖工程量减小，以减少经济投资。设计中，在初步规划方案阶段，因主要着眼于用地的布局，或者为了形成某种形式的构图，往往对实际地形的变化起伏注意不够，竖向设计中，出现开山挖沟，大填大挖的现象，这样既破坏了原地形，也造成了土方工程量很大。因此，在规划设计初步阶段，就应该对规划用地内一些主要控制标高综合加以考虑，使场地、道路、排水等的高程相互协调；配合规划用地的选址，对一些不利于建设的自然地形适当加以改造，或提出一些工程措施，使场地内的土石方工程量尽量减小。

6结语

本文结合竖向设计中，影响竖向设计标高控制的几个因素进行了研究叙述。竖向设计在控制性详细规划阶段，对整个规划区内的道路、排水、景观以及经济等方面都起着举足轻重的作用，设计中应综合考虑以上影响因素。设计人员只有通过不断的学习和经验总结，通过深入细致的研究和探讨，才能达到竖向规划安全、适用、经济、美观、充分发挥土地潜力，满足城市各项建设用地的要求，尽可能的减少对原来自然环境的损坏，制造出合乎人群居住和生产的优美环境。【参考文献】

［1］城市用地竖向规划规范，CJJ 83-99.［2］城市道路设计规范，CJJ37-90.

［3］李德华.城市规划原理.第三版.中国建筑工业出版社，2001.

［4］徐.普通高等教育“十一五”国家级规划教材：建筑场地设计.机械工业出版社，2009.

作者简介：刘莉芬（1982—），女，中国市政工程中南设计研究总院助理规划师，主要从事城市规划专业设计工作。

［责任编辑：汤静］

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压段落清晰，工艺流畅。（3）由于在高温下进行碾压，避开了沥青混合料碾压敏感区（95℃～110℃），避免了推移现象的发生。

3.2级配及油石比控制图2为中面层施工中不同日期的抽提筛分结果。试验过程中为保证取样的代表性及合理性，均于摊铺机后取混合料进行抽提筛分试验。试验结果表明，虽然GTM 设计优化级配范围较窄，但以现有的拌和、摊铺设备，完全能够达到GTM 设计的级配范围要求。中面层油石比控制准确，不同日期的抽提结果统计分析表明，油石比平均为

4.07％，满足4.0%±0.1％的要求。

3.3中面层表观及压实度按照设计级配施工的沥青路面比较粗糙且均匀，正常施工路段未出现明显的离析现象。

中面层施工压实度统计结果见表5，统计结果表明，以现有的碾压设备，完全能够将GTM 方法设计的沥青混合料压实到较高的水平，以岭南高速公路压实效果为佐证，可将中面层压实标准确定为GTM 密度的98％以上。

表5中面层压实效果统计分析结果

由统计结果还可看出，以GTM 旋转试件密度为标准密度，现场空隙率代表值为4.6％，是十分理想的现场空隙率值，可确保沥青路面具有良好的路用性能。

3.4中面层路用性能施工过程中对沥青混合料抗车辙能力进行检验，结果如表6，表明生产的沥青混合料具有优良的路用性能。

4结论

4.1GTM 方法成型方式及设计指标科学、合理。设计的沥青混合料合

理地增大了密度，减少了沥青用量，使得现场压实度适当提高，级配范围较窄，为解决我国高速公路早期破坏提供了可行的设计方法。

表6中面层沥青混合料路用性能检验结果

4.2

与马歇尔方法相比，GTM 方法设计的沥青混合料虽不满足规范要求的体积指标，却仍具有优良的路用性能，说明现行规范规定的体积指标并未涵盖所有路用性能最优的设计结果，即游离于规范规定的体积指标之外的沥青混合料仍可能具有更为优良的路用性能。

4.3实体工程表明，以现有的压实设备，采用合理的碾压工艺，完全可以将GTM 设计优化结果成功实施于实际工程，根据GTM 设计结果铺筑的沥青路面具有优良的路用性能。【参考文献】

［1］周卫峰.基于GTM 的沥青混合料配合比设计方法研究[D].长安大学，2006，6.［2］周卫峰，魏如喜，赵可.SMA 的GTM 设计方法、路用性能及施工工艺[J].中国市政工程，2003，5.

［3］沙庆林.高速公路沥青路面的水破坏及其防治措施：上[J].国外公路，2000，03：1-4.

［4］沙庆林.高速公路沥青路面的水破坏及其防治措施：下[J].国外公路，

2000，04：1-5.

［责任编辑：翟成梁］

项目样本数(个)

以GTM 密度为标准的压实度代表值

（％）

现场空隙率代表值（％）

压实度97％～98％所占比例

（％）

统计结果7598.9 4.68

项目动稳定度（次/mm ）

检测结果平均值

57样本数

5

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（上接第740页）入汽车满、半、空、超载状况进行交通量统计分析，结合当前实际，为安全起见，提出全部采用满载统计。

3.2通过对交通组成的详细分析和轴载数的统计比较，本文提出标准轴载与混合交通的比在20～25％之间。在确定累计标准轴载时，应根据道路的实际通行能力，对其进行验算，否则无法满足道路通行能力的要求。即提出了饱和交通验算法。【参考文献】

［1］

方福森．路面工程．北京人民交通出版社，1990，12.［2］

沙庆林．高等级道路半刚性路面.北京：中国建筑工业出版社.［3］

公路土工试验规程．北京：人民交通出版社.［4］

林绣贤．柔性路面结构设计方法.人民交通出版社，1988，4.［5］

公路土工试验规程，JTJ051-93.人民交通出版社，1993，12.［6］

公路路面基层施工技术规范，JTJ034-93．人民交通出版社，1993，12.［7］

公路沥青路面施工技术规范．人民交通出版社.［责任编辑：曹明明］

○公路与管理○●

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