城市地下空间工程认识实习报告

长春建筑学院 土木工程学院 地1101班  06号  高天航

在大一生活即将结束的十八周，学校安排我们进行了为期一周的认识实习，经过实习动员大会我们初步了解了本次实习的日程安排以及实习目的。在老师带领下，我们通过课件和视频，以及参观学校和轻轨路线的地下段丰富了我们的专业知识同时对我们的专业有了更进一步的了解。

一、实习时间和地点

     1．实习时间：2012年7月2日——2012年7月5日

2．实习地点：学校体育场，班级观看视频，长春轻轨2号线地下段

二、实习目的

主要通过图片、视频及老师的讲解简单了解海底隧道的施工过程，以及基坑的施工方法，通过参观边坡，让我们更形象的了解边坡，通过参观地下轻轨站了解不同地点地下工程的建筑特点，让我们早些了解自己专业方面的知识和专业以外的知识。实习的过程中，学会积累相关的专业知识，为专业课学习打下坚实的基础。

三、实习安排

2012.7.2  上午：实习动员大会

          下午：参观体育场边坡及实验楼内的建筑模型

2012.7.3  下午：观看海底隧道施工视频

2012.7.4  下午：介绍基坑，观看基坑施工方法的视频

2012.7.5  上午：参观伪皇宫轻轨站及长春北站

四、实习内容

结合城市地下空间工程专业的实际，我们在实习中分别对边坡，隧道工程、基坑工程、地下轻轨站的设计和施工分别了解和掌握以下内容：

边坡指的是为保证路基稳定，在路基两侧做成的具有一定坡度的坡面。在体育场的边坡我们可以观察到上层植物的根系，及挖掘机开挖的痕迹，还有雨水冲刷造成滑坡在坡下形成类似冲积扇的小土堆。由于该边坡不需要承受上层建筑的压力，所以没有进行加护。

在土木实验楼，赵老师为我们讲解了一下基础。基础的形式一般分为条形基础、桩基础、基础、筏板基础、箱形基础、平板基础等几种形式。实验楼有几个基础模型，印象较深的就是沉管灌注桩模型，它是由钢筋拼成烟筒状，再浇灌混凝土而成。老师教导我们：在施工时，应先根据对应的上部结构来算出对应的土层承载力，再来决定基础的分布。老师还为我们简单介绍了基坑支护模型：因为地下水的存在，使土松散而不紧密，易造成滑坡。所以要加排水管；基坑内部的钢筋网可以防止坍塌。总结一句话：基础很重要，基础的形式直接决定上层结构。

通过视频我们了解了英吉利海峡隧道，长江水底隧道和厦门翔安隧道。

英吉利海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为38km，是目前世界上最长的海底隧道。也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。在使用过程中，一次货运列车造成的火灾，虽然没有造成人员伤亡，但工程师不得不花费两周的时间进行检修并完善火灾报警系统。

长江水底隧道，是城市过江隧道工程，整个隧道分为上下两层 ，上层为三车道公路，下层为地铁线路。它的建设，将改变目前长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解南京市跨江交通压力、促进沿江大开发具有重大意义。我还了解了盾构法，盾构法—掩护筒法：以一种类似用蛀虫爬行的盾构机械掘进开挖地下隧道的施工方法。该方法的优点是施工安全：在盾构壳体掩护下进行施工，可安全地进行开挖和支护。不影响地面建筑、交通，采用暗挖，对地面无影响，对城市密集建筑和繁忙交通具有很大的优越性。震动和噪音小，对施工区环境影响小。但是盾构隧道常常伴随掘进引起地面下沉和隆起。主要原因是：掘进时前方地层压力释放，引起地陷；由于排气、压气使地层被压密，引起地陷；掘进时盾构挤压扰动土体，使前方土层隆起，而盾尾回填和注浆不及时引起土层踏陷。支护刚度不够，引起变形过大引起地表沉陷。

中国第一条海底隧道——厦门翔安隧道，它是连接厦门本岛和架翔安区，规模宏大的跨海工程，全长8.695km，海底长6.05km。在施工过程中要克服许多因为地质不同而出现的困难，在视频中我们简单地了解了几种施工方法明洞法，常用于地质不良路段或埋深较浅的隧道。CRD法，先分部开挖隧道的一侧，并施作中隔壁，然后再分部开挖另一侧的施工方法。台阶法，将整个坑道断面分为几层，分部进行开挖，每层开挖面的前后距离较小而形成几正台阶。竖井施工法，自上而下掘进，当井筒掘够一定深度后，再由下向上砌壁，掘进和砌壁交替进行。中导洞法，在断面中间先挖出一条细的导洞，在向周围扩散开挖。

基坑工程，首先老师介绍了基坑是具有一定规模，一定深度的土坑，侧面需要支护，支护具有挡土，平衡土压力防止滑移的作用。我们通过视频短片了解了几种基坑支护的施工方法。

土钉墙法,具有设备简单，噪音小，经济效益好等特点，土钉墙是通过钻孔、插筋、注浆来设置的，在注混凝土后，要通过养护来使土钉墙具有更好的应用效果。我们同时了解到，由于长春地质条件好，地铁施工时主要的支护方法是复合土钉墙法，这种方法是用土钉加锚杆来支护的。

护坡桩加锚杆支，这种支护结构产生的水平变形小，可保护周围已有的建筑、地下管线。由于施工中是人工挖孔，所以孔径一般大于80厘米，而现在多采用的是机械挖孔。

土层锚杆支护，是一种设置于钻孔内、端部伸入稳定土层中的钢筋或钢绞线与孔内注浆体组成的受拉杆体，它一端与工程构筑物相连，另一端锚固在土层中，通常对其施加预应力，以承受由土压力、水压力或风荷载等所产生的拉力，用以维护构筑物的稳定。老师又讲了土钉与锚杆的区别，锚杆分为自由端和固定端，锚杆一般都在设置时预加拉应力，而土钉一般不加预应力的，锚杆的设置数量通常有限，而土钉则排列较密。

帽梁施工法，又叫冠梁施工，帽梁是设置在基坑周围支护结构顶部的钢筋混凝土连续梁，其作用其一是把所有的桩基连到一起，防止基坑顶部边缘产生坍塌，由于帽梁不同于其他支护方法，可以在土层中直接浇筑混凝土，所以在浇筑帽梁时需要支撑模版。

在施工过程中同样离不开质量的检测，从钢筋进入工地，到混凝土浇筑现场的取样抗压实验，只要不达到要求就无法继续施工。地下工程施工不同于其他建筑施工，需要采取动态施工方案，即边施工，边监测，边调整方案，而且采取的是责任终身制。施工过程中还要遵循许多有关规定，为了施工和使用安全，许多细节都是不容忽视的。

皇宫轻轨站和长春北站，也就是长春轻轨2号线的地下段，伪皇宫站是一个非常大也非常深的站台，它的修建结合了许多因素，从周围环境到实际应用，考虑到伪皇宫这一旅游景点要迎接很多游客，以及新建轻轨给周边带来的经济发展和附近居民数量增多，所以要将车站修的很大，以便于满足未来的使用，如果修的过小，将来不能承受大量的客流再扩建起来就非常麻烦了。在站台内，可以看到为了结合伪皇宫的建筑风格，从承重柱到灯笼，都是红色的，还有汉白玉的楼梯护栏。这里的柱子要比我们平常所见的粗很多，分布也很密集，主要是为了承受地面、行人、及停车场带来的压力。

在伪皇宫站到长春北站的隧道内，我们可以清楚地观察到隧道内壁伸出的钢筋架，上面架设着各种电缆及管线。长春北站的建筑风格明显与伪皇宫站的建筑风格不同，由于不用承受太大的客流量，所以站台明显比伪皇宫站要小，楼梯的栏杆也换成了白钢扶手。

在站台的顶部，安装了防火卷帘，当遇到火灾时，感应器会自动将卷帘放下，将整个空间隔离成几个区域，人们可以从安全出口逃离。在卷帘放下的同时也会自动报警，增加了地下的安全系数。

在每个出入口，都安装了电梯，由于地下建筑位于地面以下很深，正常步行会使人感到劳累，所以，安装了扶梯就会节省很多力气，也增加了人们出入地下建筑的意愿。同时，每个站台都有左右两个出站楼梯，一是节约行人出战的时间，也是为了遇到紧急情况人们可以利用最近的安全出口返回地面。楼梯的宽度也是有讲究的，这需要在施工之前预计客流的大小，从而计算出楼梯的宽度以满足行人出行方便。

五、实习总结

   充实而有趣的实习在此告一段落，本次实习也是我们入学以来的第一次实习，我抱着积极的心态，认真对待这次实习机会。了解了关于隧道、基础的施工方法及地下轨道交通的建筑特点，虽然是非常基本浅显的了解，但为我今后的学习打下了良好的基础。同时让我对自己的专业有了一个比较全面的认知，开阔了我们的专业知识视野。