中国汽车铝轮毂行业发展前景分析

中国汽车铝轮毂行业发展前景分析

史自力

(11河南财经学院研究生处,河南郑州450002;21北京大学经济学院,北京100871)

摘　要:国有汽车轮毂企业正在开始新一轮的改制,大部分已非公有化,民营化企业将成为推动中国轮毂行业的重要力量。我们应把握好这一行业的改制机遇,抓住国际市场上汽车产业竞争已转入成本竞争阶段这个有利条件,将汽车轮毂产品带入一个“中国制造时代”,力争成为世界上的轮毂制造大国。

关键词:非公有经济;汽车轮毂行业;竞争;前景

中图分类号:F06219　　文献标识码:A　　文章编号:1006-1096(2004)03-0061-04　　收稿日期:2004-02-20

　　一、改革给中国汽车铝合金轮毂业带来的制度变迁

中国铝合金轮毂制造业发轫于20世纪80年代末期,第一个“吃螃蟹”的是河北秦皇岛戴卡轮毂制造有限公司。该公司是由中国国际信托投资公司、大成公司及VMC 公司三方合资,经国家外经贸部1988年批准、专门生产低压铸造铝合金汽车轮毂的企业。同时进入这一行业的还有广东南海盐步经济发展总公司投资兴建的广东中南铝合金轮毂厂。1991年云南省轻型汽车集团公司和百昌荣公司合资兴建的云达利铝合金制品有限公司也生产汽车铝轮毂,三家在初期发展上各有千秋。到了20世纪90年代中期(1993～1997年),中国汽车工业开始进入发展期,随着汽车制造业的发展,在汽车轮毂高额利润的驱使下,国内出现了兴建汽车铝轮毂厂的投资高潮,许多汽车铝轮毂厂应运而生。这一时期,新上汽车铝轮毂企业就有10多家,出现了众商逐利的局面。但是,由于这一时期国内汽车工业尚处于初步的发展阶段,国内市场规模小,国际市场未打开,大家只能抢吃国内市场这块“蛋糕”,竞争非常激烈。加之这批新建的汽车轮毂厂,很多是国有企业,机制不活,研发能力弱,产品质量不过关,所以,整个行业很快就进入了整合期。比如,湖南华中轮毂厂于2000年被破产清算;吉林白山铝轮毂厂先后被两家企业兼并重组;上海金合利铝轮毂制造有限公司(台资)因经营有方,得以发展壮大;江苏昆山六丰机械有限公司(台资)由于有丰田背景,产品大部分出口,基本没有市场的压力,成为这一波投资轮毂行业中耀眼的明星,逐步发展成为中国最大的铝轮毂制造商。这一时期投资的汽车铝轮毂企业有一个特点,这就是:民营企业、合资企业不但都挺过了困难的创业期,活得比较好,而且得到了迅速发展壮大;很多国有企业是嫁了一家又一家,除湖南华中轮毂厂破产清算外,其他的国有企业都被卷入兼并的浪潮中,大部分都已非公有化。

1998年～2001年期间,由于国内汽车铝轮毂产能远远大于国内汽车行业的需求,使国内资本投入该行业的资金大量减少,很多企业步履艰难,致使整个行业进入了缓慢发展阶段。此阶段国际资本却大举注入中国铝轮毂制造行业,其投资的区域都集中在中国经济最发达的上海、广东地区。这一时期投资的企业都是独资,其特色在于其市场大都在国外,而且发展得都比较好。

2002年至今,由于中国汽车制造业快速的发展,国内又出现了新一轮投资汽车铝轮毂行业的强劲势头,这一轮的投资力度远远超过上一波,而且民营资本、外资成了投资的生力军,一掷亿金,让人觉得这个行业几近疯狂。截止2003年10月,全国新上铝轮毂项目24家,加上原来的30家,共54家,完全投产后,年产能将达到5000万只。新建企业中,几乎都是民营企业,目前有的已投产,正在进入发展的初期,而大部分则尚处在前期的规划、土建工程、设备安装、调试等阶段,预计2004年底,可进入成熟期,完成人员培训,2005年形成批量生产,开始投放市场。从1988年至今,在我国经济转型中,非公有轮毂企业得到了快速发展,而国有铝轮毂企业的发展越来越困难。如图表1-1所示,非公有轮毂企业数量由1988年的零到1993年占中国整个轮毂行业的19%,而发展到2003年上升为93%。公有轮毂企业数量由1988占中国整个轮毂行业的100%到2003年减少到714%。其中非公有轮毂企业的固定资产投资份额占到中国整个轮毂行业的80%。这说明,问题,是困扰国有汽车轮毂企业发展的主要原因。

作者简介:史自力(1961-),男,河南兰考人,河南财经学院研究生处、教授、北京大学博士后。现在北京大学经济学院从事国际经济产业经济研究。

图1　20世纪80年代以后公有制

经济与非公有制经济的变动情况

表1-1　20世纪80年代以来中国汽车铝合金

轮毂生产企业数量的变化

单位:家

年份公有非公有合计地区分布公有比例非公有比例

1988-199**** ****-199713316 1998-200162430 2002-至今45054河北、广东

河南、湖北

云南、上海

江苏、吉林

辽宁、山东

湖南、浙江

100%0

8113%19%

20%80%

7%93%

　　注:根据中国汽车工业协会轮毂委员会2003年9月组织的对全国轮毂行业的调查资料的数据整理制表

二、国内外汽车铝轮毂市场供求动向

(一)国内市场

目前国内汽车铝合金轮毂作为汽车的安全性要求最高的零部件,主要集中在汽车制造商的周边地区,而汽车制造商主要集中在经济发达地区,江苏、上海、广东、浙江、河北、辽宁等省市从2003年开始大力投资于汽车整车的制造,预计经过5～10年的技术、工艺的研发和市场的成熟,

表2　中国国内汽车制造商(OE M)的主要分布情况

东北地区长春一汽集团的一汽大众、一汽轿车、一汽吉轻等;哈飞;沈阳的金杯、华晨。

华北地区天津的一汽夏利、一汽华利、天津丰田、一汽丰田汽车;北京现代、北京吉普、北京福田汽车;保定长城、田园、中兴、新凯汽车;郑州日产汽车。

华中地区武汉神龙、武汉万通、随州三江雷诺、襄樊汽车;湖南长丰、江南汽车。

华东地区上海大众、通用;无湖奇瑞、江淮汽车、合肥昌河;浙江吉利、美日豪情;江苏盐城的悦达;山东华泰、青岛颐中汽车;江西江铃、昌河汽车。

华南地区广州本田、(花都)风神、宝龙、丰田(在筹建);佛山福迪汽车;海南马自达汽车;福州的东南汽车。

西南地区广西柳微;贵州云雀;重庆长安汽车、长安福特、长安铃木、庆铃汽车;成都丰田。

　　注:根据中国汽车工业协会轮毂委员会2003年9月组织的对全国轮毂行业的调查资料制表其低成本优势就会强力冲击中国市场,因此广东、华东地区,有可能成为中国最大的两个汽车制造业中心。

根据2002年中国汽车工业年鉴的统计数据,安装铝轮毂的车型集中在轿车(70%铝轮率)、微型客(小面包)车(60%铝轮率)、轻型客(大面包及越野)车(40%铝轮率)、小货车(20%铝轮率计)上,2002年全国共生产220万辆,其中轿车109万辆,全部铝轮毂需求量700万只,加上市场零售100万只,全国整个市场容量800万只。2003年度,汽车产量444万辆,其中轿车201万辆,加上其他需要装铝轮毂的汽车,约计在350万辆,按50%综合装铝轮计,主机厂的铝轮需求量在850万只,加上零售市场150万只,全国整个市场容量1000万只,年增长率在30%。2004年度,预计全年汽车产量530万辆,其中轿车260万辆,全国整个铝轮毂市场容量约计1300只万～1500万只。

(二)国际市场

11美国市场。美国是全球最大的汽车制造及消费市场,被通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商所主宰。2004年美国本土汽车产量约计1600万辆,其中乘用车占80%,其综合装铝轮毂率59%,主机厂年需求铝轮毂约计4000万只,零售市场年需求量约计1000万只,美国年度预计需求5000万只。近两年由于铝轮毂的轮型经常变化,美国制造成本偏高,尤其是电镀铝轮毂,更缺乏优势,很多铝轮毂制造商经营困难,不断有倒闭的厂家出现。美国汽车制造商为增加其市场竞争优势,便通过全球采购来降低成本,使美国本土汽车制造商所需的铝轮毂将逐步以进口为主,这就为中国铝轮毂制造业扩大国际市场、充分发挥巨大产能,提供了机遇。但也应该看到,国内铝轮毂行业为冲击国际市场而采取无序杀价行为,可能会使美国同行业对中国实行反倾销找到借口。因此铝轮毂行业应未雨绸缪,及早加强行业协会内部管理与沟通,避免行业内自相残杀,断了自己的财路。

21日本市场。日本是世界第二大汽车生产国,丰田、本田、日产、三菱、富士等汽车厂家在本土的汽车产量超过1000万辆,有庞大的铝轮毂市场,2004年日本年需求铝轮毂约计3000万只。但是日本铝轮毂市场有其非常特殊的一面。没有日系、台资、韩资背景的企业很难进入日本汽车制造厂商的配套体系。所以,其他国家的铝轮毂产品很难进入其主机配套厂,只能做些零售市场的生意。要想进入其配套厂必须与日本企业合资。

31西欧德国市场。其中德国是世界第三大汽车制造国,整个西欧汽车年产量超过1000万辆,其铝轮毂市场也比较庞大,2004年西欧市场需求汽车铝轮毂约计3000万只。但对产品的要求比较高,中国对其出口量最大的厂商是戴卡。应该说,中国铝轮毂制造商在西欧市场上还是大有可为的。根据中国汽车工业协会轮毂委员会2003年9月份组织的对全国轮毂行业的调查研究,以及对国际同业的了解,2004年全球铝轮毂的市场需求量预计在13000万只～15000万只之间。在国际市场上,中国铝轮毂制造厂商的竞争对手主要集中在日本、韩国、印度,但中国企业的成本优势,是一般外国同行无法对抗的。

(三)市场的综合性分析

11价格逐步下滑。铝轮毂作为汽车配套的零部件行业,主要依赖于汽车产业的发展。中国的汽车工业,根据有关专家预测,再有3年的时间,新建的整车厂,都能基本投产,其产能的释放必将冲击市场,无序竞争的白热化,价格会直线下滑,进一步压缩盈利空间,汽车零部件的价格也随着汽车价格的下跌而下跌。

21物流成本的最低化,生产销售区域化。5～10年后,铝轮毂整个行业的发展又象摩托车行业一样,进行大范围的资产重组,扩大生产规模,同时开始冲击国际市场。汽车产业的激烈竞争,也必将带来零部件行业的激烈竞争,在厂家技术、工艺、质量都基本处在同一水平的情况下,价格竞争成了主要竞争手段。价格的竞争使铝轮毂厂家必须有效的控制成本,考虑到主机厂的安全库存、降低物流成本等因素,各铝轮毂生产厂家将在主机厂周边地区设立其分支生产基地,便于供货,减少流动资金占压,将逐步呈现出围绕整车厂家的生产销售区域化格局。

三、中国非公有汽车轮毂业的设备、技术水平

中国的铝轮毂制造业经过近20年的发展,设备从全部进口已逐步国产化。

(一)轮毂铸造技术设备

11低压重力铸造铝轮毂技术。铝合金轮毂行业,是集资金、劳动、技术密集于一身的行业,技术跨度比较大,工艺控制有一定的难度。中国目前国内低压、重力铸造铝合金轮毂制造工艺、技术水平与国外的差距不是很大,可以说基本上处于同一水平。作为该行业技术核心的模具设计、开发、制造,进行有限元分析,国内都已完全突破。中国最早的铝轮毂铸造设备是戴卡进口的英国低压铸造机和后来进口的德国吉玛(GI M A)铸造机。而后,中南和国内其它铝轮毂制造商相继进口了美国帝国公司低压铸造机、德国库兹铸造机、瑞典低压铸造机、意大利LP M公司低压铸造机、韩国都瑞低压铸造机、日本五十铃低压铸造机等。基本上可以说,中国集中了全世界所有低压铸造机的机型。低压铸造机早期价格都比较昂贵,每台价格在30万美元。近年来,由于世界经济增长减速,国际市场竞争非常激烈,价格直线下滑。根据铸造轮毂大小不一,韩国的设备在13万～17万美元之间,意大利、德国价格在16万～20万美元之间。由于价格高,投资大,很多企业一直想自行开发。20世纪90年代末,浙江中保已开发成功,现在其铸造设备已全部自制化,开拓了中国低压铸造机的新纪元。目前国内机械加工其部件已没有什么障碍,关键是控制系统的自行开发,如果控制系统开发成功,低压铸造机可完全国产化,价格在50～80万元人民币之间。关于控制系统开发,根据国内相关专家预测,估计再有两年,这一难题完全可以突破。中国成为低压铸造机制造大国的时间已为时不远。

21锻造铝合金轮毂技术。目前有两种工艺,一是常规锻造法,即以铸造圆锭坯或挤压锭坯为坯料,经热锻、热处理、机械加工、表面处理、检验合格后即为成品轮毂;另一种是半固态机锻法,即铸坯在含有30%～50%液体状态下在专用锻压机上一次快速成形,此法的关键是必须制取细小的均匀的球形晶粒锭坯,然后按所需质量锯切成坯料,在高度自动化的能严格控制加热温度的炉内加热到半固态。半固态机锻是在由计算机控制的自动化生产线上进行的,具有生产率高、再现性强、尺寸精密、切削加工量少等优点,此法在美国和德国于上世纪已进入商业化生产。同一规格的锻造铝合金轮毂的力学性能比铸造轮毂高18%以上,因而前者的重量可比后者的轻15%。当前,锻造铝合金轮毂的75%是美国铝业公司生产的。该公司于1998年收购了匈牙利的一家锻压厂后,将其改为大轮毂锻压厂,从而垄断了全世界的卡车、大型客车的机锻铝合金轮毂生产。此外,需要说明的是轮毂的质量体系也非常重要,铝合金轮毂要想进入主机配套厂及国际市场,必须取得国际上认可的质量认证。对汽车行业的质量认证和管理体系标准而言,主要有IS O9001、IS O/TS16949、QS-9000、VDA611。目前可以说,对质量体系的认证及重视程度,在国内铝合金轮毂制造商日常管理中占有非常重要的位置,很多新建民营企业,一开始就严格按照质量体系的要求进行管理,对该行业的健康发展奠定了基础。

(二)熔炼及热处理技术设备

中国熔炼设备初期主要是进口的中频炉,由于耗电多,成本高,很多厂家改用油炉、液化气炉,早期主要是进口,后来进行国产化,现在已完全国产化,质量也非常好。20世纪80年代国内铝轮毂企业的热处理设备,基本上全部进口,价格非常高,年处理能力60万只的炉子,价格在60万～80万美元之间。为降低设备投资,国内很多铝轮毂厂家积极想方设法国产化,把进口设备的图纸、使用说明书等提供给制造厂家,邀请其设计制造人员现场勘验。到了20世纪90年代末期,已完全国产化。国内目前年处理能力60万只的炉子,价格在180万～280万人民币之间,价格成倍的下降。同时,国内在热处理设备制造方面还有所创新。以前大部分都是用电加热,是铝轮毂制造商的头号耗能大户,由于民营铝轮毂企业,敢于在设备领域闯禁区,已开始利用烧油、烧液化气的热处理炉,比电加热处理效果更佳,并且使铝轮毂的热处理成本大幅度下降。从以上情况可以看出,中国铝轮毂行业技术设备从全部引进到消化吸收、完全自制是非常成功的,是各个厂家为了降低投资、生产成本,积极推进国产化的结果,值得其他汽车零部件制造商借鉴和学习。

四、WT O对汽车铝轮毂业的影响

中国加入WT O后无论对世界汽车铝合金轮毂制造业还是对中国汽车铝合金轮毂制造业都具有及其重要的意义。从世界的角度看,从中国自身的角度来看,加入WT O意味着中国的对外开放将发生一个质的变化,即由主导的性对外开放转向市场主导的性对外开放。对外开放的这种质变必将对中国汽车铝合金轮毂制造业产生积极影响。而且这种影响主要是接受新的国际分工,更多发挥比较优势。随着汽车关税的下降,以及汽车市场的开放,不仅可以通过进口满足国内汽车市场需求,而且对国内汽车市场价格起到制约作用,会迫使轮毂制造业按照比较利益的原则,利用国际和国内市场合理配置资源,降低成本,提高效率。择其要而言,有以下几个方面:

(一)整车进口量增加,影响国内汽车铝轮毂制造企业的国内市场配套量。随着关税的降低,国家逐步放开汽车市场,取消对汽车工业的保护,整车的进口量逐步加大,对汽车零部件制造业来说,势必减少铝轮毂的配套量。

(二)影响国内铝轮毂制造企业的布局。据国内外权威机构的预测,中国作为WT O成员国,2005年将成为世界第三大汽车制造国。2010年之前,中国汽车产量将超过日本,成为世界第二大汽车制造国,汽车产量将会增加至800万～1000万辆。因此,汽车产业的竞争将会更加激烈,随着汽车价格的下降零件进口关税的下降必将造成铝轮毂市场价格的下跌,盈利空间被大幅度的压缩。同时为了节约物流成本,将铝轮毂制造产品配置在具有区位优势的地区成为必然的趋势,因为大批量生产基地离市场越近,运输成本就越低。因而,国内铝轮毂制造企业将就近汽车制造厂或就近港口设厂,实行配套的模块化生产供货。

(三)国外汽车铝轮毂制造业很难冲击中国铝轮毂市场。根据中国汽车工业协会轮毂委员会2003年9月份的调查资料表明,目前国内国有企业正在开始新一轮的改制,大部分铝轮毂制造企业将被民营化,民营企业将构成中国铝轮毂制造商的主力军。民营企业最重要的是开拓市场和成本的有效控制,使其在市场竞争中有一定的价格优势,成本是国际竞争胜负的惟一因素。国外铝轮毂行业将产品运抵中国,已完全失去价格优势,根本无法与中国铝轮毂企业进行竞争,所以国外铝轮毂制造业很难冲击中国铝轮毂市场。

(四)中国铝轮毂制造业的主要市场在国外。从前面的预测可以看到,至2004年底,中国铝轮毂制造业产能将达到5000万只,国内只有1400万只的需求量,而美国市场铝轮的需求量在5000万只。日本市场需求量也在3000万只。欧洲的市场比较大。同时欧美汽车制造业执行全球采购管理办法,所以中国铝轮毂制造业庞大产能的释放,将主要集中在美国、欧洲和日本。所以,成功开发国外市场是中国铝轮毂制造业生存与发展的根本。

(五)中国中资背景的铝轮毂制造企业将与国内外资背景的铝轮毂制造企业在国际市场上竞争。由于外资企业涉足铝轮毂制造业比较早,所以在国际市场上有其成熟的市场体系。中资背景的国内铝轮毂制造业由于没有外资企业成熟的市场渠道,所以只有到国际市场上去搏杀。在这种开拓国际市场的过程中,必然涉足外资企业的市场领域,从而与国内外资背景的铝轮毂制造业展开国际市场竞争。在这一进程中,中国低成本优势非常强的民营企业将慢慢地占据优势,同时中国宽厚待人的文化底蕴,也将有利于市场的开拓与巩固。因此国内铝轮毂制造企业的经营者应充分认识到自身的实力和技术、工艺、质量水平,要敢于开拓国外市场。

(六)充分利用WT O规则,应对非关税壁垒对中国铝

轮毂行业的。中国铝轮毂行业近年的出口量大幅度增长,今后还有更多的产品走向国际市场,冲击国外同行。近年来美国几乎每年都有铝轮毂厂倒闭,(如美国K MC公司把旧设备卖给中国广东江门),产能慢慢地都转向中国,所以谨防非关税壁垒对中国铝轮毂行业的,在加入WT O后,显得越来越迫切。

(七)加速中国铝轮毂制造设备的国产化。汽车行业是机械装备消耗的大行业,根据发达国家经验表明,一般机械行业生产设备的50%以上被汽车及汽车零部件企业消费。近两年高速增长的中国汽车产业,使机械行业进入前所未有的繁荣阶段,技术水平有了大跨度提高。为行销设备,国外机械装备行业也把眼光转向经济快速增长的中国,纷纷到中国投资建厂。2000年,日本最大的机床制造商“马扎克”在中国银川设立了一家数控机床合资厂(小巨人),号称“智能化、网络化”工厂,和世界先进机械企业同步发展。2002年日本另外一家大机床厂———大隈公司在北京设立了1家年产1000千台数控机床的控股公司,德国的一家很有名的企业也在上海设立了工厂。这必然促使技术、工艺在中国的扩散,提升中国同行业的技术水平,也会相应地促进中国铝轮毂制造设备的国产化。中国一旦成为铝轮毂产品的制造大国,通过不间断地“干中学”,一定会积累强大的铝轮毂产品的技术开发能力。因此走制造、开发、研究的发展路径,中国铝轮毂制造业就完全可以在市场竞争中发挥自身优势。

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An Analysis on the Perspective of China’s Automobile’s H ubcap I ndustry

SHI Z i-li

(Administration o f Postgraduate,Henan Institute o f Finance and Economics,Zhengzhou450002,China) Abstract:The private-owned enterprises will replace state-owned enterprises as the major role in the autom obile’s hubcap industry.With the new round of change,China should grab the opportunity of autom obile development,making himself the key producer of hubcap as many big autom obile giants enter Chinese market.

K ey w ords:non-state-owned enterprise;autom obile hubcap industry;com petition;perspective

(编校:育川)