城市交通智能管理

王笑京

国家智能交通系统工程技术研究中心主任

课程前言

各位学员好，下面我们就开始介绍有关智能交通在城市当中的应用。题目是我国城市交通面临的问题与智能交通应用实践。这一讲主要给大家介绍四个方面的内容：一个，城市交通，我国城市交通面临的挑战和转变交通发展方式的问题，因为你要谈智能交通，你不能离开背景，前头就是背景；第二个，介绍我国智能交通起步阶段的研究与开发，为什么要介绍这个呢？我们一开始也主要是在城市当中应用，公路上有一些，但城市的内容比较多一点；第三个内容，介绍一下近五年来我国智能交通应用的一些案例，给大家一些比较明确的或一些形象化的应用；最后，对城市智能交通的发展，我们做一点讨论，这是我们这一讲的主要内容。

一、城市交通面临的挑战和转变交通发展方式

    （一）城市的挑战

1、拥堵成为常态

首先，我们想谈一谈城市交通面临的挑战和转变交通发展方式的问题。我们城市的挑战，这个大家现在都很清楚，首先是拥堵，大家一到城市里头来就说拥堵。现在我国主要的大中城市拥堵已经成为常态，大家也别说拥堵，它是两方面，城市交通拥堵反映了我们的经济的发展和人民生活水平的提高，因为车多了，大家出行增加了，它也是我们改革开放的成果之一，经济发展，老百姓的生活改善了，汽车进入家庭了，大家都要更加舒适、更加方便，所以大家愿意开车出来，所以城市的交通拥堵就发生了，我这里的一些图片大家可以看到，北京和广州，我们用一些图片，如果大家是住在这个城市的，大家都深有体会，如果经常到这个城市出差的，大家也有体会，其实不光是这些城市，在武汉、西安其他的一些（城市），包括西部一些城市，包括中部城市都有这种交通拥堵，甚至一些中等城市，甚至一些在节假日期间，小城市也有交通拥堵。

2、灾害和事件影响

那城市交通还有一个问题，我们对灾害的应变能力和适应能力是比较差的。这里头我们也用了几张图片，一个是2010年9月17日北京的一场小雨造成了全市的交通大拥堵，这个事情大家都深有体会，而这件事情的发生直接导致了北京从2011年开始进行机动车号牌的，你要买车，你要去摇号，对城市小汽车的发展进行一些控制。当然，其他城市有各种不同的手段了，如上海城市的号牌就一直在拍卖。

同时，在刚刚过去的2012年7月21日，北京市的一场暴雨，雨量是很大的，在城市大量的积水，包括高速公路上也积水，造成了一些伤亡和城市交通的瘫痪，说明我们整个城市的适应能力、抗灾能力是比较弱的，反映到交通上，我们的车也都淹了，也都过不去了，也有人员的死伤。

3、空气污染

当然，城市还有一个问题，大家现在都非常清楚的，空气污染。随着工业的发展，随着人民生活水平的提高，我们的工业的排放、日常生活的排放，包括汽车造成了我们现在城市，不仅仅是城市的大面积的空气污染。包括2012年年底到2013年1月份以及春节期间，中国东部地区的大量的雾霾天气，大家都深有体会。

4、我们的未来是怎样的

这里就提出一个问题，我们未来是怎么样的，当然我们今天讨论的是交通问题，我们不是说别的问题，交通是什么？大家可以看看这张图片，这张图片显示的是北京市的一个图片，70年代，我们几乎没有什么小汽车，有少量的小汽车，城市主要还是公共交通，但我们大量的出行是自行车，那时候北京市的自行车有八百万辆。

到了90年代，大家可以看这张图片，小汽车开始有了，当然了，还有一些当时的吉普车、越野车，当时这种帆布棚子的，还有一些货车，自行车交通也还是比较多的。

可到现在我们底下这张图片，主要的道路上几乎看不到自行车了，都是汽车，现在提出一个问题，我们现在城市这样拥堵，污染这样严重，我们未来还要怎么办？我们现在用什么办法去解决城市交通的问题？因为谈智能交通，你光说靠智能交通，那你未来发展的方向要定下来，智能交通才好选择一个着力点。

5、人口和资源的矛盾不可回避

这里有一个很大的问题，大家向往着好生活，我们看了很多发达国家的东西，大家也都去学，但我们有一个很大的不一样的地方，人口和资源的矛盾和很多发达国家不一样，特别和美国不一样，这是我们不可回避的，这是先天的，我们就这么多人，我们就这么大的土地。

（二）城市交通的可持续发展

所以，这些东西就迫使我们考虑我们未来交通的发展必须要从可持续的角度。而我们考虑的因素，我们的资源禀赋是什么？我们的经济，我们要发展这样的一个经济，我们的经济完全是靠消耗大量的资源去做，我们不可维持。我们的人口有这么大一个基数，虽然我们实行了计划生育的，但我们的基数在这里。再一个我们的车辆，我们现在的车辆全国才刚刚超过一亿多一些，就汽车。我们的机动车，加上摩托车，加上其他的农用车，我们接近有两亿辆，我们的车辆肯定还要发展，人民的生活肯定还要改善。这样一个路我们将来怎么去发展，城市里头靠什么去解决交通问题，当然我们还有一个交通管理的问题。所以，城市交通的可持续发展这些因素都要综合在一起，它不仅仅是一个管理的问题，也不仅仅是一个技术的问题，因为有很多听众、专家或一些老百姓也问我过，我们用了智能交通，城市的交通拥堵就都能够解决呢？我说，这个问题不能笼统地回答，我们解决城市交通问题要综合，这也是我们国家，我们各个方面的专家，大家的一致的意见，单打一的东西解决城市交通，你肯定是解决不了的。

1、宏观经济总量和不平衡问题

    这里头就谈到我们的可持续发展，就说到经济的问题，我们现在经济已经到了一个比较高的水平，我们经济总量比较高，但国内的经济又不平衡，这是我们考虑交通问题要有针对性地来做了，如2011年，我们全国的GDP已经是接近7.5万亿美元，人均的GDP超过了5千美元，我们已经达到了一个中等收入国家的一个靠下面的水平，我们的GDP总量已超过了日本，这是我们一个非常的基础，这是我们改革开放的一个巨大的成果。

这里就比较一下，我们这样一个总量和我们的基础设施相比，我们的基础设施不够，确实我们还是要发展基础设施的，因为我们的人口在这里，我们的基础在这里，但是我们光靠基础设施能解决问题吗？这是不行的，这张图片上大家可以看到，我国2011年年底的时候，我国高速公路已经是世界第二了，到2012年结束以后我们肯定是世界第一，九万多公里了，美国是八万八多公里，但我国的GDP只有美国的一半，我们是一个量级，但我国是美国的一半。那看我们的近邻——日本，日本的高速公路，根据日本的提供它们只有六千多公里，这个量和我们有些省是在一个量级上的，当然我们现在还没有省超过，有个别要超过了，如很多省在五千公里以上，如河南省、广东省都是超过五千公里的，但我们的GDP，日本的GDP总量是五万五千亿美元以上，而我们河南的GDP是四千多亿美元，这都是2011年的数据，广东省的GDP总量是八千多亿美元，我们的高速公路跟它是接近，一个五千，一个六千，但我们的GDP几乎是人家的八分之一。所以，这样来发展我们的经济，发展我们的基础设施，本来我们的资源就不够，我们的土地也有限，特别是东部地区，我们没办法再发展，城市也无法去大规模地扩张。

我们总量在国际上是占一个很高的位置了，但我们说到城市，就拿我们最发达的北京和上海来说，根据世界银行提供的数据，城市的GDP排名，我们还是不靠前的，中国在世界排第14位，但北京和上海都排到20位以后去了，整个城市GDP的总量和日本的东京、美国的纽约以及美国的洛杉矶这样的城市比，我们是人家的十分之一还不到一点。但我们的城市交通拥堵已经堵成这样了，这个怎么发展？这确实给我们提出一个很严肃的课题。

当然我们国内还有一个很不平衡的，东部、西部、中部都是不一样的，我们这里有一张图片，2008年的全国各地的人均GDP，当然这两年大家都在增长，这里用人民币来表示了，东部地区，像北京、上海、天津、江苏、浙江，这些都是四万亿、五万亿、六万亿地上去了，但西部地区，像贵州、甘肃、云南等，它们都在一万多亿人民币，这个差距是非常大的，都是好几倍的差距，所以，东中西部的差距非常大。

2、需求仍然强劲

但我国的需求还是强劲的，无论是东部和西部，我们对交通的需求都是非常强劲的，城市化，按照“十二五”的规划以及长期的发展规划，我们还要提高城市化率，我们现在在城镇化的进程过程当中。预计到2020年肯定要超过60%，有的学者研究是要达到70%以上，而城乡交通有一体化的需求，也提出来了，让农村的老百姓也要走上柏油路，他们也要出行方便，要很方便地进行交往。区域交通要一体化，我们发展区域经济，东部地区、环渤海湾地区、长三角地区、珠三角地区，区域交通也要一体化，这个东西就提出了很高的需求，城乡服务和公共规划均等化，这些东西都对交通提出了非常强的需求，我们现在已经比较拥堵了，我们已经比较捉襟见肘了，可是我们还得要发展，我们要适应它。

机动化出行的需求也在增加，车辆肯定要发展，老百姓对生活品质的要求也不断提高，如大家在城市里面不仅是要解决有和没有的问题，大家要解决方便不方便的问题，现在很多城市提出来，你不能让我下来这个车去换一趟车，我还要走一公里，原来可以，我们走个10分钟，走个15分钟，大家觉得没事，现在说，那你不行，我不能走那么远，我现在上班也很紧张，大家生活也很紧张，我要出行，我中间换乘要很方便，综合交通枢纽就提出来了。综合交通枢纽，我们城间的交通要和室内交通衔接，地铁和地面的公共交通要衔接，民航也要和地面交通相衔接，这个要求都逐渐地在提出来。

3、未来发展的方向

但这里就提出一个我们未来的发展方向问题，我们看这张图，我们这张图解释一个什么呢？人均的国民收入与千人机动车保有量的一个（图），我们用的一个背景是亚洲开发银行提供的2002年的数据，我们把当前中国的数据做上去，大家可以看到，发达国家的人均国民收入都是在几万美元（两万、三万，接近四万的水平），但他们的千人机动车保有量，像美国这样的国家，他们的千人机动车保有量都在700辆，像北欧的一些国家，他们都在四、五百辆，我们中国能不能做到？按照我们现在的情况我们没有办法做到，我国现在的人均GNI肯定没超过一万美元，我们大概是在全国平均2011年的数据为七千美元左右。我们的机动车的保有量，千人的是机动车保有量，可不是汽车保有量，机动车还高一些，我们大概在一百多辆，我们不可想象，如果我们要发展到三、四百辆以上的时候我国是什么样，这肯定不能这么干，就拿现在北京市来讲，它的人均GNI肯定是超过一万多美元，但北京的机动车的千人保有量，按照2011年年底的数据千人保有量是250辆左右，北京已经堵成这样了，所以，这里头就给我们未来的一个发展方向，我们前面的那些需求，那些条件就制约着我们不可能按照发达国家所走过的这样一个路程，像上面这两条黑色的曲线表示我们去发展我们的城市交通来解决出行问题，我们要按照下面这条红色虚线的内容，我们的人均收入要增加，但机动车的保有量不能够无地增加，这是我们未来的（方向）。

4、如何发展

    那对于城市交通来讲，你如何发展呢？首先还是一个城市规划问题，你如何合理地提高人口密度，人口密度在城市化发展过程当中是要适当地提高，不能够像美国那样的城市发展，把城市发展得非常分散，人口密度很低，这个我国是做不到的。亚洲国家，像日本、韩国，有些很好的经验，它的人口密度是比较高的，第二个，要合理地设计功能区域，在城市当中，功能区要设置得比较合理，来解决一些无效的交通。当然，作为城市交通当中，我们前面讲了，我们不可能像有些发达国家一样大量地发展机动车，大家要解决出行，我们出行的需求还是存在，那就要大力地发展公共交通，这点是大家的共识，虽然是共识，但还是要作为一个很重要的内容告诉大家，小汽车是解决不了城市交通问题的。作为公共交通，作为大城市来说，首先还是要发展轨道交通，这是一个提高供给能力的主要方法。像大城市完全靠地面交通，这是解决不了的还是要靠轨道交通，这个像日本，像一些其他的发达国家，这个轨道交通的发展有很好的、很成功的经验，当然我们还要加上管理，在公共交通当中我们要解决好综合枢纽和换乘的问题，你不能让大家换乘很不方便，不可能人人都做到坐一趟车就能够从家庭到工作单位，这做不到的。当然还有一个问题，城市公共交通要合理地低票价，不是一味地低票价。单纯的低票价是吸引不了全体市民都来乘公交，如果一味地低票价而不把出行成本考虑在内，你会遇到两个问题：一个是你吸引的人员是把自行车都吸引进去了，大家不骑自行车了，买菜的等都去坐公共交通，上班时间就发生很大的拥挤。第二个，整个城市的公共交通系统就不可持续，就无地补贴，这也是难以为继的。

再一个要发展自行车，再一个要适当地开展道路设计，城市的建设当中，道路也不能说不建设了，我们还是要建设的。最后一个，我们的智能化，智能交通系统在城市交通发展当中是应对城市问题的手段之一，而且是放在边，要靠后面的，前面的一些东西是基础，是条件，你只有在前面解决得比较好的条件下，智能交通才能发挥比较好的作用。

这里就说明一个，我们拿北京市作为例子，北京市现在地铁已经有四万多公里了，到2015年达到六百多公里，是不是这个地铁就够了？北京市，这些大城市的密度太低，特别是中心区，我们拿北京市地铁，大家看这张图，到2012年底已经开通的和未来几年要开通的地铁的线路图，我们把四环以内，我们做一个比较，我们把四环以内的放大，大家一看，如果说不比较，我们看这还可以，但要知道，我们这个城市四环以内的面积作为发达国家来说，这个城市面积是不得了的一个。

我们拿一个差不多相当的日本来比较，这两幅图一比较大家就看出来了，我们的密度还是太低。我们换乘不方便，对公众的吸引力还是不够，特别是我们的地铁一定要考虑到居住区、商业区的问题，不能够搞到站都设到一些不方便的地方，这肯定是不行的，不能说我为了拆迁简单，为了建设费用低，我选择在哪儿好拆迁，这个站就建在哪儿，这是不行的，哪怕拆迁费用再高，你在商业区，在居民换乘的集中区，因为它在历史上已经形成这样的习惯了，特别交叉口的一些商业区的地方，大家都在这个地方换乘，那你在这个地方一定要设站，否则的话这个地铁的吸引力就很差，这是我们想在讲智能交通的问题之前，我们先说一下城市交通的面临的问题和可持续发展的问题，由此就引入到在这样一个背景条件下，城市里的智能交通应该做一些什么工作。

二、我国智能交通起步阶段的研究与开发

（一）国内智能交通发展需求研究

第二个问题，我们就讲讲，在起步阶段，我国从2000年前后开始到现在我国做了哪些研究开发。在做这些研究之前，我们还是先做了一些调查研究，我们调查了一下从2000年到2002年我们做了一个研究工作，我们智能交通到底需求什么？我们采取了一个把城市和行业的发展规划，在2000年前后大家都拿出来，我们做了一个分析，我们收集了很多，因为当时我们我们专门研究开展了这样一个研究项目，在国家的经费支持下。第二个，我们做了一个专家调查，因为在搞交通领域的专家很多，各个城市都有，各个行业也都有，在各个大学和研究机构都有这些专家，我们对他们进行了一些问卷调查，这都是在2000年到2002年期间我们做的一些工作。

1、城市和行业的规划分析

从城市和行业的规划，我们做了一些分析。这一些城市提出来，他们提出智能交通都提供些什么，最高的是智能化的交通管理和交通控制，这也符合我们当时的实际。第二个，希望大家要有交通信息的平台和信息服务，排在第三位的是公共交通系统，而这个调查得到的结果，因为它不是一个城市，是多个城市，是十个以上的城市，得出来确实是很重要的。这里有一个很有意思的现象，对物流的要求也很高，当然有人说智能交通跟物流有关系？有关系，因为时间的关系，我们不细讲。智能交通和物流有很密切的关系，而且有些国家把信息物流系统当成智能交通的一个重要组成部分。

2、专家问卷调查

在专家问卷调查当中，我们就分得比较细了，如当时2000年到2002年我们调查未来五年中国智能交通的开发和应用，大家觉得哪个是在最前面的？这个和我们当时的城市规划就不太一样了。当然，排在首位的还是城市交通管理，第二位的是电子不停车收费，这个很有意思，排在第三位是出行者信息，当然后来还有一些。

未来五年内，智能交通可能大量应用的技术是什么？因为我们是专家调查，这些技术内容你们觉得哪些可以用？排在第一位的是信息采集和发布技术，第二位的是交通控制、不停车收费和通讯技术，以及地理信息系统和计算机网络，这要用到技术，当然后边还有一些其他的。这个技术分类的内容并一定太完善，但大家可以看到这个趋势。

能够在五年内大力应用的产品有哪些？当时也做了一个评估，现在回头看也有些对的，也有一些是有问题的，如信息发布产品，大家认为是排在第一位的，实际现在看来，信息产品发布还不是太多，包括信息采集、处理设备、车载导航信息系统、电子收费、警方控制系统，这都是排在前面的，这大的内容和我们现在回顾起来看还是很相似的。

对于标准，我们当时也做了个调查，什么样的标准最具有积极意义？排在第一位的是信息服务标准，第二位的是专用短程通信。这个专用短程通信为什么它排在很高呢？因为它和电子收费有关，排在第三位的是电子收费，如果把这两个电子收费和专用短程通信加在一起的话，那这个就排在第一位。这个标准制定，我们按照这个思路来组织的话，确实对我们国内智能交通化起了很好的支持作用。

当前急需制定的标准排在第一位的是技术标准，分类、代码、编码，大家要做工作，你得有一个统一的说法，分类大家都不一致，你说你的，我说我的，这东西没法交流，当然还有一些通信协议，包括我们接口的标准，这都是当前急需要做的内容。

（二）“十五”期间的研究和技术开发

在这样的基础之上，在国家科技项目的支持下，我们就和国内的很多专家一起，和城市一起组织了“十五”期间的研究和技术开发，因为当时“十五”期间我们发展的水平还是低一些，一些技术问题也要做一些研究。大致的有这么几个技术，一个智能化的交通控制技术，底下分三个内容，第二个，交通信息的采集和处理，下面也是有三个内容。再有一个，城市公交系统优化和运营技术，这底下也有三个内容。再一个是专业短程通信和智能车路系统，后两个是带有点跟踪性质，因为是在国家的资助下做一些研究和技术开发，不能都是马上就要用到的，有些带有跟踪性的或带有储备性技术也做了些，这个在“十五”期间到“十五”过后的一到两年，这些项目都在开展研究，国内的参与单位有很多，这一段的技术开发对我们下一阶段，到后来“十一五”期间整个智能交通应用打下了一个非常好的基础。27:36

（三）“十五”期间的城市智能交通示范工程

当然，智能交通到底有用没用，你还是要采用一些能够让大家看得见，摸得着的，光是技术不行，所以在那个期间组织了国内一些城市做一些应用的示范，当然高速公路上也有一点，但城市做得比较多。这一张表，大家就可以看到，北京、上海、天津等城市，以及一些中等城市，像杭州、中山市，当然也是一些大城市了，中山是中等城市了，也做了这个智能交通示范。这个示范有几个特点，第一个，大部分都集中在交通管理上，当然了，也有些物流，也有些信息平台，通过这个示范，在“十五”末期，很多城市都体会到了智能交通确实还是有用的，如像北京交通管理系统做了很多东西，包括它也为奥运的准备做了点工作。首先，大家觉得北京当时在办理车务系统以及对交通违章的管理上就前进了很大一步。可以说，40、50%以上的交通违章全都是智能交通管理系统抓住的，而不是靠民警在路面上抓住的，这个经验到了“十一五”期间，在全国的交通管理系统当中就大量地使用了，大家现在就有体会了，你现在不管在高速公路上，还是在城市当中，你的违章就很容易被电子系统给你抓住，你现在看着没，但你一违章，你后边的罚单就寄来了，“十五”期间的智能交通示范工程或试点给国内智能交通发展起了一个非常好的推动作用，使大家实际体会到了智能交通到底能干什么用。这是我想给大家大致梳理一下我们一些有针对性的，在研究工作当中和示范当中做的一些工作，这个工作主要是集中在2001年到2005年、2006年的期间。

三、近五年来国内智能交通应用举例

到了“十一五”以后，我国经济有了长足的进步，我们经济总量也发展得非常高了，城市发展也非常快，而“十一五”期间有一个很重要的特点，我们当时奥运申办成功，我们的世博会也已经定下来要在上海召开，广州还要举办亚运会，这就给我们一个很好的机遇了，这些大型活动在城市里面必然会对交通提出很高的要求，那智能交通要抓住这样一个机遇，为这些大型活动提供相应的服务，而且由此来带动整个城市交通系统以及智能交通系统的建设，为未来城市的发展提供一个良好的基础。那这个过程当中，大家就考虑了，我要做这些事情，要搞智能交通系统，绝不仅仅是为大型国际活动，所做的一系列的工作都要考虑我们长期的应用和发展。这个在“十一五”期间，北京市、上海市、广州市就集中组织了智能交通的应用系统的建设。下面，我想就以这三个城市为主要，加上我们的导航系统，给大家做一点实际的介绍。

（一）北京智能交通系统应用示范

首先介绍北京市的智能交通系统的应用示范或应用工程，它这个工程的组织时间是2006年开始筹备，2007年到2009年期间，真正用是2008年就开使用了，2009年主要做一些收尾和总结性的工作。北京的智能交通管理系统包括这么几个方面。

1、智能化交通管理系统

第一个，智能化的交通管理系统，这个系统是我们国内目前规模最大，也是在国际上来讲比较有名的一个智能交通管理系统。它这个系统在2009年结束的时候做了一个总结，它是由一个中心，三个平台，八个系统，由32个应用子系统来组成。它具备了指挥调度、信号控制、信号监测、信息服务的四大功能，它的中心是交通控制指挥中心，它的平台系统就包括它的指挥控制系统、信号系统以及它的信息的发布系统等，底下还有各种各样的子系统，这样的一个系统在奥运会期间就支持了北京市奥运的交通的服务，起到了一个非常好的作用。

2、交通委综合交通信息平台

北京市的智能化交通系统当中的第二个系统是北京市交通委的综合交通信息平台，这个信息平台也是在2007年开始大规模地进行建设的，到2008年为奥运会开始提供服务，现在还在提供服务。它主要是整合了当时北京市的公交、地铁、一卡通（公交的收费服务系统），还有高速公路、长途客运等五个大的交通行业，共20类的交通信息都连接到这个信息平台上了。这个信息平台可以通过网站呼叫中心、电子站牌、移动通信以及广播等方式，包括车载导航仪给老百姓提供了出行服务。而且，它这个系统，你还可以进去通过网上进行信息的查询，可以查到公交的一些信息，当然你也可以去打电话，打到它的一个热线服务。这个系统逐渐又在演变，它的控制中心也逐渐演变成北京的交通的协调运行指挥中心，对外称“TOCC”，这个平台发展得也是非常好的。首次把各个不同的交通的方式能把它集成在一起，为交通管理和出行信息服务提供一个非常好的服务。

3、公交运营管理系统

    在北京的第三个大的内容是公交运营的管理系统。这个公交运营管理系统，因为它当时是为奥运会的持票观众和当时在北市内的日常出行来提供服务的，所以它为了提供这些服务还建设了一个总的交通调度中心，这个中心原来就有，他们进行了加强。为了奥运服务还建了一些分中心，还做了一些奥运的专线，当然这些成果在当时确实提供了非常好的服务，奥运结束以后就把这些东西全部都转化到地面公交的服务系统当中，这个公交运营管理系统。

4、交通信息服务与决策支持系统

北京还有一个内容，这里也是值得一提的，北京的交通信息服务与决策支持系统。在设计北京市的智能化交通系统当中，当时就提出来把交通信息服务，特别是路侧的交通信息服务作为一个单独的系统来进行要求，建设是综合考虑，信息是共享的，他们当时就提出来，实时交通的信息覆盖在五环以内全部道路都要覆盖，群体交通诱导的覆盖范围要达到90%，这里要做一个解释，什么叫群体诱导？群体诱导就是我发一条信息，大家都能收到。有好几种方式，如手机短信的群发，如广播也是群发，我一广播，所有开着收音机的都能听到，当然这里头还有一种，路边的信息的显示板，你凡是途径这个地方的都能看到。北京把这个系统作为一个非常重要的系统，特别是路侧的信息显示板的提供。

信息系统还有一个很重要的是为决策，这个决策就包括出租车运营、道路巡查、交通仿真等，通过建设，北京市，只要到过北京市的或住在北京市的，大家都可以看到，在路上这样的显示板就已经非常多的，你随时都能够看到，在五环以外，有些五环以外的高速公路上在远端也有。现在的北京市已经接近500块这样的显示板。这样一个路侧的信息显示板完全形成了一个系统，全部覆盖了北京市五环以内主要道路。这个显示板设计得也很有意思，它提供的信息是远、中、近相结合的，从高速公路进入到北京市，你可以看到大范围信息的，很粗的，三环、四环，包括一些主要道路的信息，它提供的信息都是远端信息，离你这里很远，那你可以选择，一旦高速公路要进城，远端去的三环路堵了，那我就不进三环，我走四环了，或我主要干道这条路不行，我走另外一条干道了。中期范围的比较近一些，我要走个1、2公里以外，3、5公里，有些路口的道路上的信息，近的是我下一个路口，以至于两、三个路口，周边的这些信息。北京市这个设计是一个很成功的案例，这个我们专门还做过一些调查研究，有很多人都在看，可以说70%、80%的人都在看这个信息，50%、60%以上的人还都遵从这个信息，它根据自己的经验，有的时候他不看。这个路测显示板的信息的准确率还是比较高的，因为它直接来源于交通管理系统对路面上的信息的采集和加工，它两分钟更新一次，准确率能够达到70%以上。这个效果是非常好的，所以其他的城市也在学习，也在做这个。当然你没有一定的覆盖率，你就那么一、两块，有点作用，但作用不大，像北京市这样的建设，当然还有上海，上海也是很早就开始建设了，这样一个体系对城市交通的作用还是非常好的，它虽然不是从根本上来解决城市交通的拥堵问题，但它可以提高你出行的可靠性，你知道哪儿堵，哪儿不堵，你可以选择不堵的道路来提高城市路网的运行效率，不堵的地方，你走得远一点，但你用的时间少一点，同时也可以缓解城市交通当中的焦虑症，比如说大家在路上开车，有时候有路怒，现在比较时髦的说法，“路怒”，在车里头一看堵车了就经常发脾气，脾气不好就容易和人家发生刮蹭，造成交通的一些安全隐患。给你提供信息，你知道前头在堵，你知道前头发生了什么，所以可以缓解焦虑，这也是一个非常重要的作用。

（二）上海智能交通综合集成系统

第二个例子，介绍一下上海的智能交通的综合集成系统。上海这个交通是完全集中在信息服务上，当然城市交通的信号控制也在其中，但它的集中精力是做了信息服务，上海市为了配合世博对上海的交通的综合集成系统做了一个非常好的规划，这个系统现在还在用，当时它们规划三个，是连在一起的，一个，整个城市的交通信息平台；第二个，因为有一个世博园及世博园周边，那个地方比较特殊，包括园区内的，所以他们也规划了一个世博园的周边的信息，大家可以看这张图；再一个，他们把信息发布服务作为一个单独的系统也做了设计，这三个系统是通过通信的平台是连接在一起的。

上海市这套系统，当然不仅仅是这个系统，还有上海整个城市交通的规划，包括整个服务系统的建设，为上海世博会的召开起到了非常好的支撑作用。上海世博会有一个特点，它不是短期的，它是非常长，超过半年，如果加上前后准备的时间，这个时间也将近200天了。而且它是以游客为主的，都是外面来的人要去参观世博会，不像运动会，运动会是以运动员和教练为主的，只要运动员和教练到了就行。而上海市也没有采取北京市这种临时措施，如车辆，实行单双号，大家车都在走。单日的客流量，上海就突破了一百万，这样情况下又不能对社会的日常交通造成影响，就对交通系统提出很高的要求，而上海市整个城市交通系统的规划设计以及智能交通系统的建设，为实现这个目标起到了非常良好的支持作用。上海的综合信息系统提供了综合、精确、便捷、实时的交通信息服务。

它的效果是非常明显的，综合交通枢纽的换乘时间减少了12%。路口的诱导的有效率提高了，诱导调节的有效率提高了15%，交通突发事件的处置时间减少了25%，这都是信息系统的作用了。全市的交通路网实现了80%以上的畅通率，大部分的路网都是畅通的。

它的交通信息服务也很有特色，它也不是仅仅都是靠互联网，包括你的网站是一个很重要的，包括它的印刷品，信息系统也是经常提供印刷品的信息，包括广播、电视、热线、移动电话终端、导航器，以及设计在综合交通枢纽的服务终端，都提供了很多良好的信息服务，大家在世博会期间觉得很方便。

另外一个，它在这个地方和北京市也是一样的，也提供了路网的诱导，而上海市这个诱导有一个很特色的地方，它还能够提供行驶时间的预测，从这个地方什么地方去，大家看下面这一张图片，你大致需要多少分钟，这个服务在上海市是很好的。

它的换乘信息服务也是很有特色的，如电子站牌，它设计得很讲究，不是所有的地方都要电子站牌，在一些交叉路口、公交车各个方向来的很多的地方提供，在一些枢纽我提供，这个电子站牌就不仅仅是公共交通了，包括磁悬浮、航运，它也都提供，这是上海。

（三）广州亚运会智能交通信息系统

还有一个是亚运会的交通信息系统。亚运会交通信息系统也是很有特色的一个，它很多东西和北京市有类似的地方，但也有它的特点。它的特点是在广州地区范围内，它铁路、水路、公路和空中交通以及城市交通，各种信息都集中在一起了，上海市也做了这方面的工作。它解决了我国各种交通方式的信息孤岛的问题，把大家的信息都沟通起来了。它这个效果确实为广州亚运会的举办提供了非常好的保障。

这里头值得一提的是广州市的综合交通信息平台，它的平台，从技术上来说，大家都了解，但它最大的特点是在应用角度，以及它的建设方式上，它做了一个非常好的一个探索，也就是如何充分地调动社会的资源和社会的资金来共同参与它的交通信息平台的建设，以及后期的维护和服务，这个广州市确实是做了一个非常好的探索。当然它有一些很好的结果，如数据更新周期是5分钟就得更新，准确率达到了90%，动态交通路况信息每两分钟更新一次。在配合整个智能交通的建设，它也更新了它的交通信息指挥中心，也还做了决策和仿真的支持系统。对公共交通系统也作为一个单独的内容安排了建设，其中包括大容量公交、地铁和城际交通系统，它都做一定考虑，这个也是很有特点的，因为北京市在做的工作中，它没有把城际交通作为一个很重要的内容，它还是集中在城市交通，而广州做这一个事情，它把城际交通做了一个非常突出的安排，因为它到珠海、到深圳，到其他一些珠三角的城市，交往是非常多的，所以城际交通没有办法不把它纳入进来，必须和城市交通做成一体化的考虑，这一点作为广州市是做得很有特点的。

当然了，它还为了配合交通管理，对交通管理的信号系统、交通信息服务系统做了相应的建设。这里值得一提的是广州市的交通信息服务系统，它是企业化运行的，这个是一个比较成功的案例。这里面，它有很多值得探索，如何吸引企业来投资，如何让企业能够盈利，但又让大家能够觉得可负担，大家值得去看这个信息，广州市做了一个很好的探索。

（四）车载导航仪的应用

最后一个案例是我们的车载导航仪，因为车载导航仪在我们国内也不是个陌生的东西，特别是静态导航，有一个显示屏，有一个地图，有一个GDS，知道你走过哪条街，这个很普通。但带有动态交通信息的服务，我们国内也有，像北京、上海一些城市都有，但我们的动态交通信息服务的差距很大。这个服务是已经开展了，但总的用户量还不是太多，全国不超过100万，为什么？现在我们各个厂家的标准不一样，你提供这个，它提供那个，你买了这个厂家，你只能收你自己这个厂家提供的，有的地方跟交通管理部门有合作，有的地方跟交通管理部门没有合作，很分散，这也是未来智能交通要考虑的一个问题。比如说，2011年我国销售了一千多万台的GPS的车载设备，一体机将近700万台，大部分都是静态的，其中带有动态交通信息服务的量比较少，这是我们将来发展的一个很大的问题。

四、城市智能交通发展的几点讨论

（一）必须充分考虑中国的发展阶段

最后，我们简单地对城市交通发展做一点讨论，前面我们讲到我们的研究工作，“十五”期间以及“十一五”期间的一些应用，特别是一些大城市的案例，那我们做几点讨论。首先一个，我们还是要充分考虑中国的发展阶段，一些城市，虽然像北京、上海这样的，我们已经发展得比较好，但这个城市稍微往边上走一点，还有很多问题。我这里有一张图片，这样的一些车，我们不说这是什么车了，北京街头也有。不是说这个车不好，因为这个车确实是一个比较大的问题，你也说不清楚是残疾人车，还是老年代步车，什么车都有，这个车加入到交通系统以后产生很大的问题，它的安全性、集中性、可操作性都有问题，这就反映我国一个现实。

（二）智能交通缓解交通拥堵的能力

智能交通能不能够缓解交通拥堵呢？能缓堵，但它缓堵的能力受很多制约，如果路网资源没有用尽的时候，还有很多空闲资源，那我们通过交通信息的诱导，通过信息显示板，你可以找绿的地方绕行，但是，它的条件必须是部分绕行，如果大家都知道，那大家都去走，那你不堵的地方也会变成堵的了，所以部分人遵从交通信息，这个时候交通信息服务就有作用了。全体都知道的时候，大家得到的是平均的价值，所以这里就有一个信息不对称的问题，有的人有，有的人没有，它有作用，但在路口资源不足的时候，智能化的信号灯或所有的道路上都堵死了，你这个信息服务也是成问题的。

如果说我们路口已经全部都堵死了，我们现在有一个时髦的，把车子都装上RFID就能解决交通问题，有些专家提这些事情。那我们用两张图片来说明，像这样的图片，它不是RFID的问题了，一个是需求和供给的矛盾了，你道路资源就没有了，第二个，你这个交通秩序受到极大的破坏了，这个路况都已经互相堵死了，没有遵从相应的交通规则，这个时候每个车辆都有信息服务装置，它是没太大作用的，所以它是有一些使用条件的。

（三）拥堵收费要慎用

再一个，拥堵收费要慎用。因为现在很多大城市在讨论拥堵收费的问题，当然有的地方不说拥堵收费，它换一个词叫环境收费，环境收费当然也有作用，但我们前面有一讲，我们谈到拥堵收费的时候，我们就谈到这个问题了，你用上以后当时会起作用，但这里我们还拿伦敦的案例，大家有的时候会说伦敦，会说新加坡，我拿伦敦的案例，它从2003年开始实施，确实有作用，但到2006年、2007年的时候这个作用也消失了。我们国内也有报纸报道了，2007年12月份《东方早报》就专门有一个报道，把伦敦交通局的观测报告就翻译过来了，而且这样一个系统，它又要用更高的费用来维护，所以它拥堵收费收入的大量的东西都用来系统维护了，本来说我拥堵收费收来的费要发展公共交通，其实改进交通的钱很少，大家可以看这个数字，收了很多钱，其中1.6亿英镑用去维护和系统的维持了，给到公共交通当中的就不到一千万英镑，这个量就太少了。

这里头就要看到这张图是到了2008年、2007年以后，拥堵收费原来的作用就基本上没有了，就消失了。所以，我们在用这个的时候希望大家要慎重，要想好了，除了一些法律的问题，你收费要有法律依据，除了这个以外，它能够起到的作用，维持的年限，我们必须要有所考虑，当然中国很多现实问题也要大家来考虑，如单位持有的车辆，这不光是公车了，公司持有的车辆也很多，这些企事业单位的车辆，你收费它也要走，最后形成的格局，把个人驾车都给清出去了，但城市交通仍然还是堵。

（四）探讨车载导航的未来

我们未来的车载导航仪也是希望大家要关注的，我们的车载导航仪遇到了很大的问题，我们没有像日本那样一个系统能够达到几千万用户，形成一个完整的大规模的产业，动态交通信息服务。问题出在我们的标准还不是很完善，再一个是产业链和价值链，我们没有有效的，我们公司都是自己卖，自己赚钱，一个公司大家先现售现卖。而成功的经验，特别在日本，它是一个大的产业链，也参与其中，并不提供资金，提供信息，提供信息就像提供资金是一样地对待，而企业并不是直接靠收取用户的钱来维持系统，而是靠生产这个机器的企业，每一台机器收一点点钱，这在销售价格当中就包括了来提供给这个系统的维护，这样一个大循环造成了日本的动态交通信息服务的快速发展和良性发展，这也是值得我们借鉴的一个方面。所以，我们的动态交通信息服务，特别是车载导航仪，我们的未来的发展是什么样的呢？值得我们各个方面认真地探讨，特别是值得我们的企业，大家来探讨如何来发展。

小结

    以上是我们这一讲的主要的内容，这一讲我们首先谈到了我们要发展智能交通，我们就要考虑我们的城市交通的背景，城市面临的问题是什么，可持续发展的问题；第二个讲了讲城市智能交通在起步阶段，我们做了哪些开发研究和布局的问题。最后，我们也应用了近五年的案例来说明了城市交通在智能交通应用方面都做了哪些工作和具体的应用，当然由于时间的关系，这些应用的案例，我没有很详细地分析，但大家可以看到，包括了公共交通管理，公共交通、交通信息服务以及与交通相关的相应的服务，当然在这些服务当中，我们探索了要实现可持续发展，我们必须调动社会各方面的积极性，特别要建立我们恰当的价值链和产业链的问题。只有这样调动各方面的积极性，只有把我们的社会资金都调入进来，只有为老百姓提供真正能够实用的东西，我们的智能交通，特别是城市智能交通才能得到长足的发展。

    这是这一讲的主要内容，谢谢大家！