道路运输行业节能减排问题研究

内 容 提 要

道路运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业，为我国国民经济发展提供有力保障的同时也得到了飞速发展。同时，道路运输相应的周转量逐年增多，车辆运输活动的发展造成的能耗量不可避免迅速增长，汽车保有量越来越大，机动车污染排放已成为空气污染的主要来源，道路运输业已成为一个资源占用型和能源消耗型行业。降低道路运输能源消耗是我国节约石油资源的重要途径，是建设资源节约型、环境友好型社会在交通行业的重要环节，也是我国节能减排工作的重要组成部分。

本文以建设节约型、环境友好型社会（简称“两型”社会）的理念为指导,在充分调研和收集资料的基础上,研究如何推行节能减排,如何将建设“两型”社会的科学理念贯彻到道路运输行业的发展当中。本文首先阐述了道路运输节能减排对构建“两型”社会的现实意义。其次分析了道路运输业加快发展和面临节能减排任务的矛盾现状及存在的问题。最后，从发展规划、职责和行业管理角度探讨推行节能减排的具体做法。综上,本文的研究使得道路运输行业与资源、环境协调发展，促使道路运输行业早日实现资源节约型、环境友好型交通行业的目标。

前  言

当前，我国正面临经济快速发展和人口增长与资源环境约束的突出矛盾。如果不能很好地解决这一矛盾，我们不仅将付出资源、环境的沉重代价，而且有可能面临资源支撑不住、环境容纳不下、社会承受不起、经济发展难以为继的后果。解决这一矛盾的唯一途径是实现经济结构转型，将高消耗型转为“节约型”，将高污染型转为“清洁型”，因而节能减排就成为必然选择。道路运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业，为我国国民经济发展提供有力保障的同时也得到了飞速发展。随着道路运输相应的周转量逐年增多，车辆运输活动的发展造成的能耗量不可避免迅速增长，汽车保有量越来越大，机动车污染排放已成为空气污染的主要来源，道路运输业已成为一个资源占用型和能源消耗型行业，其油耗、尾气排放等问题已成为道路运输业节能减排面临的一项重要课题。降低道路运输能源消耗是我国节约石油资源的重要途径，是建设资源节约型、环境友好型社会（简称“两型”社会）的重要工作环节，也是我国节能减排工作的重要组成部分。

本文阐述了建设“两型”社会的重大理论和现实意义，把它们作为节能减排的依据。并对节约型道路运输业进行了理论上的界定。通过分析我国道路运输业发展加快与节能减排的矛盾现状及存在的问题,提出我国道路运输推行节能减排的对策和措施。并从公共管理的视角论述了和企业在道路运输推行节能减排应当承担的责任。

一、道路运输业节能减排是构建“两型”社会的需要

（一）建设“两型”社会是重大战略决策和长远战略方针

十六届五中全会明确提出要建设资源节约型、环境友好型社会，是以为总的党紧密结合中国国情，借鉴国际先进发展理念，着力解决中国经济发展与资源环境矛盾的一项重大战略决策。对于全面落实科学发展观，不断提高资源环境保障能力，实现国民经济又快又好发展具有重要意义。总理在工作报告中提出，“要在全社会大力倡导节约、环保、文明的生产方式和消费模式，让节约资源、保护环境成为每个企业、村庄、单位和每个社会成员的自觉行动，努力建设资源节约型和环境友好型社会。”也就是说，经济的发展不能以牺牲环境为代价，必须建立在优化结构、提高效益、降低消耗和保护环境的基础之上。

资源节约型社会，是指在社会再生产的生产、流通、消费环节中，通过健全机制、调整结构、技术进步、加强管理、宣传教育等手段，动员和激励全社会节约和高效利用各种资源，以尽可能少的资源消耗支撑全社会较高福利水平的可持续的社会发展模式。首先，建设节约型社会是经济可持续发展战略的要求。这不只是由我国人均资源较少的基本国情决定的，更重要的中国的工业化进程突飞猛进，过去我国走的是依靠高消耗资源，粗放式经营的经济发展之路，用于支撑经济发展的资源消耗十分严重。资源短缺制约经济发展的矛盾越来越明显，可持续发展受到严峻挑战。要打破经济发展的资源瓶颈，建设节约型社会势在必行。其次，建设节约型社会是保护环境的有力措施。经济运行的高能耗、高排放、高污染，造成水环境、大气环境和生态环境退化、恶化严重。为了保护环境，减少对生态的破坏，转变经济增长的高投入、高消耗、高污染模式，建设节约型社会是重要的一步。最后，建设节约型社会是赢得国际竞争优势的重要战略。我国正在积极实行资源的“走出去”战略，但是对于重要资源特别是粮食耕地、淡水、石油、煤炭等战略性资源必须立足于自力更生。如果依赖进口，就会受制于人，在国际竞争中将处于劣势。因此，解决中国建设需要的资源问题，着眼点和立足点必须放在国内。建设资源节约型社会，能够控制和降低对国外资源的依赖程度，确保国家经济安全和。节约型社会与过去强调的“勤俭建国”相比，内涵更广泛，发展的层次更高。它是一种全新的社会发展模式，既要尽可能少地消耗资源，并且能够尽量循环利用，又要保证全社会较高的福利水平。基于此，必须着眼于制度规范和引导，以科学发展观为指导，坚持节约资源、结构调整、技术进步和加强管理相结合，把节约资源纳入经济转换方式的重要内容，促使生产者和消费者珍惜资源、保护环境，同时，让每个人羞于浪费、不敢浪费。

环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态。其核心内涵是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展。建设环境友好型社会，是推进社会主义和谐社会建设的重要内容。人与自然和谐相处是社会主义和谐社会的基本特征之一。环境友好型社会是由环境友好型技术、环境友好型产品、环境友好型企业、环境友好型产业、环境友好型学校、环境友好型社区等组成。主要包括：有利于环境的生产和消费方式；无污染或低污染的技术、工艺和产品；对环境和人体健康无不利影响的各种开发建设活动；符合生态条件的生产力布局；少污染与低损耗的产业结构；持续发展的绿色产业；人人关爱环境的社会风尚和文化氛围。环境友好型社会的核心目标则是将生产和消费活动规制在生态承载力、环境容量限度之内，通过生态环境要素的质态变化形成对生产和消费活动进入有效的关键性反馈机制，特别是通过分析代谢废物流的产生和排放机理与途径，对生产和消费全过程进行有效监控，并采取多种措施降低污染产生量、实现污染无害化，最终降低社会经济系统对生态环境系统的不利影响。

综上所述，资源和环境是经济社会可持续发展的物质基础，经济的发展离不开资源和环境的支撑。建设“两型”社会实质上是科学发展观的内在要求，是构建社会主义和谐社会的重要组成部分，也是实现全面建设小康社会宏伟目标的重要保障。建设“两型”社会有利于促进我国经济平稳较快发展；有利于降低成本，提高经济效益和国际竞争力；有利于提高资源的利用效率，发展循环经济，推行清洁生产，保护环境和生态。随着我国可持续发展能力不断增强，生态环境得到改善，资源利用效率显著提高，人与自然的和谐相处，就会推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。

（二）实现节能减排目标是建立“两型社会”的硬约束指标

节能减排有广义和狭义定义之分，广义而言，节能减排是指节约物质资源和能量资源，减少废弃物和环境有害物（包括三废和噪声等）排放；狭义而言，节能减排是指节约能源和减少环境有害物排放。节能减排出自于我国“十一五”规划纲要。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出了“十一五”期间单位国内生产总值能耗降低20％左右，主要污染物排放总量减少10％的约束性指标。

根据这两个指标，如中国GDP年均增长一成，五年内就需要节能六亿吨标准煤，减排二氧化硫六百二十多万吨、化学需氧量五百七十多万吨。这是党和对人民的庄严承诺。国家发展和改革委员会会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》进一步明确了实现节能减排的目标和总体要求。主要目标：“到2010年，万元国内生产总值能耗由2005年的1.22吨标准煤下降到1吨标准煤以下，降低20％左右；单位工业增加值用水量降低30％。‘十一五’期间，主要污染物排放总量减少10％，到2010年，二氧化硫排放量由2005年的2549万吨减少到2295万吨，化学需氧量（COD）由1414万吨减少到1273万吨；全国设市城市污水处理率不低于70％，工业固体废物综合利用率达到60％以上。为了实现经济社会发展目标，我国能源发展“十一五”（2006-2010年）目标是：到“十一五”末期，能源供应基本满足国民经济和社会发展需求，能源节约取得明显成效，能源效率得到明显提高，结构进一步优化，技术取得实质进步，经济效益和市场竞争力显著提高，与社会主义市场经济相适应的能源宏观、市场监管、法律法规、预警应急体系和机制得到逐步完善，能源与经济、社会、环境协调发展。

道路运输行业是国家能源消耗大户，汽油、柴油消费占工业能源总消费量的40%和38%，推进道路运输节能减排对整个交通运输行业和国民经济都具有重要的意义。2009年11月，总理在常务会议中提出，到2020年我国单位GDP的碳排放比2005年下降40%～45%。并明确指出要加快建设以低碳为特征的交通体系，作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。在研究制定“十二五”节能减排的专项规划中决定，“十二五”期间，将把大幅度地降低能源消耗强度、二氧化碳排放强度和主要污染物的排放总量作为重要的约束性指标。并将强化各项措施。因此，“十二五”时期我国将加快建立健全为主导、企业为主体，适应社会主义市场经济要求的节能减排的长效机制。

（三）节能减排对我国现代道路运输业发展提出了新要求

现代道路运输业的发展也是以可持续发展的理念为前提的。道路运输业包括公路旅客运输、道路货物运输、城市公共道路运输及道路运输辅助活动等行业。建设“两型”社会要求现代道路运输业的发展不能再走先污染，后治理的老路。在缓解以至消除“瓶颈”制约,支持和促进经济社会持续快速发展的同时，必须走节能减排可持续发展之路。必须走一条发展现代道路运输业的新路子，即通过理念、、、机制和技术的全面创新，一方面着力改造传统产业形态，不断提高运输站场、车辆装备、从业队伍等要素的技术水平，增强运输组织能力，加快结构调整，促进产业升级；另一方面，充分发挥自身比较优势，强化与其他运输方式的有效衔接和良性互动，促进综合运输体系和现代物流发展。换言之，就是要通过产业技术和结构的提升、科学的规划发展和精细化的管理来发展现代道路运输业。

当前和今后，我国道路运输业在承担着需要进一步发展的繁重任务的同时，还必须接受节能减排的新要求。一方面，全面建设小康社会以及工业化发展,城市化进程加速和经济全球化要求道路运输全方位地增加供给能力,提高运输质量和水平,以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强道路运输可达性。“十一五”时期,我国道路运输业继续坚持改革与发展战略,使道路运输能力保持了较快的增长速度,推动了国民经济的持续快速健康发展。目前道路运输行业已形成快速客货运输网络，并实现400公里至500公里以内当日往返，800公里至1000公里以内当日到达，营运货车达到700万辆，营运客车则达到220万辆。近年来，公路作为最主要的运输方式，依然承担着91.9%的客运量和74.0%的货运量。随着世界性金融危机的延续和国内成品油价格居高不下，公路运输量也受到了一定影响，行业面临着巨大压力。但从总体上看,我国道路运输基础设施总量仍然不足,运输大通道能力紧张,相当一部分地区道路运输设施落后,技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距,运输系统整体效率和服务质量不高,改革整体滞后,道路运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。

另一方面，道路运输能耗约占全国总能耗的8%左右，随着我国工业化、城镇化的加速推进，以及居民消费结构不断升级，道路运输领域能源消耗还将呈刚性增长，是重要的节能领域。近年来,我国道路运输消费成品油占全国成品油消耗总量的30％左右 ,消耗了有限的、不可再生的石油能源,产生了对人身健康有害的物质及CO2等导致气候变暖的物质。因此,继续采取有效措施引导道路运输向绿色运输和低碳运输发展,是当前道路运输业可持续发展的根本前提。与国外先进水平相比，我国道路运输总体能效水平较低，节能潜力很大。比如，我国乘用车百公里平均油耗为8.1升，欧洲为6.6升，日本只有5.9升；我国载货汽车平均实载率只有50%左右，发达国家为80-95%。另外，航空、航海运输，机场、港口管理的各个环节节能提高能效均有很大潜力。因此，深入推动道路运输领域节能减排，充分挖掘道路运输行业节能潜力，对于实现国家节能目标、促进资源节约型社会和环境友好型社会建设具有十分重要的现实意义和长远的战略意义，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。

二、实施节能减排目标以来道路运输业的发展和存在的问题

（一）实施节能减排目标以来道路运输业的发展

“十一五”以来，道路运输工作以科学发展观为指导，努力践行“三个服务”，积极探索又好又快发展的新路径，为保增长、保民生、保稳定作出了重大贡献。主要体现在以下几个方面：（参见表一）

1、运输生产力快速增长，公共服务能力不断提高。2009年与2005年相比，全国公路营运客货车辆数增长47%。道路运输完成的客货运量、周转量及在综合运输体系中的比重持续增加，2009年日均运送旅客7616万人次、货物5745万吨，均为2005年的1.6倍。道路运输不仅成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式，而且在春运、“黄金周”、煤电油运等关键时期和奥运会、世博会等重要国家活动中，在抗震救灾、抗击冰冻雨雪灾害中，发挥了难以替代的兜底作用。与此同时，客货运站场、机动车维修、机动车驾驶员培训、车辆租赁等运输辅助服务业全面发展，道路运输业综合服务能力显著增强。

2、结构调整初显成效，运输组织形式不断创新。客运企业进一步向大型化、规模化方向发展，2009年与2005年相比，户均车辆数增长80%，个体客车数量年均下降1.9个百分点；货运企业专业化程度有所提高，从事专业运输的业户数增加1.65万户，而普通货物运输的业户比例不断下降。营运车辆逐步向大型化、专业化和高级化方向发展，客车平均座位、货车平均吨位、中高级客车及专用货车比例稳步增加。客运班线公交化、旅游包车、网络化运输、小件快运、城市物流配送等运输组织形式快速发展，货运企业向现代物流企业转型步伐不断加快。

3、农村运输条件大幅改善，服务“三农”能力显著增强。农村客运网络化建设稳步推进，“十一五”前四年，全国共投资100.7亿元建成农村客运站18.2万个，发放农村客运燃油补贴近40亿元，开通农村客运班线8.5万条，全国乡镇、建制村通班车率进一步提高，农村客运公交化和城乡客运一体化进程明显加快。2009年全国农村客运车辆达35.6万辆，全年完成农村客运量86.7亿人，占道路运输完成客运量的46.6%。道路运输已成为支撑城乡经济社会一体化发展的重要纽带，农村地区“出行难”、“运货难”问题有了根本缓解。

4、安全管理工作不断强化，安全生产形势稳中趋好。各级交通运输部门始终把安全生产管理摆在道路运输工作的突出位置，全面加强“三关一监督”的监管职责，安全管理制度不断完善，安全专项整治取得新的成效。客运企业动态安全状况评价工作稳步推进，企业安全生产内控机制逐步建立。安全管理科技水平不断提升，汽车行使记录仪和GPS系统安装率稳步提高，全国重点营运车辆联网联控系统建设开始起步。安全源头管理进一步强化，“三不进站、出站”的客运站安全管理体系不断完善，货运源头治超取得新进展，对营运驾驶员的安全监管全面加强。道路运输安全生产形势总体上稳定好转。

5、基础管理工作不断夯实，行业可持续发展能力进一步提升。深入推进信息化建设，先后开展了三批部省道路运输信息系统联网试点工作，运政管理信息系统、道路运输信用管理信息系统建设全面推进；区域性公众出行信息平台、物流公共信息平台、客运联网售票系统建设以及IC卡道路运输电子证件的应用试点稳步推进。法制建设取得重大进展，以道路运输条例为龙头、部颁规章为基础、地方法规和规章为补充的法制体系基本形成。行业改革不断深化，城乡一体的客运管理、参照公务员法管理等重大改革正稳步推进。节能减排工作有了新突破，初步建立起运营车辆燃油消耗量检测和监督管理制度，广泛开展了节能推优示范和驾驶员节能操作竞赛等活动。积极组织开展形式多样的服务竞赛和文明创建活动，行业精神文明建设不断取得新进展。组织开展了新时期道路运输业发展大调研活动，进一步凝聚发展共识。

（表一）

（二）目前道路运输业节能减排存在的问题

20世纪九十年代，经济合作与发展组织统计其成员国的能源消耗时，发现30%的能源消耗和二氧化碳排放来自于交通运输，而其中的80%来自于道路运输。道路运输业消耗的能源里面包括电、油等多种类型，尤其是油的比重，从2001年开始，各种能源的消耗与日俱增，尤其是柴油的需求量。道路运输生产的特点决定了运输业在为社会提供运输服务时必然消耗大量的能源，同时决定了减少道路运输的能源消耗是节约社会资源的有效途径。

从发展和管理的角度分析，道路运输行业节能减排迫切需要解决的问题主要表现在以下几个方面：

1、过多倚重公路运输，造成环境污染严重

根据国家公布的数据，2009年全社会货运总量为276.43亿吨，其中公路货运量209.69亿吨，所占比例高达75.8%。而铁路货运量和水运货运量仅为33.17亿吨和31.4亿吨，分别只占12%和11.36%；全社会客运量297.74亿人次，全国公路客运量278亿人次，占总比93.4%，铁路客运量15.2亿人次，占5.1%，水运客运量2.22亿人次，仅占0.7%。

（表二）

环境保护部日前发布《中国机动车污染防治年报（2010年度）》（以下简称“年报”），首次公布我国机动车污染物排放情况。结果显示，2009年我国首次成为世界汽车产销第一大国，机动车污染日益严重，机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。据《年报》统计，我国机动车保有量呈快速增长态势。2009年，全国汽车产、销量分别达到1379.1万辆和13.5万辆，同比增长48.3%和46.2%，机动车保有量接近1.7亿辆，同比增长9.3%，与1980年相比，全国机动车保有量增加了25倍。其中，汽车6209.4万辆，摩托车9453.1万辆。按汽车排放控制水平分类，达到国III及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%，国II汽车占31.8%，国I汽车占25.7%，其余17.1%的汽车还达不到国I排放标准。随着机动车保有量的增加，机动车排放污染物对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来巨大压力。2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中三分之一的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。2009年，全国机动车排放污染物5143.3万吨，其中一氧化碳（CO）4018.8万吨，碳氢化合物（HC）482.2万吨，氮氧化物（NOx）583.3万吨，颗粒物（PM）59.0万吨。汽车是机动车污染物总量的主要贡献者，其排放的CO和HC超过70%，NOx和PM超过90%。按车型分类，全国载客汽车CO和HC排放量明显高于载货汽车，其中轻型载客汽车贡献率最大；载货汽车排放的NOx和PM明显高于载客汽车，其中重型载货汽车是主要贡献者。按燃料分类，全国汽油汽车CO和HC排放量明显高于柴油汽车，超过排放总量的七成以上；柴油汽车排放的NOx接近总量的六成，PM超过九成以上。

2、货运调度能力弱，运力闲置严重

长期以来，我国运输车辆装载不足甚至闲置现象严重。人们经常能够看到，在路上有很多空载的大货车。在铁路方面，最新统计数据表明，我国铁路运营里程已达7．5万公里，但是装车满足率却不到一半。目前，全国每天有28万辆左右的请求车，而铁路装车满足率不足一半，大量货物不能及时承运。在水运方面，目前长江干线各航段利用程度在30％至70％之间，实际总运能约为8亿吨。长江通航里程比美国的密西西比河长60％，而运量只有密西西比河的1．3倍。

3、城市交通问题日益严重，物流配送问题凸显

首先，随着人民生活的改善和消费习惯的变化，越来越多的人买得起车也愿意买车，在我国大中型城市，私家车持有量呈直线型上升趋势，碳排放量也成直线上升趋势。其次，随着私家车保有量的增加，城市交通问题日益严重。交管部门为了保证城市生活的正常进行，不得不货车通行。供货商在白天不能用卡车进行配送，就改用小型面包车运送，这样原来一辆卡车就可以完成的运送量，现在需要几辆面包车来完成。这在无形之中就增加了温室气体的排放。

4、小排量汽车发展前景仍不乐观

2006年1月起，我国开始实施《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，取消北京、广州等84个城市小排量汽车上路的做法，鼓励节能环保型小排量汽车进入百姓家庭。随着国内“一箩筐”优惠措施的陆续出台，小排量汽车迎来了春天，销量有所增加。2009年1月，又推出1 .6升及以下乘用车购置税优惠，并对农民购买1 .3升以下排量的微客给予一次性财政补贴。在多重优惠刺激作用下，我国小排量汽车产销量呈现逐年增加趋势。中国汽车工业协会统计数据显示，2009年我国1.6升及以下的小排量汽车销售近720万辆，同比增长超过70%，占乘用车的比重比2008年提高了八个百分点。2010年以来尽管购置税优惠幅度有所降低，但小排量汽车受市场关注的程度并未减弱。

汽车耗油量和二氧化碳排放量通常随发动机排量上升而增加。排量为1.3升的车与2.0升的车相比，每年可节油294升，相应减排二氧化碳7千克。如果全国每年新售出的轿车(2006年数据计算)排气量平均降低0.1升，那么可节油1.6亿升，减排二氧化碳35.4万吨。因此，推动小排量汽车健康持续发展是节能减排的重要措施。但是，如果我们对这一红火市场进行细分就会发现，绝大多数市场走俏车型集中在1 .4升至1 .6升之间，1 .3升及以下的小排量汽车除了微客市场略显热闹外，其余大都不温不火。也就是说，购置税减半等优惠实际拉动的是1 .4升、1 .5升和1 .6升汽车销量的增加，对于1.3升及以下小排量汽车的销量作用不够明显。根据全国乘用车市场信息联席会统计数据，2009年1.0升及以下乘用车的销量仅为127万辆，占乘用车总销量的12 .3%，虽然比2008年略高，但全年销量呈现不断回落态势。

虽然这几年越来越多崇尚环保的消费者开始选购小排量汽车，但绝大多数人还是把目光投向1 .6升及以上排量的车。在他们看来，虽然当前国家优惠向小排量车倾斜，但购买和使用中、大排量汽车多付的那些钱和十几万乃至几十万的车款比起来，很难成为他们购车时需要认真考虑的因素。放眼当前国内小排量汽车市场，不仅自主品牌在其中举步维艰，就连一些国外知名品牌也同样遭遇“滑铁卢”。像“雅力士”等在日本和欧洲市场取得佳绩的小排量汽车，不得不在中国市场吞下“水土不服”的苦果，其中一个重要原因就是这款车个头太小，不符合中国人的“审美标准”。为了改变这一尴尬现状，如今新款加长、加宽的“雅力士”已经推向中国市场。对于小排量汽车在国内市场遭遇的尴尬，许多汽车业内专家忧心地表示，虽然刺激频出，但小排量汽车发展前景不容乐观。今后一段时期，1 .6升及以上排量汽车仍是汽车市场增长的主力军。

5、交通节能管理薄弱，缺乏节能减排考核制度

中国交通行业相关管理部门在计划经济时代曾经建立了相对完整的行业性垂直管理的节能统计和管理机构，由于管理的改革，除铁路和民航外，其他运输行业尤其是道路运输业原来的行业性节能管理和统计渠道或弱化或撤消，给交通能效管理和节能工作带来极大不利；原有的节能管理机构能力在削弱，新的管理和服务机制没有建立起来，直接影响了道路运输节能工作的开展。交通节能工作在一些行业内仅仅是一种生产活动中可有可无的附属工作。例如，道路运输行业有关能效/节能工作的管理机构势单力薄。绝大部分营运车辆为个体分散经营，很难对他们的运输工具的节能工作进行管理；大量的非运营性社会车辆和私人车辆基本处于节能管理的真空，这些车辆大部分在城市运行，城市交通管理部门和环保部门更多是从排放角度而非能效角度进行管理，更有甚者，一些城市交通管理部门对低排量低能耗微型车辆实行区段，与节能要求明显相背；铁路行业虽然保留从上至下相对完整的节能体系，但随着铁路企业化改革的加快，该体系能否适应市场要求保留下来值得担忧。此外，交通行业在节能领域的研发和技术推广应用方面的资金投入十分有限，中国至今开展的一些较为系统的交通能效研究工作绝大部分都是国际机构或国外一些基金会或企业提供赞助，而且多是从交通对环境影响的角度来研究能效问题。

节能减排指标体系是考核体系的基础。目前，油耗和污染排放的监测体系还没有建立，无法掌握车辆的燃油消耗状况和排放状况，有关能效、节能和环保方面的指标体系不完善、统计渠道缺失、有关信息传播工作空白。例如：全国的交通行业没有一个完整的指标评价体系，没有哪个机构能够真正提供与国际或发达国家相对接的交通能效体系；国家统计部门的能源统计只有一项“交通运输、仓储、邮电系统能源消耗”统计指标，没有具体的分类统计；由于缺乏基础性的信息来源和研究工作，决策者难以得到准确和系统的有关交通能效、节能及相关信息，社会公众更无处了解这些信息。

6、道路运输企业在节能减排中的职责不明确

由于长期以来国内柴油、汽油价格偏低，供应充足，没有真实反应燃油的稀缺程度，我国道路运输企业以追求经济效益、追求市场份额为企业首要任务，没有从思想上认识到节能和控制排放的重要性。加之营运人员整体素质参差不齐及节能减排意识的缺乏，使得道路运输企业没有采取有意识的、自觉的、系统的节能减排行动。虽然在节能减排技术的研发方面，如混合动力客车、轿车的开发已经有一定成效，但是企业没有形成节能减排的自觉意识，缺乏配套的基础设施、应用技术和环境，节能减排技术的推广力度不足，应用比例不高。节能减排前期投入资金过分依赖，企业和个人投入不足，社会资金基本上没有得到利用。

三、以科学发展观为指导，促进道路运输业节能减排

（一）优化客货运输组织及运力结构，降低单位运输能耗

1. 加快推进城乡道路客运统筹协调发展。合理界定城市公交与农村客运的服务功能，加强城乡公共客运的服务衔接。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，支持有条件的地区进一步推进农村客运公交化改造，鼓励发展镇村公交，推广标准化、规范化服务。城乡结合部要加强城乡客运资源的统筹配置，鼓励多种模式统一线路经营主体。组织开展城乡道路客运一体化示范工程，逐步统一城乡公交客运在票价、税费、补贴、通行等方面的。加快发展适合城乡客运一体化的安全、实用、经济型客车。

2. 加快完善农村客运网络。稳步提高农村客运班车通达率，不断完善农村客运线网布局。建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，在客运线路服务质量招投标中增加对农村冷线的捆绑搭配。适度扩大农村客运经营自主权，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适宜的灵活运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。稳步推广农村客运的片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，实行公司化经营，优化排班，提高实载率，优化运输组织，降低单位能耗。

3、稳步推进城际间道路客运一体化发展。支持条件适宜的地区打破区域或城市行政隔阂，鼓励开通城际或区间公交化班线，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。适当下放城际线路的管理权限。建立和完善跨区域的城际公交协调机制，统筹建设城际、区间专用候车亭和招呼站，探索建立统一的市场准入与退出机制、统一的客服标准和运行监管机制。支持并规范引导城乡客运经营者在节假日、春运等高峰时段跨市、跨区域的互助合作或运力调剂。

4.优先发展环保车辆，降低车辆尾气排放。在新增或更新城际班线和省际、市际旅游车辆，要求达到欧3排放标准；在新增或更新农村一级、二级网络班线车辆，要求到达欧2标准；在跨市、跨省班线新增和更新车辆时，要求为全承载车辆。

5. 大力培育龙头和骨干货运企业。从市场进入、车辆更新、技术改造、信息化建设等方面加大扶持力度，加快培育一批规模化、网络化、品牌化运作的现代道路货运企业。争取在下一个五年计划中将全国拥有100辆以上货车的货运企业所占比例达到1%。加快引导优势企业充分发挥市场组织和资源整合功能，通过收购兼并、资产重组等方式拓展经营规模和网络，进一步做大做强。

（二）加强与其他运输方式协同互动，实现优势互补

1．推行与其他客运方式差异化发展战略。积极应对综合运输体系中其他客运方式加快发展的挑战，不断优化线网布局，合理控制新增一类客运班线。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线不得新增运力，对与高速铁路、城际轨道交通平行的客运班线不得新增运力。引导道路客运企业创新经营理念和服务方式，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，优化中长途客运资源配置。大力发展包车客运、旅游客运、精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等运输效率高、通达度深的特色客运业务，进一步丰富道路客运服务品种，形成与铁路快客系统合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。

2．加强与其他运输方式的服务衔接。强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度。促进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式的有效对接，积极发展旅客联程运输。

3．大力发展新型货运组织方式。大力发展各种专用运输、鲜活农产品及高附加值货物等的直达运输，加快发展甩挂运输、多式联运、定班定线的货物运输、厢式运输和汽车列车运输、集装箱运输、保鲜或冷链运输。支持零担、快运、货运代理、城市配送以及利用班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延展。鼓励有条件的道路运输企业向多式联运经营企业转型，建立全程性、无缝性、连续性运输经营组织和管理体系。全面推进甩挂运输试点工程，培育一批具有示范效应的甩挂运输企业，探索甩挂运输运营组织模式，进一步完善促进甩挂运输全面发展的法规和标准规范体系。

4．加快优化货运车型结构。按照现代物流运作要求，积极推进货运车辆的大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆，逐步淘汰敞式货运车辆。建立健全推荐车型制度，促进车型标准化。

5．促进货运企业向物流服务商转型。在全国开展重点道路货运企业物流转型培育工程，立足市场细分，引导不同类型的道路货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的综合物流服务。促进货运企业加强与生产、商贸企业的合作与联盟，拓展一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务。引导和规范货运代理、无车承运人等运输组织主体的发展，鼓励拓展现代物流服务。加快推进城市配送和农村物流服务发展。

（三）多管齐下，鼓励小排量汽车发展

纵览近年来我国小排量汽车的发展历程可以发现，尽管几年前出台的汽车消费税在“压大扬小”方面作用不够明显，但鼓励小排量汽车的却陆续出台，像效果明显的购置税减半、以旧换新和汽车下乡等。今年有可能实行的阶梯式车船税新政，很有可能再次对小排量汽车市场产生波动。在这样的契机下，从税收角度促进小排量汽车发展是一种有效手段，但同时也需要多管齐下。只有在多方面进行突破，才能促使小排量汽车实现飞跃式的发展。

1．引导民众树立节约型汽车消费理念。各级领导发挥表率作用，从自身做起，大力推进公务车采购改革，部门应带头坐节能、环保、低排量的小型汽车。新闻媒体要坚持正确的导向，大力宣传节能环保型小排量汽车在节能、性能、安全、便捷、价格方面的优点，引导消费者购买节能环保小排量汽车，形成良好的市场消费环境。

2．出台更多实实在在的优惠，鼓励民众使用小型汽车，特别是自主品牌小型车。部门应结合车船税法，进一步制定鼓励节能环保型小排量汽车消费，引导鼓励消费者购买使用低能耗、低污染的新能源动力汽车。建立汽车能效标识制度，提倡节能有奖，耗能重罚。对节能环保型小排量汽车的上牌、行车、养路费、过路过桥费等方面给予较好的优惠，各地区要结合实际，积极制定具体措施，创造良好的消费使用环境。

3．着力解决交通拥堵、能源紧缺等制约汽车消费增长的瓶颈问题。随着汽车保有量的快速攀升，一方面城市道路交通建设难以满足汽车消费快速增长的需要，出行难、停车难造成的道路拥堵问题日益严重，已成为当前大中城市普遍面临的社会难题。为此，各地有关部门和城市应引起高度重视，把解决城市道路出行问题作为重点工作来抓。在做好总体规划前提下，采取疏堵结合的防治措施，加大对城市道路交通的整治力度，并加强停车设施的建设管理。同时，积极发展公共交通、轨道交通、智能交通体系，提高城市通行能力。并可逐步采取增开公交线路、降低公交票价等手段，倡导居民减少驾车出行，实施公交优先的环保理念，努力为汽车产业发展和汽车消费增长创造有利条件。

4．加强汽车金融服务，给予小排量汽车金融优惠。目前国外贷款买车现象已经比较普遍，美国为55%，在日本为30%，印度为80%，泰国则接近90%，而我国只有4.6%的新车购买者利用了融资渠道来购买车辆，这与我国个人信用体系及业务起步较晚造成消费个人信用体系不健全有关。从需求角度看，低端车的消费者更需要消费信贷的金融支持，在这方面，应加快研究制定对这些消费群体的金融支持。

（四）建立道路运输全行业节能减排标准体系

     构建和完善节能减排标准体系是我国节能减排工作的重要内容之一。２００７年，发布的《节能减排综合性工作方案》明确提出，要完善节能和环保标准，建立节能减排监测体系。节能减排检测方法标准是掌握能源利用和污染物排放现状，提高节能减排检测能力，推动节能减排科学化、定量化管理的重要技术支撑。节能减排检测方法标准体系是节能减排标准体系的重要子体系。节能减排检测方法标准体系的成熟程度是衡量一个国家或地区节能减排工作水平以及能源环境管理能力的重要标准。节能减排检测方法标准体系是开展节能减排统计、监测、监督等各项工作的客观依据。科学、完善、协调的节能减排检测方法标准体系是提高能源利用效率，降低污染物排放水平，实现节能减排国家战略的重要依据。该体系还将成为我国应对全球气候变化、有效推进温室气体减排和进行碳交易的重要手段。    道路运输业节能减排标准体系的建立，尤其是针对道路运输企业建立标准评价体系，对上级主管部门推进道路运输行业节能减排工作具有重大意义。

道路运输节能减排标准体系构建应遵循科学性原则、系统性原则、前瞻性原则、可操作性原则、导向性原则、全员参与原则、过程监控原则和基于事实决策原则。道路运输企业的节能减排主要是指通过企业的管理和控制来提高营运车辆的燃油使用效率、降低燃油消耗和减少尾气排放。基于道路运输企业节能减排相关影响分析（包括车辆的技术性能、节能减排技术、二级维护、驾驶员管理、运输组织调度和企业管理）和标准体系构建原则，结合道路运输企业节能减排工作实际，提出道路运输企业节能减排评价标准体系。对道路运输节能减排工作进行评价，一是要建立合理的标准体系，二是要确定科学的标准权重。

四、发挥主导作用，增强运输企业社会责任感

    中国在工业化、现代化的进程中，跟发达国家甚至跟东亚国家有不大相同的地方，就是可以发挥非常重要的作用。在一定程度上可以说建立“两型”社会主要是的职责。新形势下在节能减排工作中，要发挥主导作用，最重要的还是要注重机制，体系、战略思路。

（一）加强组织领导，明确相关责任    

到地方各级部门要成立相应的领导小组及组织机构，并把节能减排目标和任务逐项分解。各级运管部门负责在道路运输行业贯彻执行国家的节能方针、、法规；以市场准入、监督管理为手段，对企业的节能减排工作进行指导、监督和检查，并做好能源统计工作。同时为了适应市场经济环境的要求，必须建立完善的节能法规体系，通过强有力的法律和经济手段来开展节能工作，依法管能，依法用能，并依靠市场运作的节能服务体系来推进节能工作，而不能单纯依靠行政手段来实现。

道路运输企业肩负着节能减排的社会责任。道路运输企业有责任节约能源、提高能源使用效率，维护国家能源安全。道路运输企业有责任向低碳交通转型，减轻对气候的影响以保护环境。这些被公认为是企业社会责任的最重要体现，这是外部力量的推动和企业内部自我意识提高的结果。外部力量主要体现在强制性的要求，其次是客户提出的环保要求，而企业内部对环保的重视主要是源于企业的核心价值观和战略，以及为了提高企业的品牌形象。

道路运输企业应在各级交通主管部门的指导下，认真贯彻执行国家有关节能的方针、、法规、标准以及主管部门、行业部门和地方发布的有关节能减排规定；制定并组织实施本企业的节能规划和技改措施；降低车辆能耗，减少尾气排放，完成节能减排目标；按照上级主管部门和行业要求做好能源消耗的统计工作；开展节能宣传、评比和人员培训工作。

不仅如此，道路运输企业也要发挥主体作用。在深入贯彻落实科学发展观过程中，切实认识到经济、社会和生态效益的一致性。增强节能减排和环境保护的紧迫感，企业必须强化社会责任，把节能降耗和污染减排放在更加突出的位置。

（二）完善道路运输业节能减排的税收

在着力转变经济发展方式的过程中，国家应抓紧通过出台更多鼓励道路运输业节能减排的税收，完善节能减排的税收，从源头上加大运输企业对资源使用的成本，达到倒逼运输企业转变增长方式的目的。积极研究出台节能减排工作的财税措施，研究改革资源税制度，完善资源税计税依据，调整资源税税负水平，促进资源节约、环境保护和增长方式转变。加快制定和完善鼓励节能减排的税收，加大节能减排投入，建立引导、企业为主和社会参与的节能减排投入机制。完善促进节能减排的税收，充分运用税收缓解环境污染，保护紧缺资源和能源，从源头上高耗能、高污染运输工具的市场准入。同时出台资源税改革方案，改进计征方式，提高税负水平。财政部门应研究完善，允许企业抵扣其购置的节能减排设备所含进项税金，并进一步完善废旧物资和资源综合利用产品的优惠。利用燃油税出台经验，研究促进新能源发展的税收，实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠。

（三）通过企业的自主创新促进节能减排

节能减排的主要责任在，推动力量在相关部门，能否成功的关键却在企业，而企业的真正动力则在于它的自主创新能力。中国应当建立更多的鼓励自主创新的基金、地方基金和民间基金，借鉴一些经济发达国家,例如英国的成熟经验，为企业提供风险投资基金，承担创新项目的融资担保,分担企业的创新风险,解决民营企业在创新中遭遇的融资瓶颈。此外，对于具备条件的创新型企业，应创造条件，引导和鼓励企业，通过资本市场上市融资。对于在技术创新、节能减排方面贡献突出的企业，国家应加大奖励力度。特别是在鼓励创新方面，补贴奖励用户可能效果更加明显。谁购买了创新的环境技术、产品和服务，谁就能享受到补贴或者优惠。用户的积极性必将带动起企业的主动性。    

（四）实现道路运输行业“五废”全部回收

1.与环保部门联合发文引导维修企业规范处置废油、废电池，具体工作通过行业协会牵线，由维修企业和专业公司签订回收协议，实现统一回收。将环保的有关考核指标列入维修企业信誉考核中，通过企业信誉考核督促企业的废弃物按规定规范回收。

2.对废旧轮胎的回收再利用情况进行摸底调研，依据国外废旧轮胎回收利用的先进经验结合我市实际,寻找汽车维修行业废旧轮胎回收利用的行之有效的途径,委托行业协会建立废旧轮胎资源回收利用信息系统，引导维修企业实施废旧轮胎规范回收。

3.引导和鼓励企业实现废配件全部回收，积极于有关部门联系,引进汽车总成翻新技术,实施废配件的“再利用、资源化”。

4.积极开展空调制冷剂CFC-12回收再利用工作。强化企业维修人员技术培训,分步选取有一定实力的维修企业进行试点,推荐有一定工作经验的电工、机修工到职业技术学院免费培训，提高汽车空调制冷剂CFC-12回收再利用技术水平，稳步推进空调制冷剂CFC-12回收再利用工作。

5．督促企业配置与车辆维修检测相适应的废气检测设备，在维修行业实施二级维护以上作业竣工的废气检测，建立车辆维修档案，规范竣工合格证的签发。将车辆维修竣工废气检测设备的质量和维修档案纳入信誉考核，确保再用车良好的车况，降低再用车的废气排放污染。

（五）大力发展绿色道路运输

1．强化节能减排制度建设，加大行业监管力度

加强车辆燃料消耗和排放的技术管理。严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制。

建立健全节能减排监测考核体系。加快建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入交通运输部门统计体系。研究建立道路运输行业节能减排评价体系，制订监督考核和奖励办法。建立重点耗能单位联系点制度，加大能源消耗监控力度。研究建立针对运输企业的节能降耗考核制度，并将其纳入企业年度质量信誉考核，引导企业加强内部节能管理。

2．加强节能减排引导，加快应对气候变化能力建设

加大节能减排引导力度。开展形式多样的节能降耗宣传活动，增强节能减排意识。在全国开展燃油消耗超标车辆技改工程，加大资金引导力度，鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，推广应用先进成熟的节油型车辆。鼓励城乡公共客运使用新能源环保型车辆。加快推广使用混合动力的出租汽车。鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用。

加强道路运输行业应对气候变化综合能力建设。贯彻落实国家有关“全面加强应对气候变化能力建设”的要求，在强化节能减排基础上，积极探索道路运输行业从能源结构、发展模式上走清洁化、绿色化的道路，系统提升交通运输行业应对气候变化的综合能力。整合节能减排的各项技术、、制度，加快开展道路运输行业温室气体排放研究，积极参与国家应对气候变化的各项工作。

3．优化运输生产组织管理，推广节能管理经验

优化运输组织方式，提高运输效率。全面推动甩挂运输、网络化运输等高效运输组织模式的发展，提高运输组织化程度，减少无效运输。组织开展甩挂运输等道路运输节能减排试点工程，以点带面，重点突破。

推广节能驾驶和节能操作经验。在驾驶员培训中增加节能操作技术内容，在从业人员资格考试中加强节能相关知识的考核。更广泛地组织运营车辆节能操作竞赛，推广节能减排经验，大力普及汽车驾驶节能知识。鼓励企业加强节能驾驶和节能操作管理。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，有效降低驾培能耗。加强机动车维修企业废气、废水、费油的循环利用。

（六）建立节能目标考核制和激励与约束机制

实行节能工作目标考核制，将节能目标纳入运管部门工作的考核内容，在道路运输企业质量信誉考核中增加对企业节能减排工作的考核。

逐步建立健全节能减排保障机制，实行节能奖励制度。对节能减排工作每年投入一定资金，用于运力发展，节能减排宣传，对自觉推广和应用减排节能技术的运输企业和车辆给予表彰和奖励。

（七）加大节能宣传、教育和培训力度，提高全行业节能减排意识

以国家每年举行的节能宣传周为活动载体，在全行业开展节能宣传活动，每两年在行业内组织一次节能减排技术培训，对道路运输企业的管理人员进行培训。

道路运输企业要定期对员工进行节能知识及技术的培训，对全员的培训形成制度，增强全员节能意识。

驾驶员培训机构及职培机构应增加节能知识和节能驾驶技术培训的培训学时；在营运驾驶员从业资格考试中增加节能驾驶知识的考核内容，提高节能意识、业务水平和操作技能。

通过宣传、教育和培训，提高道路运输从业人员对节能减排工作的认识，使节约能源逐渐成为全行业的自觉行为。

（八）开展节约型机关创建活动

在交通运管系统开展节约型机关创建活动，倡导崇尚节约，合理消费的机关文化，从决策计划、资源配置到日常管理，建立量化的管理体系，发挥行业管理部门的表率作用。

各级节能减排领导小组要按照各自职责分工，密切配合，形成合力，会同环保等有关部门协调推进节能、循环经济等方面的工作，并组织节能减排专项执法检查。对不认真履行节能减排职责造成严重后果的有关单位和负责人进行责任追究；对社会影响较大、群众反映强烈的典型案例实施督办；将严重违反国家有关能源节约和环境保护规定的企业列入“黑名单”，计入信用考核等等。同时要建立节能环保执法责任追究制度,对行政不作为、执法不力、徇私枉法、权钱交易等行为,依法追究有关部门和执法机构责任人的责任。

结束语：

我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就，但也付出了巨大的资源和环境代价。当前和今后经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，群众对环境污染问题反应强烈。而温室气体排放引起的全球气候变暖，备受国际社会广泛关注。这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关，必须加快调整经济结构、转变发展方式，建设资源节约型、环境友好型社会。只有坚持节约发展、清洁发展、安全发展，才能实现经济又好又快发展。本文认为，解决道路运输行业能源消耗和环境污染日益严重的问题，首先是加强宏观，从、法规、管理等方面采取综合性措施，加大道路运输节能减排监管力度，加强道路运输节能减排保障机制，采取行政手段强制推动道理运输行业节能减排工作。同时，道路运输行业已经不能只单纯考虑运输部门的效益，而应当充分考虑到道路运输的外部性，不仅要从降低能耗角度出发直接节能，还要从提高效率角度出发间接节能，从燃理、车辆管理、基础管理、调度管理和驾驶员管理五方面考虑，最大限度的缓解能源危机，增加能源供给，提高能源的利用效率。

参考文献

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