高速铁路对沿线城市和区域发展的影响效应分析

Analizing the effect of high-speed railway on urban and regional development

Abstract—This paper analyzes the three spatial impacts, such as polarization effects, complementary effects and networking effects which high-speed railway brings to urban and regional development. In the meantime, the impact mechanism is explored based on the development stage of high-speed railway.  In the end, urban and regional development policies are put forward under the circumstance of Chinese high-speed railway times. 

Keywords—high-speed railway ; spatial effects ; the impact mechanism ; urban and regional development 

I.引言

近年来，我国铁路部门不断采用先进技术，提高列车运营速度，加快建设高速铁路，随着京津城际高速铁路、武广客运专线等的开通，我国正迈入高速铁路发展时代。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中关于构建综合交通运输体系的内容中明确提出“要基本建成国家快速铁路网和高速公路网”，一轮高速铁路建设大幕已经拉开，其投资规模和建设规模在中长期发展中都是巨大的。中国成为高速铁路在建规模最大的国家①,至2012年，中国将基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，到2020年中国高速铁路总长度将达到1.6万km以上②，成为世界上仅次于欧盟的高速铁路网络。

高速铁路的建设正处于当前我国城镇化高速发展时期，城市群、城市圈等城市集合形态的发展已成为国家城市化发展的战略选择。高速铁路所具有的运输能力大、速度快、安全性好、舒适方便等特点，必将对城市群的合理布局和协调发展起重要作用。高速铁路建设对我国区域层面的城镇体系演化机制、城镇群体结构以及城市内部空间结构将产生怎样的影响成为关注的议题。本文结合国内外已有的研究成果，分析高速铁路对城市与区域发展带来的影响效应和相关机制，从而提出我国在高速铁路时代的城市与区域发展对策。

II.高速铁路对城市与区域发展的影响效应

A.极化效应

在高速铁路时代，以时间单位测量的相对空间代替了以距离单位测量的绝对空间(沈丽珍, 2010)，相关研究表明高速铁路与其他交通方式的竞争优势距离为200km-600km（时速为200km/h），折算成时间一般为1h-3h (Cheng, 2010)。高速铁路对城市与区域发展带来的极化效应主要表现在：由于高速铁路运营区段的快速性和封闭性，使生产要素和经济活动向高速铁路的站点和沿线集聚，进而促进了依托站点的城市及相关联的沿线区域的发展，造成区域发展的不平衡。

Gutierrez Puebla(Gutierrez Puebla, 2005)认为高速铁路具有“通道效应”（tunnel effects），该通道效应可以用来解释高速铁路对区域发展的空间集聚影响：由于高速铁路线路的封闭性质形成了强制集聚效应，经济及社会要素在高速铁路集聚，由于节点具有良好的可达性和较好的基础条件，对区域生产要素具有较大吸引力。集聚作用在节点最大，并以节点为中心，随距离逐渐衰减 (刘勇, 2010)。

Komei Sasaki等(Sasaki and Ohashi et al., 1997)针对日本新干线对周边区域的经济活动和人口的空间分布影响进行了研究，通过构建区域经济模型，并进行模拟分析，得出的结论表明：高速铁路网络的延伸在一定程度上导致了经济要素和人口从发达地区向外扩散，但并没有如决策者预计的那样解决了发达地区过度集聚的问题。欧洲的相关研究(B, 1993; Vickerman, 1997; Givoni, 2006; Urena and Menerault et al., 2009) 也显示，高速铁路的修建并没有通过增加欠发达地区的可达性，使发达地区的要素流向欠发达地区，相反地，由于可达性的增加，欠发达地区的一些要素和资源流入了更加具有规模效应和较高专业化程度的发达地区。而总部位于发达地区的公司更能参与到欠发达地区的竞争当中，使欠发达地区企业的竞争能力相对下降。

Roger Vickerman(Vickerman, 1997)研究了高速铁路的修建对不同地区沿线劳动力就业状况的影响，他认为这种带动作用对欠发达地区并不显著，由于高速铁路的修建采用高端技术，相对公路来说，对当地劳动力的需求不大，因而对带动依靠劳动密集型产业的地区的就业增长并不明显，欠发达地区并没有因为高速铁路的修建使相关就业人口有明显的增加。而在发达地区，却因为可达性的改善，站点周边从事信息、旅游、会展服务等第三产业的人口有明显的上升。

高速铁路对区域发展的集聚作用按要素差异有不同的表现特征，专业化程度较高的产业活动倾向于流向有良好基础的大城市，而土地耗用较大、或劳动密集型的产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程(Knowles, 2006).

总之，高速铁路对区域要素的作用表现为极化效应大于扩散效应，区域资源流向高速铁路沿线的中心城市，再通过高速铁路流向大都市圈，使区域生产要素和社会经济活动不断的流向区位条件更加优越和更具规模效应的地区，但由于极化作用存在要素差异性，在某种程度上也会带来区域一体化程度的提高。

B.互补效应

互补效应是指高速铁路影响区域内，不同等级的城市利用可达性的提升和各自的优势资源，进行产业分工和产业结构调整，使区域内不同等级规模的城市呈现互补性发展的格局。

Sands(B sands, 1993)指出高速铁路的发展大大缩短了时空距离，知识经济的发展使制造业、旅游业、会展业、信息服务业的空间选择更加多样化，这些产业结合区域内良好的资源进行分布，将促进大、中、小城市的发展，一些地理区位条件较好和资源禀赋优良的中小城市拥有巨大的潜在优势，承接大城市相关产业的转移。José M. Urena (Urena and Menerault et al., 2009)以里尔为例就高速铁路给城市发展带来的积极效应进行了深入的分析。里尔作为欧洲高速铁路的一个重要中转节点，是连接伦敦、巴黎和布鲁塞尔的重要枢纽，该城市利用高速铁路所带来的区位优势，调整城市开发策略，大力发展零售、物流、信息服务等产业，使里尔在区域城市竞争中处于有利的位置，这是中小城市在高速铁路环境下得到良好发展的实例。在大都市，由于城市地价的压力和集聚带来的外部负效应一部分企业逐渐将其制造基地外迁，而高速铁路沿线的中小城市由于具有较好的可达性和产业发展所需的土地等资源条件，成为承接这些产业转移的首选(BONNAFOUS, 1987) 。由此可见，高速铁路的建设使区域不同城市的发展具有了互补性，大城市可以利用互补效应推动产业升级和结构调整，充分利用其综合优势发展具有高、精、尖技术优势的产业。而中小城市可以利用自身自然景观资源优势，发展观光旅游、会展、信息产业等；也可以利用相对低廉的劳动力和土地成本，发展制造业基地，承接中心城市相关产业的转移(王昊与龙慧等, 2009)。

除了高速铁路沿线城市之间出现产业转移和互补性发展的现象，大都市周边的中小城市也会利用高速铁路良好的通勤条件，形成以服务于大都市居民居住为主要功能的通勤区，从而对人口的分布产生空间延展效应。Daniel Albalate等(Daniel Albalate, 2010)指出欧洲的高速铁路所服务的对象多以通勤乘客和商务乘客为主，其次为旅游乘客，不少中小城市由于高速铁路的良好通达性成为特大城市的“卧城”。以法国为例，由于高速铁路的出现，不少离巴黎一小时车程内的中小城市成为通勤地区，并由此带来了这些地区和城市相关住宅业和零售服务产业的发展。

C.网络化效应

网络化效应是指高速铁路所影响的区域内，各城市在互补效应的基础之上，通过各种交通运输网络的合理布局和各种交通运输工具的合理组合，使区域内的经济、人口、政治、社会、技术等要素构成了空间关联运动，促进区域资源的合理利用和区域内城市组群的协调发展，提升区域整体竞争力。高速铁路的网络效应最大化有赖于高速铁路客运专线之间、高速铁路客运专线与货运专线、以及高速铁路与其他交通运输设施的联系。

高速铁路可以把多个城市连接在一起，形成发展走廊，并将城市带转变成为一个扩大了的功能区，最终形成区域经济的一体化。法国高速铁路（TGV）在建成初期造成了企业搬迁出中小城市，向有高速铁路连接的大城市集聚，使迁出地区的竞争力下降。为了改变这个局面，法国国营铁路运营公司（SNCF）设置了与TGV相连的次级铁路系统，加强不同交通工具与高速铁路的连接，改善了小城市与大城市的联系。由此可见，网络化格局有利于促进区域的协调发展。

相对于宏观层面的区域交通系统网络化，城市微观层面的网络化对提高高速铁路的使用效益至关重要。微观层面的可达性直接决定了使用高速铁路人群的出行意愿。市内交通与高速铁路客运站有良好的衔接，并且与市内交通形成良好的网络系统，可以诱增使用人群的出行比例(郑德高与杜宝东等, 2007)。 

III. 高速铁路对城市与区域发展的影响机制

极化效应、互补效应和网络化效应实质上是高速铁路不同发展阶段对区域或城市带来的影响。极化效应往往出现在高速铁路建设的初期阶段，随着区域一体化进程的推进，互补效应和网络化效应逐渐呈现。根据高速铁路对城市与区域影响的三个效应，笔者按三个阶段分析高速铁路对城市与区域的影响机制：

第一阶段由于高速铁路的开通引起的大量客流和客流本身附带的信息流的交换，高速铁路的通道效应使资源和信息要素在节点溢出，并且在节点周围集聚，由此产生了与周边区域产业发展的势能差，在这个阶段以极化效应为主，各种优势资源因为可达性的提高流向更加具有规模效应的沿线大中城市。 

第二阶段在这种势能差的引导下，周边区域的生产要素在空间分布上产生差异，部分土地消耗大、劳动密集型的产业逐渐迁出区域核心城市，核心城市的产业结构和空间结构产生较大的调整，与此同时高速铁路沿线一些中小型城市由于自身禀赋和可达性的完善，开始承接产业转移，并且利用自身优势和高速铁路带来的时空距离的变化，推进相关产业，如旅游、会展、信息及制造业产业等的发展，在这个阶段以城市互补效应为主。

第三阶段由于交通基础设施的完善，高速铁路线路之间、高速铁路与其他交通运输设施之间形成一定的网络化结构，依托“客运+货运”，“高速公路+高速铁路”，“航空+高速铁路”等的交通网络模式，大中小城市之间各种要素的空间关联活动更加密切。高速铁路、高速公路及其他线路使区域发展呈现点—轴—集束带的演变特征，随着高速铁路网络和其他交通设施网络的不断发展，区域由综合交通经济带向区域一体化格局转变，区域内各城镇形成网络化等级结构体系，高速铁路沿线的都市区将不断增长并且扩大其腹地，与相邻的都市区产生耦合，并在功能和结构上重组，对于密集的都市区则会形成连绵的都市带。

需要指出的是上述三种影响效应只是各个阶段主要的表现形式，在每一个阶段可能会同时出现三种效应的作用，共同影响区域的发展和演变。

IV.高速铁路时代城市与区域发展策略

目前我国的城市面临着转变经济增长方式和调整产业结构的要求，高速铁路的建设，改变了这些城市时空效应，如何结合本地要素禀赋进行城市发展定位和产业转型，增强区域竞争力，是当前城市与区域面临的现实问题。本文试从一下两方面提出高速铁路时代我国城市与区域发展的应对策略。

A.促进高速铁路的网络化建设，加强交通规划与空间规划的联系，完善各层次空间规划体系

我国高速铁路的建设需要铁路系统内和系统外不同交通方式的协调，在地理空间上形成网络化，由于交通网络表现出很强的密度经济和范围经济的特性，这就决定了不同交通方式间的组织和协调必不可少，不同交通方式间的融合和协调成为区域发展的最终趋势。应不断完善与其他交通运输方式的衔接，整合各种交通运输运输方式，充分发挥网络化的优势，最大限度地提高区域一体化格局。

我国交通体系在多部门管理下，高速铁路规划与空间规划以及综合交通规划的衔接在一定程度上存在障碍，探索建立各种相关规划的统筹协调机制，打破行政分割，积极探索区际交通的组合方式，使高速铁路与区域社会、经济、空间协调发展。要强调国土空间统筹开发策略，在区域规划层面，结合区域内各城市的特点，统筹考虑高速铁路设站城市对区域资源要素的极化效应、发展的互补性和网络化效应，发挥各地区的优势。中心城市要抓住机遇调整产业结构、转变发展方式；中小城市应结合自身禀赋，完善投资环境，发掘自身发展潜力，承接产业转移。

B.合理进行高速铁路站点的布置，并将其与城市和区域的整体发展相结合

作为区域面状经济体的重要集聚和辐射源，高速铁路站点的设置影响着区域空间结构的形成和演变，合理的站点设置将有助于各类资源要素在区域中的合理流动和集聚。对于高速铁路站点的选址，尽可能选址在人口密度较大且城市化水平较高的地区，使线路沿线节点和端点能够有强大的区域经济体作为支撑，充分利用高速铁路具有“大运量、高密度、公交化”的特点。应充分利用互补效应和网络化效应，对区域内大中小城市进行合理引导，调整产业结构，合理进行要素配置，以便充分发挥高速铁路及其网络对区域一体化进程的作用。 

在城市层面，高速铁路站点在城市内部的合理设置有助于城市自身空间结构的重组和优化，在土地利用规划中，合理进行站址选址，预留连接站点的城市道路和轨道交通用地，合理安排站点周边用地和功能布局，发展相关产业，使高速铁路站场周围地区成为城市新的增长极和重要门户，形成良好的社会、经济、文化、景观效应。利用市内交通设施，减少周边区域高铁转乘人群转乘高速铁路时的时间损耗，增加适用人群选择高速铁路出行的几率，对于特大城市，应通过铺设轨道交通等措施来增强城市交通对高速铁路站点的可达能力。

注释

1按目前的中长期铁路规划，中国的高速铁路网至少包括了5种类型的线路：“四纵四横”客运专线、城际客运系统、经提速改造后的既有线、完善路网布局和西部开发性新线，以及海峡西岸铁路。

2铁道部中长期铁路网规划( 2 0 0 8 年调整) ：到2020年，铁路营业里程由10万公里调整为12万公里，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。

REFERENCES

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[4]Daniel Albalate, G. B."High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from Experiences Abroad". Research Institute of Applied Economics, GiM-IREA Universitat de Barcelona, 2010.

[5]Givoni, M. "Development and impact of the modern high-speed train: A review." TRANSPORT REVIEWS ,vol. 5,pp. 593-611,2006

[6]Knowles, R. D. "Transport shaping space: differential collapse in time-space." JOURNAL OF TRANSPORT GEOGRAPHY ,vol. 6, pp. 407-425,2006.

[7]Sasaki, K. and T. Ohashi, et al. (1997). "High-speed rail transit impact on regional systems: Does the Shinkansen contribute to dispersion?" ANNALS OF REGIONAL SCIENCE   , vol. 1,pp. 77-98,1997.

[8]Urena, J. M. and P. Menerault, et al. "The high-speed rail challenge for big intermediate cities: A national, regional and local perspective." CITIES  , vol. 5,pp.266-279,2009.

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