我国自主汽车品牌的现状及发展策略

摘   要    2

ABSTRACT    3

1 自主品牌的概念    4

2 发展自主品牌的必要性    5

2．1 自主品牌可以获取更好溢价    5

2．2 发展自主品牌，促使企业长远的核心竞争力    5

2．3 自主品牌的建立，推动我国汽车工业自立自强    6

2．4 汽车自主品牌的发展是我国工业化和民生的需要    6

3 我国自主品牌汽车工业现状    7

3．1 尴尬的配角    7

3．2 核心技术和自主研发能力的缺少    8

3．3 人才与资金匮乏    8

3．4 自主品牌汽车正在觉醒中    9

4 世界汽车强国自主品牌的发展历程    11

4．1 美国汽车品牌的发展回顾    11

4．2 欧洲品牌汽车的发展及介绍    12

4．3 日本品牌汽车    14

5 总结经验及应对策略    15

5．1 国家的扶植    15

5．2 研发和技能人才的培养    16

5．3 长期坚持自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路    17

5．4 汽车金融服务    18

5．5 优先鼓励零部件产业的快速发展    18

5．6 品牌力战略    20

6 结论    22

参考文献    24

摘   要

翻开世界汽车强国版图，不难发现就是经济强国的版图，汽车工业也成为了这些国家的着的经济支柱之一，随着全球化的加快，汽车工业更将得到长足发展。

经过近几年汽车产业的飞速发展，我国已俨然成为世界上第二大汽车生产国。巨大的潜在市场吸引了众多国外知名汽车公司的进入，合资企业成为了我国汽车公司的特征。然而在汽车产业高速发展的背后，大家似乎都觉察到了国有自主品牌的弱势，做大做强自主汽车品牌，已经成为我国国民的共识。

本文对中国自主汽车品牌发展及其现状进行分析，结合目前中国汽车市场的实际情况，通过与世界汽车强国的对比，得出了一些发展自主品牌的建议。

关键词：自主品牌， 汽车工业， 自主开发， 汽车强国

ABSTRACT

Opening the world's automobile power map, the map of economic power is not hard to discover. with the auto industry has become the pillar of the economy of these countries, as globalization accelerates, auto industry will be more rapid development. 

The rapid development of the automobile industry over the past few years, China has become the world's second-biggest car producer. Market with tremendous potential to attract a large number of foreign automobile companies to enter into joint ventures in the Chinese auto company profiles. But behind the rapid development of the auto industry, we seem to have realized that the weak state of their own brands. bigger and stronger independent automobile brand has become our national consensus.

    In this paper the development and status of China's own auto brand analysis, in connection with the actual situation in China's automobile market. Through comparison with the rest of the world powers in the car, got some brand development proposal. 

Key words : own brand of cars，  Automobile，  Self-development，   Automobile power

我国自主汽车品牌的现状及发展策略

2006年我国汽车的产量为727.97万辆，仅次于美、日，位居世界第三；销售量是721.6万辆，超过了日本，成为了第二大汽车消费市场。我国汽车工业经过50几年的发展，取得了较大的成果，然而在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。令人尴尬的事实向国人提出疑问：在经济全球化的条件下，我国是否应该并如何发展自主（知识产权）品牌的汽车工业？

1 自主品牌的概念

   要讨论自主汽车品牌，首先要了解什么是自主品牌。自主品牌，基本上是一个法律和商业的概念，你从法律上拥有自主的使用这个品牌和获利的能力，拥有这个品牌就属于你，但是自主品牌它意味不意味有技术含量，肯定有技术含量，但是不一定是你的，你可以购买这个东西，支撑这个自主品牌必须有一定的技术，就谈到下一个，如果真正能够自主的持续的发展自主品牌，要有自主开发，自主开发又分好多种，概括是三种，自主创新，所谓自主创新是原始创新，从世界科学技术发展角度来说，真正的原始创新那是比较少的，就进入下一层就是集成创新，在吸纳所有优秀技术长处的基础，根据我的需要，我归纳弄出一个系统的产品来，这是集成创新。还有一个是消化吸收创新，就是后发者要消化吸收创新。对汽车工业来说，要在开放的情况下自主创新，就不排除采取这三个途径中任何一个途径。再深一步讲，要形成自主创新，最终要依托自主创新的能力，你要有自主开发的能力，有这些人，有经验的积累，数据的积累，有这些装备，有这种研发体系，这个是中国汽车工业从最根本上自立于世界汽车之林而最终走向世界汽车工业前列的核心，包括走向海外。分这三个层次理解比较准确。中国汽车工业第一个自主品牌可能比较容易获得，自主开发的活动比较容易形成，形成高水平的自主开发的能力是最难的。

目前国产汽车主要有3类：一是完全引进国外技术且使用国外商标的，这类为国产汽车的主流；二是引进国外成熟车型技术但使用自主品牌的；三是自主开发且使用自主品牌，如奇瑞、吉利、中华等，这些被业界视为民族汽车工业的代表。本问所讨论的就是自主开发并且使用自主品牌的国产汽车。

2 发展自主品牌的必要性

2．1 自主品牌可以获取更好溢价

品牌战略是产品战略中的重要组成部分，品牌的溢价效应，能够有效的帮助企业获得额外利润。世界市场营销学权威菲利普.科特勒曾宣称：品牌工作是一门艺术，是营销的奠基石。品牌的出现其实就是为了与传统意义上仅仅具有物质功能的产品区分开来。一般来说越是有名气的品牌其品牌价值也越高，品牌是企业重要的财富，品牌权益是一种企业资产，高品牌权益将为公司带来竞争优势及巨大收益。

所以，对于发展自主品牌具有极为重大的意义。我国国内现在的汽车市场，从一般统计的数据上让人觉得俨然一副汽车大国的样子，然而，然而无论是合资企业还是国内独资企业，在缺乏自主品牌、自主技术的情况下，只是一味的靠着引进国外技术或是贴牌生产，其利润是相当有限的，利润的一大块都是拥有自主品牌的外方所获取。据业内人士估算，从车型引进、生产线设备采购到零部件采购，合资外方往往能够赚取全部利润的80%，甚至更多。在关键技术和零部件及出口销售渠道均需要依赖外方现状下，分配利润时我国汽车企业逐渐丧失了话语权。如果外资企业一统我国汽车品牌或是技术的情况未能得到改变，那么中方只能在汽车产业中获取微薄的加工制造费用，而这点利润的获得还需要以资源耗费、环境污染为代价。

2．2 发展自主品牌，促使企业长远的核心竞争力

   产业的竞争包含了产品竞争、价格竞争、渠道竞争和品牌竞争，汽车产业也不例外。经过近几十年的发展，我国汽车产业已经进入了品牌竞争的时代，汽车王国的各路诸侯都不约而同的进入中国市场，强有力的自主品牌才能够提升企业的核心竞争力。缺少自主品牌，将使得我国真正成为世界名牌的“加工车间”——以环境为代价和低廉劳动力换回来的稀薄利润。只有发展自主品牌，提高核心竞争力，才能跨越过度依赖外资品牌这一天堑，走上可持续发展的道路。

为何长期以来国内车价往往高于国外车价，本质上来说，与自主品牌发展失衡息息相关的。合资品牌除了要交技术转让费，在零部件采购方面也没有自主权，国内配套企业的内部采购价格过高，这些使合资品牌的成本大幅高于国外同类产品成本。而自主品牌由于拥有知识产权，无需缴纳技术转让费、具有较低的零部件生产成本、享有自主定价权等优势，在价格策略上比合资企业更为灵活。因此，自主品牌的发展对于我国汽车企业长远的核心竞争力具有极大的促进作用。

2．3 自主品牌的建立，推动我国汽车工业自立自强

   由于我国在关税、进口配额和外资准入条件上对本国市场的管制，才能使得20年以来，我国汽车工业在依靠合资组装外国产品的环境下而生存、发展。然而随着中国加入WTO，这些壁垒的逐渐降低及消失，新的市场环境已经诞生，缺乏自主品牌、对外资品牌的过度依赖已经不能够适应这一环境的要求，合资方中方将逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力，最终导致企业自主性的丧失。根据外方提供的成型设计进行的“贴牌生产”，中方企业根本无权对引进的产品进行任何修改和创新，"以国内市场换国外技术"，这一我国汽车业发展的初衷，正被瓦解。新的市场环境需要的是有竞争力的企业，而不是仅仅单凭依靠强者的，不思自立自强的企业。

2．4 汽车自主品牌的发展是我国工业化和民生的需要

    根据国内科技题大学有关研究课得出结论，汽车产业是各发达国家的实现工业化的一大功臣，特别是轿车工业的贡献。按公认的数据，以家用轿车为主的汽车工业对辅助产业、相关产业的拉动效应可达1：7：11，一辆轿车生产可安排26人就业。北京大学组织的专题研究显示，目前世界上国民生产总值超过1万亿美元的国家有7个，我国也位列其中。然而惟有我国在民族汽车工业方面相对落后，其余6个均拥有“具有国际竞争力的汽车工业”，虽同列GDP总值大国，人均GDP则只有其余6强的1/20。虽然目前我国自主品牌的轿车还无法与合资企业生产的洋品牌抗衡，但一系列自主品牌的出现已使国内轿车价格有所下降，2004年我国低端轿车国内售价已与国外持平，中端已接近国外水平。要实现我国国民的“全面小康”，使物美价廉的大众汽车大量进入平民百姓的家庭，必须也只能依靠发展自主汽车品牌。

3 我国自主品牌汽车工业现状

3．1 尴尬的配角

伴随着中国经济的腾飞，我国的汽车工业同样得到了长足的发展。特别是最近几年，从2001年的产出234.17万辆、销售237.1万辆，到2006年的产出727.97万辆和销售721.6万辆。中国已经超过日本，俨然成为了第二大汽车消费市场，产量位居世界第三。然而，全国有117家整车厂，但年产量不足1万辆的有90多家，根本无法达到规模效益。另一方面， 2005年我国的自主品牌总量达到85万台，比起1997年的15万台增加了5.6倍，年均递增23％ ；但是同一时期市场总量从50万台增长到310万台，年均递增25.3％ 。这样算起来，自有品牌的增速甚至低于市场平均增长率。所谓自主品牌发展较快的2005年也不过刚恢复到1999年的26％ 的市场份额而已。现今满大街跑的都是一些“made in China”的国外品牌汽车，中国汽车工业尤其是轿车制造业几乎成为著名外国品牌的中国化组装厂。每年上市的数十款新车大部分是合资公司通过CKD（全散件组装和）SKD（半散件组装）的方式快速推向市场的，汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制。汽车制造大国的称号对于我国汽车产业现状的评价似乎更为贴切。

汽车产业产销情况

3．2 核心技术和自主研发能力的缺少

   名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素构成了自主品牌，以自主研发技术也核心内容的知识产权又是最为重要的一个环节，缺少自主开发能力及核心技术的自主品牌是没有生命力的。20几年的合资史，“以市场换技术”的合资发展模式，带来的并不是中国汽车工业的大发展，相反，中国汽车工业原有的自主开发能力几乎丧失殆尽。长期在国家庇护下的大型国有汽车企业，没有因为合资而掌握国外的先进技术，原有的研发技术中心相继解散，丧失了自主产品开发平台。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。在中国汽车企业无力通过自主开发提供竞争性产品的情况下，合资方在合作中都采取了延缓产品升级换代的拖延战术，以使其“利润最大化”，并始终不愿在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。关于汽车整车以及引擎、变速箱、底盘系统等关键总成的设计开发领域，外资公司一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；对于技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面也是提出各种苛刻要求。如今似乎有很多合资外方公司在国内设立了研发机构，但是都很少开展实质性的研发项目，就算是有一些研发活动，离整车的开发还是相当的遥远。根据国家科技部研究中心对移动通信设备、数控机床、芯片、软件、轿车等产业的研究表明：合资企业中，外方提供给中国的技术，大多是已经进入成熟期甚至已经开始要衰退的技术。上海大众引进的桑塔纳车型刚一投产，外方母公司就淘汰了这个车型，而这一品牌在中国却生龙活虎了近20年。

3．3 人才与资金匮乏

   根据一些汽车强国的经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000－10000人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。然而我国自主汽车品牌的领头羊奇瑞汽车，在2006年的产量却只有35万量，拥有各类专业技术人员近3000人，与成熟汽车品牌的差距显而易见。虽然最近上汽汽车也显示出足够的坦诚，将自主品牌的车型数量、研发平台、技术特点以及生产准备，一股脑倒给中外媒体。显示其要走国际化路线的雄心。然而资金人才成拦路虎。墨菲没有回来，上汽股份的海外IPO计划一推再推，资金数量从最初传言的30亿美元到现在不到10亿美元。因此，靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的，这需要的宏观和大力扶持。

3．4 自主品牌汽车正在觉醒中

综观世界汽车版图，事实上就是世界大国版图。当前世界汽车格局基本上可以分为三大板块：美国板块，即“底特律三巨头”——通用汽车、福特和克莱斯勒；日本板块，以丰田、本田、日产为骨干；欧洲板块，以戴姆勒、大众、雷诺、宝马等为代表。传统意义上的世界大国都具有自己的汽车工业和汽车品牌，在造车这个概念上，有着国际分工，但从未有国家分工。汽车的生产不可能像家用电器或电子产品那样，成为一两个国家的专利权，因为每个国家都明白，汽车产品乃至汽车工业的力量所在，这是国家工业最大的利益体和“面子”工程。

基于这样一种心态，推崇自主品牌背后则是对富强大国责任的一种心态爆发。作为世界上人口最多、面积第三大的国家，从建立第一个合资企业开始，中国即成为世界汽车品牌最好的展示窗口，而且也诞生了像奇瑞、吉利这样的知名民族品牌。而合资自主品牌“哪吒”的出现，也意味着合资公司在华的战略道路发生根本性的转变，以中国汽车市场的巨大容量和前景，即使是外资公司在中国的发展也将必然会按照中国汽车市场的特点进行改变，因为中国汽车未来的市场容量之大，足以主导一款车型在世界汽车工业的地位——不管这个是合资品牌还是自主的品牌。

销售量（万辆）

品牌增长率

由图可以看出，除了2004年的因为中国汽车市场的整体萎靡，相对于合资品牌来说，自主品牌的汽车在其它年份都有一个稳定的高速增长。据中国汽车工业协会公布的最新统计数据表明，2006年自主品牌轿车累计销售接近100万辆，达到98.28万辆，占轿车销售总量的25.67%。2007年1月自主品牌轿车表现更为突出，共销售12.67万辆，比上月增长16.95%，占轿车销售总量的30.57%，市场占有率位居第一，日系车居次，销售10.74万辆，占轿车销售总量的25.90%，德系、美系、韩系、法系和意系车分别销售7.05万辆、5.53万辆、3.12万辆、2.03万辆和0.30万辆，分别占轿车销售总量的17.01%、13.34%、7.54%、4.90%和0.73%。。

我国自主品牌汽车的觉醒，体现在市场意识的觉醒，一个很明显的现象是以比亚迪F3为代表的新锐品牌已经走出单纯的价格制胜思路，开始向消费者所关心的汽车安全性，舒适性靠拢，在性价比的坐标上，更注重性能的向上提升。如今，除了像奇瑞这种先行者销量的稳步成长，华晨这种涅槃者的“起死回生”，更多的体现在如比亚迪、力帆等新生力量的迅速成长上，2006年，比亚迪凭借F3，年销量突破6万，销量增幅达到600%，高成长速度非但领跑自主品牌，甚至远高于其他合资品牌。此外，以一汽、上汽、长安为代表的中国汽车工业的国家队、主力军们也纷纷在国产自主品牌的中高级车型上亮剑出击：一汽轿车的“奔腾”，上海汽车的“荣威”相继面市。对于外资汽车品牌一统天下的状况正在逐渐打破，汽车市场新的格局正在形成。

4 世界汽车强国自主品牌的发展历程

4．1 美国汽车品牌的发展回顾

   汽车工业是美国的脊梁骨和美国工业的领头羊。可以说，只要汽车在开动，美国经济就在向前进。本世纪初，由于福特公司“T型轿车” 的成功，加上其首创的流水线作业方式，开创了现代工业大量生产方式的先河，并由此而引发了美国汽车工业发迅速发展，奠定了美国汽车霸主的地位。在相当长的一段时间里，美国汽车世界第一的地位未曾撼动，年产量的峰值曾高达1300万辆，无论是从质量还是品种上来看，美国汽车无疑是汽车王国里的冠军，占领了全球各地大量的市场分额。

70年代的两次石油危机（73-74和79-80）改变了美国汽车产业结构，给了美国人不小打击。在石油危机的影响下，美国国内对进口轿车需求量急剧上升，美国国产汽车自给程度从1978年的78%降到1982年的62%，进口外国品牌汽车从15%提高到25%。其后果是，美国的汽车产量从1978年的1290万辆下降到1982年的700万辆，降至60年代初的水平。之后又由于对质量管理的忽视，加上其它各国（尤其是日本）汽车品牌的强势崛起，美国汽车大国的地位正在受到严峻挑战。

痛定思痛，严酷的事实迫使美国汽车工业重新认识质量问题，再度重视质量管理。80年代福特汽车公司聘请质量专家戴明博士和日本田口专家为顾问，重建了福特汽车公司的质量管理体系。经过近十年来的努力，美国汽车在原有基础上逐步形成了一套新的完善的质量管理体系，汽车质量明显提高，产量逐渐恢复，产品开打加快，市场占有率上升。

从20世纪初到现在，美国汽车工业已超过了100多年的历史,在与同行的激烈竞争中不断创新发展,迎合消费者对汽车造型的性能的需求，主宰了世界汽车工业，美国成为名副其实的汽车大国，工业大国。在这一过程中，形成了通用、福特、克莱斯勒等著名的汽车企业。美国通用汽车公司不仅是世界最大的汽车公司，也成为世界上首屈一指的集团（通用1993财政年度销售额为1336亿美元，约等于同年中国国民生产总值的45％。它消耗了美国10％以上的钢铁、25％以上的橡胶），通用汽车公司的现有的著名品牌为：雪佛兰、别克、悍马（Hummer）、旁蒂克、凯迪拉克、欧宝、萨博、土星（Saturn）、大宇、奥兹莫比尔、霍顿、沃克斯豪尔。福特汽车公司旗下拥有杰出的汽车品牌，分别是：福特(Ford)、林肯(Lincoln)、水星(Mercury)、阿斯顿·马丁(Aston Martin)、捷豹(Jaguar)、马自达(Mazda)、沃尔沃(Volvo)和陆虎(Land Rover)。美国汽车拥有众多品牌，无疑彰显了它汽车霸主不可撼动的地位。

4．2 欧洲品牌汽车的发展及介绍

欧洲是汽车的发源地。1885年，德国工程师卡尔·奔驰（1844－1929）在曼海姆制造成一辆装有0．85马力汽油机的三轮车。德国另一位工程师戈特利布·戴姆勒（1834－1900）也同时造出了一辆用1．1马力汽油发动机作动力的四轮汽车，这便是现代意义上的汽车。他们俩被公认为以内燃机为动力的现代汽车的发明者。1886年1月29日也被公认为汽车的诞生日。当时，奔驰在自己的院子里手扶车把，驾驶着这辆木制的、装有辐条的三轮汽车神奇地开了起来。这辆车用单缸发动机驱动，时速4英里。尽管当时奔驰的车还没有马车跑得快，但这辆笨拙的木制汽车的问世，掀开了人类社会新的一页。随即，以奔驰和戴姆勒为首的各大汽车公司相继成立。

到了1901年，德国已有12家汽车制造厂，职工总数也有1773人,年产884辆汽车。7年以后，汽车厂又猛增至53个，职工12430人，年产汽车5547辆，不仅能供应国内市场，而且已把大量的产品销往到国外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽车厂，仍是奔驰和戴姆勒两个厂家。奔驰公司从14年开始成批生产"维洛"牌小汽车。1901年，戴姆勒公司首先应用了喷嘴式化油器和磁电机点火装置，使发动机的性能大为改善，到1913年第一次世界大战爆发以前，德国汽车工业已基本形成一个的工业部门，据1914年统计，有汽车制造职工5万多人，年产汽车2万辆，汽车占有量已达10万辆。

法国出现第一辆汽油汽车是在10年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产,一战前,标致的年产量达到1.2万辆,到1939年时年产量达4.8万辆.而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆,占全法汽车产量三分之一。另一创办于18年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。二战结束后，由于受到的大力支持，加上各汽车公司间的重组，法国汽车业更是取得了飞跃式的发展。雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆,成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。

由于本世纪50年代欧洲内部关税壁垒逐渐拆除，使得欧洲市场空前繁荣，有力地推动了汽车制造工业的发展。如今，欧洲是全世界最大的汽车工业基地，云集了众多汽车名牌。2005年,欧洲汽车业集中了全球汽车产量的34% ,创造了欧洲3%的国内生产总值,生产成品车及零部件的就业人数为1000万,占整个欧洲制造业就业的7% ,因此,汽车工业被欧盟委员会视为欧洲的经济支柱和就业大户。

欧洲也有众多品牌汽车，不乏象美国通用、福特这样的大型汽车企业，如德国的大众、法国的雷诺等，然而，欧洲汽车最大的特点还是在豪华汽车的领域，无论是从技术角度还是从市场角度来看，欧系车无疑是其中的王者，这也是美国汽车或者是日本汽车所无法与之相提并论的。劳斯莱斯、宾力、法拉利……众多世界顶级的汽车品牌，都是来自于汽车的发源地——欧洲。这些顶级汽车基本上是手工制作，一年也就是生产那么几百辆，单从利润总额上来看，似乎也不出色，但是豪车品牌汽车似乎已经脱离了常规品牌汽车的概念，它是一种身份和地位的象征，能够为其购买者带来某种无形的东西。毕竟，英国皇室也是乘用劳斯莱斯的。

4．3 日本品牌汽车

    日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，1904年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要，颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。

    50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。

    1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。

    70年代世界发生两次石油危机，油价的提高使人们对汽车的兴趣大减，欧美汽车生产厂商纷纷减产，而这时日本却以其小型轿车油耗低、廉价等特点博得了消费者的青睐，三年时间里日本汽车出口量翻了一番，达到200万辆1973年。与此同时，日本汽车进口量始终保持很低的水平，1960—1980年间，日本汽车年进口量最高不超过6万辆，最低的年份只有1万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。    

进入九十年代，通过前几年新技术开发应用的积累，日本汽车又成功涉足原来被欧美汽车厂家所垄断的高档车领域。今天，日本汽车已经成为汽车大国和汽车强国。

日系品牌汽车如丰田、本田、尼桑、等都是国人较为熟悉的。早在改革开放的早期，国内很大一部分先富裕起来的人会选择买进口的佳美（也就是现在的凯美瑞）或是蓝鸟，这些日系成型也逐渐成为了国内早期好车的代表，因此，日本成在中国市场一直都有蛮高的认可度。如今，在中国市场，本田雅阁（ACCORD）颇受消费者的青睐，长时间领跑中高级轿市场；丰田凯美瑞（CAMRY）中国市场的横空出市，立刻招来幅特、通用等众多大汽车公司对其相对应的车型先后降价。从中不难看出，经过几十年的发展，日本品牌汽车已经是成为了能够抗衡欧美汽车的另一大汽车集团。

5 总结经验及应对策略

5．1 国家的扶植

比欧美起步晚30来年的日本汽车工业，为何能够一越冲天，成为世界级的汽车强国？笔者认为，这跟他们的扶持有很大关系。日本一开始就非常明确地制定了汽车工业发展的目标———以汽车工业带动整个工业领域, 并且在汽车工业发展的各个阶段, 针对具体情况, 制定并严格实施了详细的扶持、保护、指导。一是制定法律法规，保护国内汽车企业发展，抵制外资企业进入本国市场。二是给予企业贷款和税收方面优惠，为企业自主创新提供充足的资金。三是利用关税手段汽车进口，培育汽车自主品牌。四是以优惠鼓励企业出口创汇，开拓国际市场，参与国际竞争。五是支持企业坚持自主创新方针，多创国产自主品牌。

借鉴日本汽车工业自主创新的经验，通过力量的帮助，在鼓励自主创新方面，我国应更多地运用经济、法律等杠杆去引导。对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等上予以倾斜，支持自主品牌的研发。2004年6月我国新的《汽车工业产业》已正式出台，新明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了"2010年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌"的目标。但仅有此原则还不够，我国必须设法提高国内汽车企业的研发能力和技术创新能力，使企业具有积极开发自主知识产权品牌的内在动力。因此，我国应在不违背WTO有关规则的同时，制定可操作性较强的激励措施。如对本土品牌的产品开发经费给予必要的财政扶持，对原创性的自主开发技术和自主品牌产品在税收方面给予一定的优惠等。还应严格部门采购进口汽车，并鼓励公务用车使用自主品牌汽车。对自主品牌的扶持，必将影响我国广大消费者的购买心理和行为，并将帮助我国自主品牌汽车占领市场，积累技术发展资金，以加快品牌自主化的进程。

5．2 研发和技能人才的培养

   自主品牌建设是一项系统工程，研发是自主知识产权的基础，而研发水平的高低，资金和人才又是关键。拥有自己的高层技术人员和管理人员，将是企业、乃至整个国家产业能不能自主发展的关键环节。在汽车进入家庭，汽车产业大发展的今天，许多汽车企业深感人才匮乏和研究力量薄弱，一是由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划；二是地域发展不平衡并且科技资源缺乏整合。中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研发差距是相当明显的，除了研发投入相差很大之外，本土研发人才水平的差距较研发投入方面的差距更大。例如，在国外汽车行业做车型设计师一般要大学毕业后10年，在中国，某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕业仅3年。如果考虑二者的基础与行业熏陶的区别，差距就更大。从某种程度上讲，研发和技能人才问题既是影响中国汽车自主品牌发展”木桶上最短的板”，也是提升中国汽车自主品牌人气的内在支点。

国家可以考虑在科技计划中为汽车技术设立专项，支持企业自身研究基地建设及与大学、研究院所等机构合建产、学、研基地。例如美国的硅谷，不仅可以提供较多的就业机会，而且吸取新兴力量、血液和思维注入本土汽车行业，提高汽车企业的竞争力。各企业发展自主品牌时必须建立职业教育，以用户需求为导向，创新教学管理模式，满足市场需求。下得去、留得住、用得上的“金蓝领”实用技能型人才为培养目标。开设教育专业，并覆盖汽车生产、制造、营销、服务等工种以及编写先进使用的特色职业教材。同时赋予有经验的培训师和工程师以教师身份，逐渐提高各员工的职业素质，发展出足以支撑企业发展的骨干。对于企业员工自己，应该充分认识到“干中学”的重要性，边工作边学习，在实践中提高自我，熟悉各项必备技能。

5．3 长期坚持自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路

自主品牌是新技术和新产品的应用平台，是自主创新的基础。自主品牌的核心是自主开发，然而我们并不能够混淆自主开发与自行开发两个完全不同的概念。自行开发是指企业不借助任何外力或资源的独自开发；自主开发则是指以本企业为主导开发的产品，其产权乃至知识产权归本企业所拥有。也就是说，自主开发既可自行开发，也可委托开发或联合开发。当前世界汽车工业的潮流是许多国际大汽车公司为使自己专注于核心业务，降低成本，提高市场竞争力，不仅一再降低零部件自制率，而且也越来越多地减少在研发领域里自身的工作量，把许多研发工作交给相关的总成 （系统）和零部件供应商承担或者委托给专业研发服务公司去完成。我国汽车企业走完全自行开发之路既不经济，也不符合潮流，我国汽车企业必须坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。自主开发是一个不断创新、不断积累的过程。要从概念到零件、部件、配套构成一步步趋于成形，并且经过反复实验修正最后变成一个产品，甚至于一堆汽车，我觉得这种看法想法，都是自欺欺人。而短时间内，就要形成一种名牌，我看就是一个梦想，品牌的塑造是长期经营与市场竞争的结果，不能一蹴而就。

5．4 汽车金融服务

   汽车金融服务通常指汽车销售过程中对消费者或经销商提供的融资及其他金融服务，包括对经销商的库存融资和对汽车营运机构及用户消费信贷或融资租赁。据统计，全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中只有30%（约3850亿美元）是现金销售，约70%（9150亿美元）均有融资安排。我国汽车金融服务起步较晚，1993年北方兵工汽贸第一次提出了汽车分期付款的概念，经过10几年的发展取得了不错的成绩，但是相对于国外一些汽车强国来说，还是显得有点微不足道。

目前汽车金融服务的模式有：由各汽车厂商直接构建、由商业银行构建、由企业财务公司构建、与国际汽车金融机构合作构建。我国自主汽车品牌的发展完全可以借助汽车金融服务的力量，选择适合自身发展需要的金融服务模式，或是多种金融服务相结合的形式，利用多样性的销售模式，不断壮大自身力量。

5．5 优先鼓励零部件产业的快速发展

　  零部件与整车在汽车产业链中处于上下游位置,但这种上下游关系存在着明显的双向共生的特征:没有强大整车需求的拉动,不可能有零部件产业的发展;反之,没有零部件的产业基础,也不可能拥有完整、国际竞争力强大的整车制造业。世界汽车零部件产业是伴随着整车制造业的成长而逐渐发展起来的。

产业集群是指在特定区域中,具有竞争与合作关系,相互关联的企业、专业供应商、服务供应商、金融机构、相关企业与机构等组成的群体。汽车产业是高关联、强系统性产业,各经济发达国家汽车产业的发展都呈现出明显的产业集聚特征。目前全球主要的汽车产业集群包括:美国底特律汽车产业集群(通用、福特、克莱斯勒三大集团所在地) ;日本东京汽车产业集群(日产、三菱和五十铃汽车公司所在地)；日本丰田汽车城(丰田汽车公司所在地) ;德国斯图加特汽车产业集群(戴姆勒- 奔驰汽车公司所在地) ;德国沃尔夫斯堡汽车产业集群(大众汽车公司所在地) ;意大利都灵汽车产业集群(菲亚特公司总部所在地) ;法国巴黎汽车产业集群(标致和雪铁龙汽车公司所在地) ;比扬古汽车产业集群(雷诺汽车公司所在地)等。

销售收入占有率                         企业数量

我国于2005年10月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》, 也从客观上推动汽车零部件产业的国产化率。这个《办法》规定, 符合进口全散件或半散件组装汽车的、进口车身含驾驶室、发动机两大总装车等6大特征的, 将按进口整车的关税税率来征收关税。这意味着, 我国将对大于或等于整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税。因此, 公司在投产新型车时, 将发动机、变速器、车桥等关键零部件带到中国生产, 或者与中国企业携手建立能够满足自身需求的零部件配套体系, 将成为必然趋势。国内汽车零部件产业的兴衰，将很大程度上影响整车国产化的发展。凭借我国低廉的劳动力成本和大规模生产的优势，只要加强技术研发，零部件产业一定能获得成功，既可为本国的汽车组装企业服务，还可为公司供应提供全球市场的零部件，同时必将促进我国汽车业自主品牌的形成与发展。

目前我国汽车零部件销售的主要模式有：汽配城、特约经销商和特约维修站、零部件生产商建立的品牌经销店、路边的汽配经销店和快修点。其中汽配城是主要的营销模式。各个品牌的特约经销商和特约维修站是售后服务市场“原厂配件”或“正宗配件”的主要渠道。然而由于近年来假冒猥劣产品的日益泛滥，“原厂配件”的销售已经受到严重影响，于是，以特约经销商的方式或品牌的方式销售产品受到了一些有实力的汽车零部件生产企业的青睐。路边的汽配经销店和快修点一般都是私人投资的，随着我国汽车市场的快速发展，消费者对汽车零部件的需求越来越大，这种零部件的销售模式正如雨后春笋般的大量涌现。

总体上来说，我国零部件生产企业规模偏小，效益偏底，生产供应及管理方式比较落后，再加上假冒和猥劣汽车配件的影响，相对于国外的一些零部件企业来说差距颇大。自主汽车品牌欲打造自己的零部件产业群，可以建立以汽车品牌连锁经营为重点的营销体系，加大汽车零配件营销专门人才的培养，逐渐完善自己的售后服务网络。汽车连锁经营以其强大的品牌为核心，在产品具有数量繁多、种类丰富、适应车型广、价格低廉等优势；在渠道上具有高效的物流配送系统；在服务上具有完善的网络；在运作上具有统一的经营管理。这些特点无疑决定了该经营体系成为我国汽车零部件售后服务市场的发展重点。

5．6 品牌力战略

品牌力可以解释为消费者对某个品牌所形成的概念对其购买决策的影响程度。品牌力越强，品牌对顾客购买决策的影响程度就越大，顾客购买决策过程越短，顾客忠诚度也越高。

自实行市场经济以来，中国市场经历了两个时代：广告力时代和营销力时代。

在广告力时代，广告是企业最重要也是最有效的传播手段，由于市场处于发育阶段，企业并不需要每一块木板都很长，只需广告这一块长木板，就可以坐一方天下。事实上，很多企业依靠一支出色的广告片便一举成名天下知，如孔府家酒，1993年请王姬拍的广告片《孔府家酒，叫人想家》在台播出后，便迅速崛起，畅销全国，经销商经常要排队提货。

    在营销力时代，由于市场逐渐走向成熟，广告的作用不再被神化，广告作为一种常规手段与渠道、价格、公关、促销等手段一起为企业的整体营销贡献力量。

    随着国际品牌加入中国市场竞争，中国企业亲眼目睹可口可乐、麦当劳等世界一流品牌，挟品牌之雄风横扫天下，如入无人之境，在惊诧、感叹之余，一些有识之士纷纷拿起品牌的武器，试图与之抗衡。

    我国汽车市场也不例外，正逐渐从营销力时代进入品牌力时代，不重视品牌建设，仅仅依靠单纯的营销手段是远远不够的。

提升汽车品牌力不能不建立在良好的品牌文化和良好的组织管理上。一个没有文化底蕴的企业终不能持久，一个没有文化的国家也不能永恒，提升汽车品牌力不是一朝一夕的事，也需要文化的支撑。人们认同企业品牌的文化，并为之所吸引，日本企业就很注重企业文化的熏陶，并带给员工很强的向心力。特别在人民币升值后，国内品牌的价格优势被冲击的情况下，建立企业文化和加强组织管理尤为重要。一套完整的批评管理制度，而且可以带动员工的热情。另外，准确地品牌及组织定位，也是建立企业文化的一种，它可以使得批评的目标更为清晰。例如奇瑞QQ轿车，以价格便宜，性价比较高，外形时尚，个性十足“为其品牌价值，主打刚上班的年轻女性这一消费市场，就很大程度上带动奇瑞公司品牌的提升。

第二，必须逐渐提升资助品牌汽车的档次。虽然目前经济车型占据中国的大半个中国市场，但是随着人民的生活水平的提高，对汽车的要求也会越来越高，发展经济型轿车补税长远之计，特别是人民币对升值后，进口的高档车价格普遍下降，国内经济型汽车可能会受到一定的冲击。现在国内高级轿车14个品牌，自主品牌才3个，而且还是属于弱势品牌，三个品牌在区间内的总份额也较低，2005年还有下降的趋势，从7.96%下降到5.5%。而且，2006年，中高级轿车市场总体趋势将呈持续增长，内部竞争呈“马太效应”，强者恒强，弱者仍弱。创造知名的自主汽车品牌，出好中高级轿车这张排是非常重要的，笔者认为，以后汽车发展方向体现在中高级轿车上。

第三，品牌力是品牌与营销的合力，企业在完成品牌价值定位之后，需要把品牌定位的信息通过品牌营销传递给消费者，同时从市场上获取反馈信息，从而能对定位进行及时修正，使之更符合目标消费者自身价值体系的需求，因此，开展品牌营销是提升品牌力的关键。汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链所决定的，汽车生产制造企业要与经销商共同致力于构建一个以品牌为价值核心的品牌营销体系，即汽车后市场体系。汽车后市场是指在汽车销售前后，一切围绕汽车、汽车使用者以及相应的社会公民所生产的服务行为的总称。该体系要想真正发挥提升品牌力的作用，渠道的合理构建又是其中的关键。如今的主流渠道建设模式如：4S单一品牌专卖店和大3S汽车交易市场。前者更有利于企业进行品牌建设，提升品牌形象；后者更符合中国基本国情和中国人的消费习惯。日本丰田之所以在众多品牌中脱颖而出，很大程度上因为在这一方面做得比其他品牌的出色 。虽然我国的汽车后市场起步晚，但是我国汽车的保有量逐年增加，消费者形成“三分修，七分养”新的汽车使用观念，对中国自自主品牌而言，走好后方市场这一步棋非常重要，特别是在汽车市场基本同质的情况下，优质的服务成为吸引消费者的重要筹码，也是打造知名品牌的重要时机。但走好这一步棋也不是件简单的事，要形成良好的战略管理，清晰的分析自身面临的优势、劣势、机遇和挑战（即SWOT），形成专业化，信息化，管理灵活、服务性的后方市场。

第四，需要正确的支持与引导。目前国内汽车发展处于“散、乱、小”的局面，我国123家整车生产厂中，产量超过50万辆的只有两家，超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业达95家，而国际上年销量100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组。中国汽车产业要与国际接轨，改变汽车行业的“散、乱、小”的现状，仅仅依靠市场的调节是不能实现的，因为中国汽车与世界其它发达的国家相比，实力和地位都比较低，而且，地方保护主义时有浮起，必定会阻碍汽车重组，降低汽车的竞争力。的支持和引导，实行有效的宏观，特别是对国内的自主品牌的支持和引导显得更为重要。

6 结论

我国汽车经过产业经过几十年的发展，在汽车制造方面，已经取得了不错的成绩，但是自主品牌的发展相对落后。自主品牌汽车无论是在资金、人才方面还是研发技术方面，都与汽车强国存在着很大的差距，特别是人才培养和研发技术的提高，这种非硬性指标的发展是不能够一蹉而就的。

国人也逐渐意识到这个问题，无论是还是民间，对自主汽车品牌的发展都抱有很高的热情。事实也表明，通过近几年的大力发展，自主品牌汽车已经小有成就，但是一个世界品牌的诞生不是一朝一夕的事情，它需要一个更长时间的摸索过程。福特公司从1903年6月的正式成立到现在已经用了104年，通用汽车公司从1904年收购别克（Buick）汽车公司而正式进军汽车市场开始，到现在也是103年的历史了，丰田汽车公司有74年的历史了。像我国汽车自主品牌的代表奇瑞汽车有限公司的成立也就是1997年的事情，吉利汽车公司1986年成立的。相对来说，我国主品牌汽车的发展的时间短了很多，所以欲赶上知名品牌的水平，将是一个长期的过程。

本文对自主品牌汽车在我国汽车工业大跃进的环境下进行分析，通过与世界汽车强国的对比，得出了一些发展自主品牌的建议：在的扶持下，优先发展汽车零部件，凭借品牌力策略和汽车金融服务系统的帮助，坚持自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路，我国自主品牌汽车必将得到质的飞跃。

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