九江长江大桥课程设计

                             班     级：  10级土木(3)班

                                 组     员：  郭恒录   20101925 

                                              张万鹏   20101910 

                                              左国文   201018 

                       指导老师：  金   静               

一、桥梁简介

 图一  九江长江大桥整体图

九江长江大桥，始建于1973年12月，座落在江西省九江市和湖北省黄梅县宽阔的长江江面上，是我国铁路南北通道京九线和公路干线105国道跨越长江的重要桥梁，由铁道部大桥工程局勘察设计，第215桥梁工程处组织施工。是继武汉长江大桥之后，我国在长江上建造的第八座大桥，也是我国目前最长、工程量最大的铁路、公路两用桥，无论是桥的设计、施工工艺，还是新型建筑材料的使用等方面，都反映了我国迄今最先进的建桥水平。整个大桥设计新颖，造型优美，工艺独特，雄伟壮观。大桥铁路引桥采用的无砟无枕预应力箱形梁，在我国建桥史上还是第一次。主河槽216米宽的大跨度，也居全国桥梁之首。

2、桥梁结构设计

    九江长江大桥于1993年1月16日建成，是京九铁路和合九铁路的“天堑通途”，为双层双线铁路、公路两用桥，铁路桥长7675米，公路桥长4460米，其中江上正桥长1806米，10个桥墩，11孔钢梁，不论长度和跨度为160米的普通钢桁梁外，主航道为三孔刚性桁、柔性拱，桁高16米，跨度为180米，中间一孔最大跨度达216米，最大知高32米。采用十五锰钡钒氮高强度低合金钢种制造，钢板最大厚度为56毫米，并用直径27毫米的高强度螺栓铆接钢梁杆件。九江大桥不仅是中国，而且是世界最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥，既是我国南北交通的大动脉，又是九江最引人注目的新旅游景点 。九江长江大桥由正桥和南北两岸的公路、铁路引桥组成。正桥公路在上层，三大拱范围外，行车道宽14m，两侧各设宽2m的人行道；三大拱部分，行车道11m ，拱外侧各设3.75m的机动车道及1m宽的人行道。铁路在下层，双线间距4.2m。铁路为中-活载（检算预应力箱梁为中-26级）；公路按汽-20设计，挂-100验算；人群为3.5KN/m2。通航净空高度24.0m，净宽160.0m，按3孔布置。地震按设计烈度7°设防。正桥钢梁共11孔，所有钢梁均为栓焊结构。

    正桥全长1806.712m，江中10个桥墩，两岸各1个桥台，铁路引桥南岸1428.444m；北岸4440.934m，铁路部分全长7676.09m。引桥均采用40m的无碴无枕预应力混凝土简支箱梁。每孔2片箱梁。公路引桥南岸引桥长1347.02m，北岸引桥长1306.3m，公路部分引桥长4460.122m，均为40m预应力混凝土T梁，每孔8片。1995年大桥铁路桥贯通。大桥全线通车后，成为京九铁路的枢纽，对加强我国南北交通运输，促进华东、中南经济建设、文化交流和旅游事业都具有重要的战略意义。九江长江大桥北岸是湖北省黄梅县的小池镇，南岸位于九江市区的白水湖，现已成为游客观光的一个新景点。大桥附近有琵琶亭、锁江楼塔，相映成趣。

（1）九江长江大桥正桥钢梁安装吊索架施工工艺

1.概述

    九江长江大桥正桥钢梁全伸臂法安装，采用吊索塔架为铺助设施，南岸第九孔（180米孔跨）钢梁，使用双层吊索塔架，吊索塔架直接在#9墩钢梁上弦设计位置处组拼，不设走行机构、双层吊索塔架的构成分三个系统：

1　主体结构系统，即中心柱、支承座、垫座；

2　张拉系统，即内、外吊索、上下锚箱和燕子板；

3　辅助系统，万能杆件、走行机构（北岸）和支撑结构。

    结构总重约900吨，由F0/23B塔式起重机完成拼装作业，为了减少高空作业及吊装次数，先在钢梁予拼场将主体结构及辅助结构系统组拼成单元体（共计80吊）。

    当钢梁悬臂安装至117米，进行内索的挂索和张拉工作，内索张拉完毕，继续拼装钢梁到135米，停止拼梁，安装外索上、下锚箱、挂索、张拉。

待钢梁拼装完第八孔（216米孔跨）前18米，并完成其他规定工作后，吊索架即可卸载并拆除。

    为保证吊索架的施工安全与质量，施工时应严格按照《九江长江大桥钢梁架设规则》、《铁路桥涵施工规范》及本工艺的有关规定施工及严格检查。

2.吊索架的拼装

    吊索架的拼装工作由南斯拉夫塔吊（F0/23B）和7035吊机（辅助吊装立柱端部结构件）共同完成。

1　F0/23B塔式起重机的拼装

    塔吊的拼装使用应严格执行“南斯拉夫塔吊（F0/23B）拼装工艺及“F0/23B塔式起重机使用操作说明书”。

2　吊索架工作平台的拼装

    工作平台是为了保证施工人员安全而设置的，在钢梁上弦顶面吊索架位置处要满铺脚手板，其下方也要挂好安全网。

3　吊索架的拼装

    因南岸吊索塔架结构件中，部分由北岸倒运来，故吊索架的拼装不完全按正常工序施工，组拼时应根据具体情况，在不违反施工原则的条件下适当调整。

按吊索架结构尺寸，确定中心立柱轴线位置，并精确放线。

4　吊索架结构的组拼

    吊索架的组拼按照由内向外，自下而上的顺序逐段进行。塔架全高分五段组拼，即塔架底节段，中间三个标准节段和顶节段，每一节段拼装完毕应及时检查，确认合格后，方可进行下一节段的安装，尤其是使用精制螺栓的部位，必须上足、拧紧，以免压缩量过大影响安装。

i.因南岸不设走行系统，先按设计图拼装好支撑结构段。甲型垫座及支承座板暂不安装，待塔架基本拼完后，由二处倒运来再安装。

ii.顺支撑结构拼装内桁8米高万能杆件系统。

iii.当塔架内桁8米万能杆件系统拼好后，两桁相联组成稳定框架。在此高度范围内进行主杆部分杆件（上支承座和B段立柱）的拼装，形成吊索架底节段完整结构。

iv.因F0/23B型塔吊在安装前端上锚箱时受吊重吊距，吊索架内桁从底层横向联结系统塔吊近4米范围内暂不安装（现场可根据施工情况，先安装再局部拆除），以便塔吊尽可能靠近作业，待前方上锚箱吊装完毕再将未装杆件补齐。

v.当吊索架底节拼好后，由队技术室进行自检，然后由安检科、施工科及总工程师检查合格后，方可进行下一节段的拼装工作。

vi.塔架中间三个标准段和顶节段的拼装接高仍依底节段原则进行，在安装第一个标准节段时，应在塔架四个角拉好缆风绳，随着塔架的逐步接高，应分别在高度为30米及42米处塔架四角拉好缆风绳，当塔吊拼装完毕后应在高52米处再拉一层缆风绳。

vii.安装顶部大拉板应选择在无风无雨的晴天进行，并应有切实可行的安全技术措施，为避免一对大拉板上轴孔错位，应将四根锚轴一同装上定位，以保证轴孔同心。

viii.根据施工需要，在塔顶安装30吨临时节点，以便安装上锚箱和吊索。

    甲型垫座支承在两联钢梁的端竖杆节点板上，该处系由两块节点板外加一块拼接板组合而成，顶面平整度恐难达到设计要求。为此，在施工中，应予先测量该节点板处平整度，准备一定数量薄钢板或铅板（0.5一1.0mm）抄平垫实，使垫座与节点板顶面密贴。不容许支承面不平整和微小的偏斜。

    垫座为倒T型，分上下两层，上垫座顶面与吊索架下支承座板之间的初始净空高度为300mm，为使垫座上的底层铸钢块受力均匀。宜在垫层顶面衬垫厚20mm或以上的整块钢板，并在此钢板的上下各衬垫一层石棉板（厚1一3mm）以增加摩阻力。下层垫座顶面放置千斤顶处应同上垫座顶面作同样处理。在吊索架作业时不得使垫座及铸钢块上沾油、沾水、应保持干燥环境。

吊索架在组拼完毕后尺寸应满足如下要求：

    中至中（两立柱垫座间）   1250±10mm

    两立柱高低差（横向）       ＜4mm

    吊索架中轴线横向宽度      12500±10mm（自下而上选点检测）

    吊索架高度误差                 ±50mm

    吊索架垂直度                  90±5′

3.安装内索锚箱及挂索

     安装下锚箱：在吊索架拼装前，应先将前方的下锚箱预先安放在吊索架工作平台上。

1　安装上锚箱：

i.先安装好上锚箱拼装用脚手架及工作平台。

ii.因内索上锚箱重量超过塔吊起重能力，须将内索上锚箱按锚箱拉板，箱体及箱内分配梁三件分别起吊安装联结为整体。

iii.上锚箱的安装：要按其索力作用线方向临时固定，以免与顶部拉板局部碰撞。

为了避免燕子板的轴孔错位，在钢梁拼装中，安装燕子板时应将该销轴一同装上定位，待该节点高强螺栓终拧后，再卸去销轴，   两块燕子板对应轴孔同心，所有锚箱的组拼亦应采取此法，以避免两块对应板轴孔错位造成穿销轴困难。

2　挂索：

i.由F0/23B吊机起吊单根索到上锚箱附近，然后依靠塔架顶部30吨吊点辅助将吊索穿挂到上锚箱内，使吊索上端锚头通过大螺母与弧形垫圈支承在分配梁顶面上。

ii. 内索一端的锚头亦通过大螺母依次支挂在下锚箱内的分配梁上。

iii.当钢梁伸臂拼装到117米时，测量两桁前后燕子板轴孔中心与吊索架中心立柱顶部内索拉板轴孔中心的几何座标关系，与以下数据进行比较，以确定内索挂索安装长度及引伸杆长度。

iv.吊索本身长度是固定的，为了便于调整挂索长度，内索上锚箱设计成可调式结构，调整范围±27cm，吊索两端锚头通过大螺母亦能进行长度调整，其调整量为±15cm，两端相加调整量可达±42 cm。在使用单层吊索架时宜将上锚箱及吊索上端锚头调到让挂索长度偏长方向，实际上此项工作在安装内索上锚箱时应一并考虑。

4.吊索架的使用

1　单层吊索架吊索的予紧

    吊索的予紧是挂索后，在下锚箱内用YCD200拉伸机，连同引伸杆一起张拉吊索，让吊索的锚头通过匹配的大螺母支架在锚箱内的分配梁上来完成的。

    吊索的予紧应遵循对称、平衡、同步的原则，在每个锚箱内六根索予紧的先后顺序亦应遵循上述原则，两桁的前（后）锚箱中的拉伸机并联，用同一台油泵供油。

    在下锚箱中进行吊索予紧作业，脱去引伸机，让吊索锚头支承在锚箱分配梁上，并垫好弧形垫圈，经检测各索受力均匀后，吊索予紧作业即告完。若检测时各索受力相差超过允许值时，应进行调整，使每根索受力均匀，设计予张索力为55吨/索，相应张拉行程约为450mm，误差±50mm。

2　单层吊索架起顶张拉吊索

    单层吊索的初张拉是通过顶高吊索塔架来达到张拉吊索的，因此在吊索架起顶时，两桁应保持同步、顶力相同、顶高量相同。

    按设计图要求设置起顶用YQ一500千斤顶，每桁4台，两桁共8台，按设计起顶高度，2台千斤顶并联使用，由同一电动油泵供油，以便同步。

吊索架顶高量418mm，相应索力751吨/桁。

    支承座底板与垫座顶面间用铸钢块垫实抄平，让中心立柱直接承受吊索拉力，此时千斤顶稍稍回油脱离支承座一间隙，千斤顶打好保险箍，互为保险。

    测量每根索力，量出顶高量，同时记录油泵读数，以便复核索力是否与设计相符，如果每根吊索间之索力在起顶张拉后相差较大时，应查明原因，再进行调整。当顶高量与所需的索力值不能完全调整一致时，应以索力为准，相应调整顶高量，以保证索力的准确性。在起顶过程中，需用仪器测量吊索架是否同步垂直升降。

3　双层吊索架的使用

    当单层吊索架张拉完并完全符合要求后，即可继续钢梁的拼装工作。当钢梁继续拼装至135米时，双层吊索架开始使用。外索的施工程序仍按挂索、予紧、张拉三个步骤进行，其中挂索和予紧两个步骤和方法同内索，只是在予紧力予定为50吨/索时，引伸杆伸长约800mm（2×400mm）。

    外索张拉采用YCD一200拉伸机进行，予计初张拉索力为110吨/索，由于外索初张拉对内索索力的影响，通过实测和计算后用长效测力仪调整，外索张拉后，钢梁可继续伸臂拼装至180米到达墩顶，此时每组外索受力为800吨，每组内索受力应为1200吨。

4　吊索架的拆除

吊索架的拆除分以下几个步骤进行：

i.吊索架落顶。抽出外索下锚箱的销轴，予计落顶后外索的予紧力及挂索力均已消除，销轴不受力，可以抽出之。

ii.内索接引伸杆，用YC一60A拉伸机张拉后将锚具退入导向管内，消除予紧力。

iii.抽出内索下锚箱的销轴，利用50吨滑车组牵引下锚箱使锚箱不受力，可以抽出之。

iv.吊索架结构拆除工作与安装相同，拆除顺序正好相反（支承座和甲型垫座最后阶段拆除），其余不再赘述。

v.本桥钢梁安装，由于长伸臂、大变形的特点，对钢梁杆力和吊索架索力，进行双控，以钢梁杆力为准。

5　安全质量注意事项

    每根成品吊索均需试拉到240吨，吊索不可接触焊接、焰切作业，以免受损伤：吊索在搬运、安装中不得有急弯、碰撞和地面磨擦，吊索展平时要全长承托由轮胎车承托滑动，着地部分要用草席衬垫。吊索锚头丝扣及配件，要认真检查清理，不得磕碰、打毛，不得有杂物存留其间。单层吊索架在起顶张拉时，必须保持两桁顶力相同，勿使吊索架两桁间产生剪力差。吊索在予紧和初张拉中，必须保证拉伸机轴线与吊索锚头轴线在同一线上，不得存在偏差。所有起顶、张拉用之千斤顶、拉伸机、油表、油泵等均需事先校正检查。吊索张拉后，严禁重物碰撞，并应指定专人昼夜值班守卫。吊索架顶部要设置避雷装置。

    钢梁及吊索架所有作业点均需设置脚手架或工作平台，并挂好安全网。上、下塔吊的工作人员步梯应设置在内桁万能杆件系统桁架内。所有施工人员必须根据作业性质配带安全设施。

    一般常规施工作业，按《铁路桥涵施工技术安全规则》办理，不得违章施工。

6　吊索塔架北岸倒南岸部件

吊索塔架北岸倒南岸部件表（表1）

1.施工方案  

1　分工：二处#6墩以北，五处#6墩以南，其中6#墩处的伸缩调节器二、五处各铺设一付。  

2　九江桥铁路面无缝线路总的铺设顺序为：先铺下行线正、护轨，其中正轨为L=25m的U71Mn（60Kg/m）新轨，护轨为上海局调拔的旧轨。铺好后上海局来更换下行线无缝线路，护轨不动，作为永久性护轨，接着二、五处把下行线更换下来的L=25m新轨铺在上行 线，作为上海局更换无缝线路时的换轨轨道，轨距为1435+4mm -2mm不带护轨。等上海局更完上行线无缝线路后，二、五处把换下来的L=25m短轨铺成上行线护轨。 

3　因从短轨铺通至无缝线路更换完毕时间很短，只要保证#6、#9、#11墩（台）处伸缩调节器尖轨跟端里程满足设计要求，考虑铺轨时的温度按下式设置轨缝：  δ=0.0118(Tmax-T)L-C毫米 =0.0118(Tmax一T)×25-4（mm）  δ——预留轨缝（mm），如为负值按零计；  Tmax——钢轨的最高温度，其值为当地历年最高气温加20℃，九江长江大桥采用（45+20）℃；  T——铺轨时的钢轨温度（℃），其值应随铺轨进程，每两小时测定一次。 配轨后由南往北进行铺轨。

图二  大桥正桥铁路面短轨铺设

2.施工准备

1　应熟悉所有设计图纸及有关技术文件，掌握轨道主要结构的性能、规格及使用说明。 

2　落实枕木刻槽及路线铺设的主要机具设备及工具、材料的准备工作。 

3　枕木、钢轨、配件等应分类、编号整齐堆码，并有防腐防锈措施。

4　测放线路中线及高程、里程控制点。 

5　正轨铁垫板的承轨槽有1:40的轨底坡，轨底坡必须朝向轨道中心线，使线路铺成后钢轨有一个内倾度。 

6　上海局调拔的60Kg/m旧轨到工地后经质量检查合格者，两头钻φ31毫米圆孔，间距尺寸

3.桥枕铺设

1　九江桥跨度大，挠度大，预留上拱度亦大。 为达到预拱度，采用24×20×300cm及26×22×3000cm两种桥枕。  桥枕铺设时按下列质量要求进行检查，不符合要求者不得上桥使用。 

2　断面尺寸符合设计图的规定。  

3　桥枕不得有5mm以上深度的锯砍伤痕。 

4　桥枕须注油防腐。

5　根据正桥铁路面设计图，并与实际测量拱度资料复核后进行枕木刻槽工作，因九江桥跨度大，预拱度大，枕木刻槽深度规格很多，对枕木应编号，铺设时对号入座，以保证线路的预拱度为一顺滑曲线。  

    桥枕容许刻槽深度≤30mm（也可不刻槽）。对加工新面应立即涂防腐油，螺栓孔也应注油防腐。

6　 枕木刻槽尺寸按五桥处施工科编制的《九江长江大桥正桥铁路面桥枕布置图》办理；钢梁与钢梁连接处、混凝土梁与钢梁连接处的桥枕刻槽详见设计图10-28-001、10-28-002、10-28-003。 

7　桥枕应及时做好灌缝、捆扎、削平、挖补工作，防止雨水进入或因积水使枕木产生腐朽。  

8　铺设短轨线路进桥枕位置应按设计图一次放好，以满足换铺无缝线路的要求。 

9　桥枕铺设应满足下列要求：

i.两桥枕间净距为100~210mm（横梁处除外）。 

ii.桥枕不能直接铺设在横梁上，与横梁翼缘边应留出15mm以上的缝隙。如横梁两侧桥枕间净距在300mm及以上，且桥枕顶面距横梁顶面在50mm以上时，应在横梁上垫短枕承托，本桥采用200×240×300桥枕立放，详见《勘设院（93）10号公事通知单》，桥枕与护轨及护木连牢，与线路钢轨底留出10mm左右的空隙。  

iii.桥枕不得压在纵梁间的连接系杆件节点板或高栓上，一般应有3mm的空隙。

3． 施工

1　桥枕应与线路中线垂直，偏斜误差不得大于40mm，铺设时桥枕靠上、下游人行道一侧取齐。  

2　钢梁上每根桥枕应用直径22mm的钩螺栓与钢纵梁钩紧，钩头螺栓应垂直安放并紧贴钢纵梁翼缘，螺杆与翼缘间空隙不得超过4mm，并需有2/3钩头面积与钢梁密贴。钩螺栓遇到高栓时，不准钩在高栓上，可以将钩头偏斜一些，钩螺栓顶面不得高于基本轨顶面20mm，以免侵入限界。  

3　钩螺栓应配80×80×8mm的铁垫圈及10~20mm厚的木垫圈，钩螺栓杆应进行防锈处理。钩螺栓的验收标准参照《正桥铁路面设计图》（图号10一28一008、010）办理。 

4　钩螺栓铁垫圈与基本轨垫板间应有不小于15mm的间隙，以便在自动闭塞开通后，防止轨道电路短路。  

5　 防爬角钢与桥枕之间用M22×260mm的防爬螺栓联结，无论是临时线路或正式线路均应一次串联牢固，遇有两根桥枕紧挨并列时，螺杆予以加长。

图三 九江长江大桥正桥铁路面图

4.桥上线路铺设

1　根据设计院提供的#6墩、#9墩、#11台附近的伸缩调节器的尖轨跟端里程，在铺轨前做好配轨计算，落实铺设地点，并复核已测放的里程，高程是否与设计相符。 

2　正轨采用K型分开式扣件，其验收标准按“专线3297”设计图办。

3　九江桥铁路面从短轨铺通到无缝线路更换完毕，虽时间很短，且又限速通过工程列车，但对枕木、扣件位置等应严格按无缝线路设计图来布置。  

4　 K型扣件铁垫板下的防磨垫板按施工科编制的《正桥铁路面桥枕布置图》办理。垫板材质为旧轮胎，尺寸为373×170mm，厚度由4mm、6mm、8mm、10mm、12mm、五 种规格组成，根据所需垫高值（若垫高值为奇数，则按减小1mm）尽量选垫一层防磨垫板，所垫防磨垫板厚度大于14mm才可垫两层，垫两层的不宜超过8%。  

5　九江桥短轨线路正轨接头一般不放月牙垫片，但铺设时如钢轨接头在梁端前后2m范围以内或在横梁顶上，则用月牙垫片把轨缝挤严；与伸缩调节器连接的钢轨接头亦应用月牙垫片挤严轨缝。  

6　 正轨钢轨接头采用相对式，接头相错不超过20mm；接头连接采用60Kg/m钢轨的标准夹板，用φ24高强度螺栓夹紧，螺帽的位置在钢轨的内外侧相互间错，配件应涂油，垫圈开口朝下，螺栓拧紧扭矩为600N.m，轨缝保持8mm，上足6个螺栓。钢轨接头恰遇K型扣件时（本桥只有中间式K型扣件，没有配备接头式K型扣件），接头螺栓允许上4个，扭矩增至800 N.m）。 

7　 线路平面与纵断面应符合下列规定:线路中线与设计中线容许偏差50mm，两线间距容许偏差为±10mm。线路纵断面应根据实测钢梁恒载作用下的拱度曲线所制定的“桥面枕木类型，刻槽深度及垫板厚度布置图”施工，使桥上线路纵断面符合线路坡度和梁跨拱度的要求。 

8　线路轨距为1435+4mm；水平偏差不超过4mm，钢轨无硬弯，接头处钢轨顶面及 内侧平齐，偏差不超过+1 -2mm。 

9　扣件及钢轨组装步骤：根据设计位置及轨距要求铺放防磨垫板、铁垫板、钢轨，并预钻螺纹道钉孔。每个K型扣件铁垫板与桥枕连接有四个螺纹道钉孔。目前只上两个螺纹道钉，另两孔空着。调整轨距后将螺纹道钉旋入木枕内，直到螺栓纹道钉将铁垫板及防磨垫板紧密地固定在枕木为止，安装时应保证铁垫板的正位，道钉杆与垫板面的垂直，螺纹道钉禁止锤击。将轨卡螺栓先放入铁垫板的挡肩缺口内使其正位，再放上轨卡（对于不扣紧轨底的轨卡，应在安放轨卡前先在垫板的挡肩凸台上安放垫片）、弹簧垫圈、平垫圈、然后拧紧螺母。

10　先铺通的临时线路正轨全部按正式桥面设计图铺放K型分开式扣件，扣压力松紧区段按“研线93一02，九江长江大桥无缝线路布置图”，该“垫片”（亦称垫肩）不扣紧的扣件，铺设临时线路时即予放入垫片，拧紧轨卡螺栓使轨卡不扣压轨底，维持间隙0.5～1.0毫米。其余该扣紧处的扣件螺母扭矩暂定为100～120N.m，待明确要求轨卡螺栓杆轴力后，经过扭矩系数试验，再予调整扭矩。

5.护轨铺设

1　桥上铺设的护轨即为永久性的护轮轨，其中下行线用上海局调拔的60Kg/m旧轨，连接夹板用δ=24mm钢板根据《桥上护轮轨中60Kg/m钢轨夹板》图加工制造；上行线用本桥更换无缝线路换下来的L=25m（60Kg/m）钢轨，连接夹板用标准夹板。护轨铺设应严格按施工规范及特大桥验收标准办理。 

2　上海局调拔的旧轨长短不一，施工单位应对其逐根丈量，分类堆放，并对护轨进行配轨计算。 

3　护轨头部外侧与正轨头部内侧间的净距 220±10mm。同时护轨接头鱼尾螺栓帽应安装在线路中心一侧。 

4　所有护轨接头均不放月牙垫片。下行线用上海局旧轨，平夹板连接上四个螺栓，其中鱼尾螺栓及普通螺栓各两个，作一般拧紧；当本桥新短轨倒至上行线作护轨时，仍用正式鱼尾板，其余要求同下行线护轨的有关规定。  

5　正桥护轨采用普通道钉固定护轨。  

6　护轨顶面低于正轨顶面0～25毫米，不得超过25毫米，也不能高出正轨顶面。护轨下垫轮胎垫板（每根枕木上护轨下所垫垫板厚度与正轨相同），厚度为4、6、8、10、12毫米五种（尺寸为200×150及220×150毫米两种）替代正桥铁路桥面设计图中两端弯头的防磨胶垫板。护轨下容许加垫总厚度小于35mm的垫板。垫板厚度在20mm及以下时，每股护轨应在每隔一根桥枕上钉两个道钉；垫板厚度超过20mm时，在每根桥枕上钉两个道钉； 垫板总厚度大于30mm时，必须加设铁垫和加长道钉。  

7　护轨与桥枕的连接，开通初期，每股护轨应在每隔一根桥枕上钉两个道钉。根据设计图，尚缺的道钉，正式开通时再补足。  

8　在伸缩调节器范围内的护轨与基本轨间距为320mm，由此间距向一般区段的间距的过渡按《正桥铁路桥面设计图》办理。 

9　为使护轨与正轨之间满足绝缘的要求，护轨轨底外侧边缘与正轨下铁垫板间的空隙不得小于30mm，道钉应紧靠护轨钉入桥枕且任何部位均不得接触正轨下铁垫板。  

10　护轨用60Kg/m穿销式防爬器，安设在靠紧制动联结系处二或三根护轨上，其中每根护轨设一个防爬器，方向为防止往行车路线方向的爬行。  

11　正桥护轨采用对接式接头，两股护轨接头相错不超过40mm；无超过2mm的低接头（用1m尺量）。

12　 轨缝每公里总偏差不超过±160mm；无连续三个以上的瞎缝；道钉浮离不超过8%；要求护轨与垫板及桥枕均接触严密，轨底吊板不宜超过20%，最在悬空不宜大于5mm。 

13　 夹板、螺栓等接头配件应涂油后使用。 

14　 若更换已钉下的护轨道钉，必须用木锲涂以防腐油钉入原道钉孔内后再钉道钉。

6.护木及木步行板安装

1　九江桥正桥跨度大，预拱度亦大，桥枕顶面不可能很规则，因此护木刻槽只能现刻现安，以保证护木顶面平整。  

2　护木标准断面为150×150mm。与桥枕相连接处刻20～30mm的槽口并与桥枕卡紧。在每隔一根桥枕处用φ22mm的螺栓与桥枕串联牢固。螺栓顶宜低于基本轨顶面，且不得超过轨顶20mm。  

3　护木连接采用半木塔接，并设于桥枕上。

4　根据设计要求木步行板设于轨道中间。用M8×110mm螺栓把木步行板与步行短木串联牢固，不得与桥枕连接固定。螺栓不得高出木步行板顶面。

（3）施工技术简介

    九江长江大桥的设计和施工均由中铁大桥局集团承担。从大桥的勘测、设计到施工、安装，中铁大桥局集团充分发挥了“设计、科研施工、制造”四位一体的企业优势。在这座大桥上，采用了大量的先进技术，荣获铁道部科研进步奖最多的一座桥梁，在当时创造了十多项全国第一，为我国建桥施工业的发展和科技进步作出了显著的贡献。

1.全桥长度——铁路桥全长7675米，是长江上最长的桥。

2.钢梁跨度——钢梁跨度216米。是我国跨度最大的铁路、公路两用桥，也是我国最大的一座全栓焊桥梁。

3.钢梁材料——15锰钒氮高强度钢、56毫米厚板焊接，高强厚板居我国之首，并达世界先进水平。

4.钢梁连接——大直径27毫米高强度螺栓，预张力30吨，第一次用于铁路桥上，为我国之最。

5.钢梁安装——采用双层吊索塔架全伸臂安装跨度180米钢梁，为我国首创，专家评定“具有国际先进水平”。

6.基础结构——双壁钢围堰钻孔基础，为我国首创，荣获国家级优秀设计奖励，个别地质复杂、软弱地层的浮式箱形基础，在我国首次采用。

7.基础施工——泥浆套和空气幕下沉沉井50米，为我国桥梁之最，并首次用于水中基础。直径2.5米反循环旋转钻机，在我国桥梁上第一次使用。

8.引桥工程——铁路40米跨度三段式无碴无枕预应力箱梁，在我国第一次采用，特制箱梁架桥机吊重300吨，为我国之最。

    除此之外，施工过程中中在大拱细长吊杆上安装了调谐质量阻尼器，解决了涡激共振问题。经国内专家鉴定，达到了国际先进水平 。跨度216米带加劲腿桁梁跨中合拢及三大柔性拱合拢，在国内均是第一次，亦达世界先进水平。

3、新技术应用与科技创新

（1）设计、科研方面

1.   首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础”新技术，获国家优秀设计奖。

2.   首次将“泥浆套”、“空气幕”用于水中墩基础施工，下沉沉井深度达50米，为国内桥梁之最。

3.   216米主跨为国内同类桥梁之最，三大跨柔性拱刚性梁结构亦为国内首创。　

4.   首次在铁路上采用39.6米无碴无枕预应力混凝土简支梁，跨度为当时国内同类桥梁最大。　

5.   钢梁主桁采用国产高级低合金钢15MnVNq（15锰钒氮桥梁钢）新钢种，板厚56毫米，屈服强度450MPa，使国产高强度桥梁用钢进入了世界先进行列。　

6.   国内首次采用调谐质量阻尼器()完全抑制了三大拱吊杆风激涡振。

（2）施工方面

1.首次采用大桥局自行设计、制造、国内起重量最大的300吨走行式双桁架桥机架设铁路引桥箱梁　

2.板厚56毫米工厂焊接，厚度全国第一，且属世界铁路桥少有，箱形杆件等焊接质量高，工艺先进。

3.研制成功并首次正式采用的国产45VB磷化高强度螺栓M27，解决了高强度螺栓扭矩系数及离散率过大的难题，填补了国内空白，达到了国际先进水平。

4.首次采用双层吊索塔架全悬臂安装跨度180米钢梁，悬臂长度国内首位。

5.216米跨度的带加劲腿钢梁跨中合拢，三大柔性拱不设临时支点完成合拢，合拢精度高达0·2毫米，为国内首创。

6.全桥一次铺成无缝线路7.7145公里，最长轨节2.68公里，为全国之最。　

（3）奖励情况

1.九江长江大桥荣获一九九六年度中国建筑工程鲁班奖(国家优质工程)。

2.京九线九江长江大桥建桥新技术一九九八年荣获国家科技进步一等奖，一九九七年荣获铁道部科技进步特等奖。　

3.九江长江大桥主孔三跨刚性梁柔性拱钢梁合拢技术一九九四年荣获铁道部科技进步一等奖。　

4.九江长江大桥15MnNq钢厚板焊接及钢梁制造新技术一九九六年荣获铁道部科技进步一等奖。

我国第一次试验的15锰钡氮新钢种在这座桥上首先使用。这座桥使用的钢材、水泥、木材等建筑材料，创造了我国建桥史上的最高纪录。九江大桥墩顶到基础最低底面，相距米，相当于一座22层高的楼房。从钢梁拱顶到基础最低底面，高达132米，相当于一座45层的特大高楼。九江水域地质情况复杂，水深流急，施工难度较大。施工单位在基础工程中采用了双壁钢围堰、泥浆套下沉和空气幕等一系列新技术、新工艺，保证了工程质量，受到我国著名桥梁专家茅以升很高的评价。首创“双壁钢围堰大直径钻孔基础施工法”；首次将“触变泥浆套”和“空气幕”施工工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础；试制成功直径2.5m反循环旋转钻机，并首次在我国桥梁施工中采用；主桥刚梁采用15MnVNg低合金高强度钢新钢种，并以栓焊结构代替了铆接结构；首次采用双层吊索架全伸臂安装180m钢桁梁；首次采用216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；国内首次采用在三大拱的吊杆上采用抑制振动的新型“质量调谐阻尼器”（）；采用自行设计制造的吊重300t架桥机，架设跨度40m铁路箱梁，为国内首创。

4、正桥病害现状及处置结果

（1）出现裂缝    

2012年11月11日傍晚，九江长江大桥公路正桥一支座处出现裂缝，影响桥梁安全，九江长江大桥管理局立即启动应急预案，对隐患处进行局部封闭，限20吨以下车辆通行，20吨以上车辆实行绕道分流。

    11日18时15分及20时07分，江西省交警总队官方微博连续发布两条有关九江长江大桥的最新通行信息：“18时许，九江长江大桥因临时检修，已全部封闭，建议往湖北方向的车辆绕行大广高速、永武高速、九瑞高速；往安徽方向的车辆绕行济广高速。请司机朋友注意行车安全。”20时07分微博称：“截至20时，九江长江大桥目前可以通行20吨以下客车及小型客车，禁止20吨以上货运车辆通行，请司机朋友选择合适的通行路线。”

    据九江长江大桥管理局负责人12日介绍，11日17时30分，九江长江大桥施工技术人员进行钢梁维护检测时，发现大桥正桥靠近湖北黄梅端的第四跨第12节3号纵梁下翼缘板支座处，出现横向贯穿裂缝，担心裂缝影响大桥安全，立即采取通行措施，请来专家对桥面进行安全检查。

（2）处置结果

12日上午，省交通运输厅领导及专家组赶赴现场进行勘测，制定处置方案。当天下午，九江长江大桥管理局召开维修加固专家咨询会，经专家讨论，最后拿出结论：委托中国铁路科学研究院在14日之前拿出维修加固方案。由于封闭维修通知及时，九江长江大桥两省的交警和路政部门通力合作。截至2012年11月13日中午，九江长江大桥仍在通行状态，并未发生大面积拥堵现象。九江长江大桥是一座连接南北交通的公铁两用桥，同时也是京九铁路大动脉的“咽喉”。为保证九江长江大桥铁路桥的安全畅通，负责养护铁路桥的南昌铁路局九江桥工段九江大桥车间，每个月重点检测正桥支座纵向位移观测表、温度调节器爬行观测表、正桥活动纵梁观测表等项目，细化的数十个检测项目落实到人，每一次的检测都有详实的检测数据记录。