昆明市小汽车出行特性调查分析

　万方数据

第５期李忠燕，等：昆明市小汽车出行特性调查分析研究・４５・

要程度作评价，据此推测昆明市私家车主心理上对

小汽车的依赖程度。调查结果显示：超过６０％的人

认为小汽车对生活和工作“非常必要”，２９％的人选

择“一般必要”项，仅不到ｌｌ％的人持“可有可无”态

度。

进一步分析还发现车主看待小汽车的态度与车

主的性别、驾龄、小汽车的使用水平、公交因素等关

系密切，而与车主的收入、职业、年龄等关系不大。

１）车主看待小汽车态度与车主年龄的关系。从

图ｌ可看出，所有年龄段对小汽车的依赖性都很强，

选择“非常必要”的均超过了５０％，尤其是４０～４９岁

的人对小汽车的认可程度较其他年龄段高。为了进

一步分析原因的所在，笔者又进行了驾龄与各年龄

段关系的分析，随着年龄的增加，驾龄分布集中在后

半段，这与车主看待小汽车的态度与车主年龄关系

中所表现出来的情况也是基本一致的。５２％的车主

的购车原冈是工作需要。而购车以后小汽车出行自

然就代替了原先的许多出行方式，原来使用公共交

通的那部分人也就自动转移到使用小汽车出行，公

交的分担率自然降低。

图１各年龄段车主看待小汽车的态度

２）车主看待小汽车的态度与驾龄的关系。随驾

龄的增加小汽车出行者对小汽车依赖程度不断加深

（见表４）。５年以上驾龄的认为可有可无的情况就

很少发生了。说明小汽车已经成为了这部分人的生

活必须品。为更加深入的讨论小汽车的态度与驾龄

的关系，笔者对驾龄在５年以上的这部分人群重新

进行了通常用车原因的排序，可得出驾龄在５年以

上的这部分人群中“习惯而已”这一项的排名从表２

中的第８位上升为第４位，而其它项的变化不是很

大。通过此项讨论可以看出当小汽车进入家庭时间

越长，人们对其依赖程度也就越严重，小汽车成为出

行工具的首选方式。

表４车主看待小汽车的态度与驾龄的关系％

不足１年１～２年２～３年３～５年５～１０年１０年以上

非常必要一般必要可有可无

合计

３０３８．２６７．２

６０４７．３２１．６

１０１４．５１１．２

１００１００１００

３）车主看待小汽车的态度与车主性别的关系。

男女在心理上对小汽车依赖程度的差异相当明显，

８２％的男性选择非常必要，仅５％的选择可有可无。

对待小汽车的态度十分明确，认为小汽车是生活和

工作中的必须品，而女性分布均匀，选择可有可无的

占到２９％。由此可以推断，男性在心理上较女性更

容易对小汽车形成依赖。

４）小汽车的使用强度与车主看待小汽车态度。

综合小汽车每周使用情况、每天用车次数以及每天

用车时间这３项因素来看，按标准分为：使用强度

（高）、使用强度（中）、使用强度（低）３种类型，在此

基础上把它分为９类：Ａ：每周用车天数＜６ｄ；Ｂ：每

周用车天数＝６ｄ；Ｃ：每周用车天数＞６ｄ；Ｄ：每天用

车次数一１次；Ｅ：每天用车次数一２次；Ｆ：每天用车

次数＞一３次；Ｇ：每天出行时间＜３０ｍｉｎ；Ｈ：每天

出行时间３０～６０ｍｉｎ；Ｉ：每天出行时间＞一６０ｒａｉｎ。

从以上３种情况中各选一类组合成为一个样本，可

分为如下组合：

①使用强度（高）一｛Ａ＊Ｆ＊１，Ｂ＊Ｆ＊Ｈ，Ｂ＊Ｆ

＊Ｉ，Ｃ＊Ｆ＊Ｇ，Ｃ＊Ｅ＊Ｈ，Ｃ＊Ｆ＊Ｈ，Ｃ＊Ｆ＊Ｉ，Ｃ＊

Ｅ＊Ｉ｝；

②使用强度（中）一｛Ａ＊Ｅ＊Ｈ，Ａ＊Ｆ＊Ｈ，Ａ＊

Ｅ＊Ｉ，Ｂ＊Ｄ＊Ｇ，Ｂ＊Ｆ＊Ｇ，Ｂ＊Ｅ＊Ｇ，Ｂ＊Ｅ＊Ｈ，Ｂ

＊Ｄ＊Ｈ，Ｂ＊Ｅ＊Ｉ，Ｂ＊Ｄ＊Ｉ，Ｃ＊Ｅ＊Ｇ，Ｃ＊Ｄ＊Ｇ，

Ｃ＊Ｄ＊Ｈ，Ｃ＊Ｄ＊Ｉ｝

③使用强度（低）＝｛Ａ＊Ｄ＊Ｇ，Ａ＊Ｆ＊Ｇ，Ａ＊

Ｅ＊Ｇ，Ａ＊Ｄ＊Ｈ，Ａ＊Ｄ＊Ｉ｝

从图２可看出，使用强度（高）的样本中８１％的人认

为小汽车非常必要。使用强度（中）的样本量比较

大，得到的结果与全部样本所得到的情况一致，分别

占了６０％、２９％和１１％。在使用强度（低）的样本中

３９％的人认为小汽车非常必要，４８％的人认为小汽

车一般必要，１３％的人认为可有可无。总体说随着

使用强度从高到低，对于小汽车认为非常必要的百

分比也从高到低。认为可有可无的随着使用强度的

降低百分比也随着升高。一般必要的情况随着使用

率的降低百分比也随着升高。说明使用强度与车主

看待小汽车的态度有很明显的相关关系。

６９．３７０．２７４

２９．７２９．８２６

１００

１００１００ｌｏｏ

图２使用强度与车主看待小汽车的态度　万方数据・４６・交通科技与经济第１１卷

５）公交因素与车主看待小汽车的态度。综合居住地乘坐公交上班的换乘次数及从家到公交车站所用的时间２项因素来看：Ａ：不需要换乘；Ｂ：换乘１次；Ｃ：换乘２次；Ｄ：２次以上；Ｅ：５ｒａｉｎ以下；Ｆ：５～１０ｍｉｎ；Ｇ：１０～１５ｍｉｎ；Ｈ：１５ｍｉｎ以上。从图３可以看出随着公共交通方便程度的降低个人对小汽车的需求随之上升，可以认为昆明市公交对小汽车拥有者还是有一定的影响的，虽然在以上的几项调查中公交的影响并不明显，从此项分析中可以看到公交的影响力是存在的。它们之间呈现出负相关关系。有快速、灵活、自由、私密性等优势，对私家车主来说也具有不可抗拒的吸引力，如表６所示。

表６可换选的方式

３结束语

综合分析石］知，解决昆明币的交遁ｆｈＪ题应该从几个方面人手：合理的引导和私人小汽车的使用，通过宣传工作和其它法制手段，提高居民的Ｈｊ车

图３公交因素与车主看待小汽车的态度意识；大力发展公共銮兰，特另！母堡速公享鬯垄罡，２・５・２放弃开车出行的条件

家车出行者；大力提倡发展无污染、绿色环保的电动笔者把车主放弃开车的主要霉因总结为？个方自行车；客观看待“停车难”问题，不要一味的修建道面供被调查者选择，可看．出导明妻望交通挈堙母限路和停车设施。可从停车收费手段来考虑，当制小汽车出行的首要因素，其次停车难也争理夸堡平均一次停车费用达到１５．５元时嘲，市民会放弃小搴上影响着小汽车箜堂雩。芒暨尊、餐璺多、竺专警矗举，建择羹蔷另；。此时，公共交通成为居民的首的影响是运远不及停考难和拥譬繁。说明亭费骨享≤，’自行车苦磊二。总之，要各种手段一起使用，才面小汽专譬到紫譬少。．哩在砦翌调查中，公交能蒜买趋明市。的交通问题。

表５放弃开车出行的条件

２．５．３可换选的方式

小汽车出行者放弃开车出行后选择公交车的排在了第１位，自行车排在了第２位，而出租车由于具［］］２００７昆明城市交通发展年度报告［Ｒ］．

［２１周溪召，杨佩昆．上海市汽车拥有量预测［Ｊ］．城市道桥与防洪，１９９７（Ｉ）：１．４．

［３］何保红，陈峻，王炜．城市小汽车出行特性调查及分析一以南京市为例［Ｊ］．城市规划学刊，２００５（４）：８３—８７．

［４１石琼，吴群琪．城市化与小汽车互动关系研究［Ｊ］．交通标准化，２００５（５）：１５５—１５７．

［５］石琼，吴群琪．中国私人小汽车发展的宏观研究［Ｊ］．长安大学学报，２００５，７（４）：３５—３８．

［６］万霞，陈峻，王炜．我国组团式城市小汽车出行特性研究［Ｊ］．城市规划学刊，２００７（４）：８６—８９．

［７３高峰．私人小汽车出行属性分析方法研究［Ｄ］．北京：北京交通大学，２００７．

［８］姚风鸣．私人小汽车发展研究［Ｄ］．南京：东南大学，２００３．

［责任编辑：张德福］　万方数据