第一章 前言
1．1．规划指引背景
2003 年底，我市开展《深圳市组团分区规划》的编制工作。《深圳市组团分区规划》是在和谐深圳，效益深圳的总体发展目标制导下，统筹特区外规划建设，促进城市总体目标实现；提高公共设施和交通市政基础设施规划建设标准，全面提升特区外规划建设水平；引导产业集约发展，促进产业结构全面提升，提高土地利用效益，为经济社会发展服务；实现我市分区规划全覆盖，为特区外城市化提供规划管理依据。《宝安区组团分区规划》在绿地系统规划部分对道路绿地规划和景观规划提出了一系列明确要求。
2004 年我市签署《生态园林城市与可持续发展深圳宣言》。生态园林城市是国家建设部2004 年发起的一项创建活动。主要内容包括应用生态学与系统学原理规划建设城市；城市与区域协调发展，有良好的市域生态环境等。其基本指标包括城市生态环境、城市生活环境、城市基础设施三项指标，具体包括：物种综合指数、本地植物指数、建成区绿化覆盖率等19 项。从签署《生态园林城市与可持续发展深圳宣言》以来，深圳生态园林城市建设进入全面创建阶段。在经济高速、健康发展的同时，高度重视城市生态环境的建设，更多注入资源节约化和环境良好化的建设理念，在生态保护、生态恢复、生态补偿等方面不断增加投入，从而有效推动了生态园林城市的创建工作，也提升了城市竞争力和城市内涵。在2006 年12 月28 日，国家建设部确定我市为创建“国家生态园林城市”示范城市。吕锐锋表示，深圳将一如既往地认真落实创建“生态园林城市”的各项具体任务。
2006 年12 月26 日，我市正式印发《深圳生态市建设规划》和《关于加强环境保护建设生态市的决定（讨论稿）》。《深圳生态市建设规划》紧紧围绕“和谐深圳”、“效益深圳”和国际化城市的战略目标，实施生态立市战略，通过构建宜居的生态安全体系、循环高效的经济增长体系、集约利用的资源保障体系、持续承载的环境支撑体系和环境友好的社会发展体系，达到将深圳建设成为成功转型的效益城市、适宜人居的和谐城市和科学发展的创新城市，使深圳成为中国最具发展活力的生态市的战略目标。《关于加强环境保护建设生态市的决定（讨论稿》明确提出了构建协调发展的生态经济体系、自然宜居的生态环境体系、和谐友好的生态文化体系、权责明晰的环境执法体系和完善的生态市建设保障体系，全面建设生态市的目标。呂锐鋒副表示，走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路是深圳抢占发展制高点，实现加快发展、率先发展、协调发展的必然选择。“十一五”期间，深圳将加强生态环境保护摆上了更高的位置，明确提出实施生态立市战略，争取在2010 年建成国家生态市，这既是深圳实现可持续发展的平台与载体，也是实现由速度深圳向效益深圳转变、解决深圳未来发展面临的危机与挑战的必由之路。他强调，深圳将以科学发展观为指导，以建设社会和谐、经济高效、生态良性循环的人类居住区为目标，积极健全组织领导机制，完善法规体系，形成长效工作机制，争取早日建设生态市。
道路绿化（附录一）的内涵：
城市道路是城市的主脉，是城市景观和形象的中枢，是展示城市文化的长廊。因此，道路绿化建设的质量，直接影响人们对城市环境质量、城市景观的评价。道路绿化代表城市的主要公共绿化空间形象和文化形象，以创造城市完整的、连续的绿化空间为目的；交通组织、环境保护、实用功能、装饰美化为主要功能；以简洁实用、体现城市特点为主要原则。同时道路绿化也是构成城市绿地系统的骨架。城市绿地系统是以道路绿化（绿网）为框架，通过绿网把公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、生产绿地、防护绿地和风景林地等各类绿地连接起来，
形成一个完整的、有机的生态网络体系。
城市道路绿化的主要功能
| 功能类别 | 具体功能 |
| 交通组织 | 1． 道路绿化组织交通、引导司机视线以预测路线的趋向 2． 道路绿化降低眩光 |
| 环境保护 | 1． 道路绿化可以滞留抑制灰尘 2． 道路绿化可以减少噪音 3． 道路绿化可以净化空气、改善小气候 |
| 实用功能 | 1． 道路绿化可以庇荫 2． 道路绿化可以供氧 3． 道路绿化可以提供室外生活场所 4． 道路绿化可以保护边坡、保持水土、固土固沙、防风等 |
| 装饰美化 | 1． 景观组织 2． 装饰美化， 统一街道立面 3． 创造特色的城市景观 |
宝安区进行道路绿化规划指引的意义：
① 在组团分区规划总体目标和深圳生态园林城市发展目标的指导下，从宏观上对区内主要道路的景观进行总体规划指引，优化原有道路景观，指导新建道路绿化景观规划，重塑区内道路景观形象，建立可持续发展的道路绿化。
② 提升城市总体环境质量，为宝安的持续发展提供有力保障。
③ 通过本指引的编制和实施，将带动全市道路绿化建设力度。
项目委托：
深圳市规划局宝安分局委托深圳市鹏森环境绿化工程有限公司开展《深圳市宝安区道路绿化系统规划指引》的编制工作。
1．2．规划指引思路
1．3．项目定位
第二章 概况与现状分析
2．1．概况
2．1．1．自然条件
地理位置
宝安区位于深圳市西北部，珠江口东岸，是深圳市六大辖区之一，中心地理位置为东经113。52’，北纬20。35’，全区面积733km2，海岸线长30.62km。倚山傍海，风景秀丽，陆、海、空交通便利。
宝安区南接深圳经济特区，北连东莞市，东连龙岗，西与广州番禺、南沙、中山、珠海都有便捷的水陆交通联系，与联系紧密。
地形地貌
宝安区地形地貌类型比较丰富，沙井、福永为平原区，松岗、公明、西乡、观澜属平原台地区，石岩、龙华属丘陵平原区，总的地势呈东南高，西及西北低。西部地区多为海滩冲积平原；中部以低丘台地为主，属公明盆地；东部属羊台山、吊神山丘陵区。具有4 个不完整的“环”，中心是羊台山，第二个环是三大水库及观澜河谷地的台地，第三环是凤凰山、塘朗山、鸡公山、吊神山等组成的丘陵，第四环是低平的台地和平原。全区自然地形最高点为羊台山主峰，海拔587m。
气候
深圳市位于北回归线以南的南亚热带地区，属南亚热带海洋性季风气候。日照充足，热量资源丰富，雨量充沛而季节分配不均，干湿季分明，季风影响显著，气候具冬暖而有阵寒、夏长而不酷热的特点。
宝安区的灾害性天气主要有台风、寒潮、龙舟水、寒露风和干旱等。每年7-9 月为台风季节，年平均受台风影响7.3 次。热带风暴常伴随暴雨天气，易引起山洪、河洪暴发，造成损失。1-2 月多寒潮，5-6 月多龙舟水，10 月中下旬多寒露风。出现春旱和秋旱的年份占77%，对农业生产存在不利影响。
岩性和土壤
宝安区内土地资源类型和地貌类型丰富，地质条件稳定，地壳构造以中部呈椭圆状巨大的羊台山燕山期花岗斑岩穹窿体为特征，东部、北部地洼与地槽相间构造，主要有白垩纪的平湖地洼，第四纪东宝地洼，光明、松岗、罗田一带的下古生界地槽。构成本地区的地质岩相主要为燕山期侵入岩系、下古生界变质岩系、第四系阶地沉积物，母岩以花岗岩和花岗片麻岩为主。
地带性土壤主要为发育在低山丘陵的赤红壤（包括花岗岩赤红壤、砂页岩赤红壤和侵蚀赤红壤3 个亚型）公明盆地以水稻田（麻红黄泥田、宽谷冲积土田、三角洲沉积土田和河砂泥田）为主；滨海地区以咸田、滨海泥滩和滨海林滩为主；羊台山上以花岗岩红壤为主。土壤大部分呈酸性反应，少部分滨海地区的滨海泥滩和滨海林滩呈中性偏碱反应。
水文
宝安区内地表径流丰富。以海岸山脉为分水岭，可分为东江水系和珠江口三角洲水系。东江水系位于东部，主要有观澜河，其流域面积为191.6 平方公里，年迳流量为1.92 亿立方米；珠江口三角洲水系位于西部，主要河流有茅洲河、沙井河、西乡河等，流域面积为385.1 平方公里。年迳流量为3.76 亿立方米。区内有中型水库3处，小型水库17 处，总控制集雨面积193.54 平方公里，总库容1.42 亿立方米。其中小型水库用于灌溉农田为主，中型水库及一些小型水库为城镇生活及工业用水水源。 宝安地下水可开采量约为 5.92 万吨/日。地下水富水性不高，多属中等，可作为分散性补充水源。
植被
宝安区地处亚热带向热带过渡地区，自然植被的种类组成也带有强烈的过渡性色彩。据统计，全区常见的植物种类有320 种，分属108 科240 多属。属于热带成分的有150 多种，占总数的48%；属于热带——亚热带成分的有 120 多种，占40%左右，其它成分的物种仅占12%左右。其中西部高新组团东南侧大面积自然低丘，植被生长良好；羊台山风景区已得到初步开发。
目前，自然植被群落类型主要有低山丘顶部中草群落、低山丘陵松树灌丛芒萁群落、荒山台地马尾松灌丛矮草群落、常绿阔叶林群落和果树群落，沿海滩涂分布有红树林。其中原生的植被类型是季雨林和常绿阔叶林，由于多年来的人为扰动，区内天然地带性植被多已破坏，而次生林也仅零星分布于村边。现有植被多为结构简单的马尾松疏林灌丛和灌草丛，主要组成物种有马尾松（Pinusmassoniana）、桃金娘（Rhodomyrtus-tomentosa）、岗松（Baekea frutescens）、鼠刺（Itea chinensis）、米碎花（Eurya chinensis）、芒萁（Dicranopteris linearis）、鹧鸪草（Eriachne pallescens）、蜈蚣草（Eremochleaciliaris）、纤毛鸭嘴草（Ischaemum ciliare）和乌毛蕨（Blechnum oriental）等。以及十年绿化广东期间大面积营造的人工林，主要为马尾松、杉木（Cunninghamia lanc-eolata）林及桉树（Eucalyptus citriodora）、相思（Acacia confusa）林。果树群落中种植的果树植物种类主要有荔枝、龙眼、芒果、柑桔、梨和菠萝等。
2．1．2．经济及社会条件
经济及社会发展水平
2005 年，全区人民在区委、区的正确领导下，全面贯彻落实科学发展观和国家宏观，深入实施“十五”计划，大力建设平安宝安、效益宝安、和谐宝安，推动国民经济持续健康快速发展，全面实现年初确定的经济发展主要目标。综合实力进一步增强，全区各项社会事业取得了全面的进步和发展，居民生活水平继续提高。国民经济增长实现新的突破，初步核算，2005 年全区国内生产总值首次突破1000 亿元，达到1163.45 亿元，与2000 年相比，年均增长24.45。在科学发展观的指导下，我区国民经济三次产业比例逐步趋于合理。按常住人口计算的人均国内生产总值351 元(折4439 美元)。
人口与建设用地
宝安自93 年设区以来，人口高速发展，吸引了大量的外来劳动力，截止到2004 年底，全区总人口达到460.9万人。现状城市建设用地规模为182.45 km2。
2．1．3．环境状况
生态资源被破坏
水土流失严重：水土流失是指土壤在降水侵蚀力作用下的分散、迁移和沉积的过程，其影响因素包括降雨量和降雨强度、土壤性质、植被覆盖率、地质地貌和工程施工等，是上述自然因素和人为因素综合作用的结果。
根据宝安区的水土流失治理控制性规划报告，宝安区重点治理区位于龙华、观澜、石岩和西乡４镇。这4 镇的严重水土流失占全区水土流失总面积的８０％。
毁林种果：大片天然次生林遭砍伐，形成本土植物群落的生态性被破坏，地表水土流失严重。大片马尾松林受松干线虫危害，致使大面积马尾松林死亡。
人为因素：自人类出现以来，人类就不断以自己的活动影响自然界，打破自然界各因素间保持的相对平衡，促使自然生态环境受到不同程度的破坏。
2．1．4．城市历史与旅游资源
人文历史
宝安的人文底蕴深厚，近1700 年的城市发展史，给宝安留下了大量的历史文化遗产。目前宝安有已可考证的历史文化遗产20 余处，其中省、市级文物保护单位6 处，古墓葬遗址1 处，古文明遗址1 处，古村落建筑群2处，历史风貌区2 处。
旅游资源丰富
深圳自建立经济特区以来，旅游业发展强劲，到现在深圳已成为全国最重要的旅游城市之一，是第一批“中国优秀旅游城市”，是我国重要的旅游创汇基地，被誉为中国主题公园之都和旅游创新之都。而丰富的自然生态旅游资源为宝安区发展旅游产业提供极有利的条件，区内有大小水体、山林、果园、温泉等多种类型的旅游资源。
发展旅游业是宝安区新的经济增长点。宝安区以绿色郊野风光和都市田园景象作为旅游特色；以“农业观光”和“生态旅游”作为旅游开发的方向；以“农业观光第一处，都市田园新宝安”作为旅游开发的主题和形象。光明农场、公明现代农业示范区的农业观光；西海岸两万亩水产养殖基地的岭南水乡世界；凤凰山宗教人文胜迹；羊台山绿色养生郊野公园；观澜湖时尚体育康乐休闲；鑫泉乡村狩猎以及大工业产业观光等是宝安旅游开发的重点。
2．2．道路绿化现状与分析
2．2．1．现状道路绿化存在的主要问题
宝安区经过多年的道路绿化建设，已取得可喜的成绩。除旧城商业区道路狭窄无法种树的街道外，城市主次干道、支路和较宽的街坊道路均已绿化，基本上道路修到哪里，道路绿化就到那里，改变了过去只有道路没有绿化的落后面貌。从道路绿化景观上来看，新安、龙华、西乡等城镇道路绿化景观较好，主要道路绿化大部分能起到为行人庇荫、美化和防护等功能。
但是现状道路系统仍不完善，道路绿化发展不平衡，除中心区、中心镇外，绿化效果不佳，在道路绿化景观、功能和树种选择上存在不少问题。
景观方面：没有形成协调统一的、有地域特色的道路绿化景观。
① 同一片区内各道路的植物风格不协调，不同时期建设的道路在植物品种上缺乏呼应性。
② 同一道路不同路段的绿带（附录一）景观统一性、延续性不强，尤其是周边环境和板式变化比较大的道路。
③ 由于城市发展新修了许多道路，新栽的植物需经 5-10 年才能达到较理想的景观效果。
功能方面：没有发挥道路绿化改善环境、辅助交通组织、美化道路景观等功能。
① 美化功能：绿带设计对周边环境的考虑不足，难以发挥植物对美化环境的作用。
② 辅助交通功能：植物配置手法及植物品种缺乏对道路交通功能的考虑，部分道路的植物设计不符合道路绿化设计的规范性要求。
③ 生态功能：植物配置手法缺乏对植物生态特点的考虑，而且绿地率（附录一）偏低，多数道路绿化缺少路侧绿带（附录一），且不少绿带荒废，没有良好发挥植物的生态效益。
树种选择方面：
① 植物品种选择缺乏对道路立地条件、周边环境以及植物生理特点的考虑，对植物的可持续发展方面考虑不足。
② 植物品种选择比较单一，尤其是行道树绿带（附录一）上的植物品种。
③ 缺乏表现地域特色、景观特色的植物品种，造成千路一面的单调效果。
2．2．2．发展优势
① 地理优势：宝安区南与深圳经济特区、联系紧密，东连龙岗、惠州，北接东莞，西与广州番禺、南沙、中山、珠海都有便捷的水陆交通联系，区位优势明显，是珠三角经济发展脊梁的重心所在。
② 地形地貌优势：宝安区地貌类型丰富，具有良好的山水城市骨架：有羊台山、凤凰山、鸡公山、吊神山等组成的起伏的丘陵；有低平的台地和平原；有山、河、湖、海，各组团所处的大小自然地理环境不同，有的面海、有的依山、有的临湖、有的滨河，各有特色。丰富的地貌类型又为众多的植物创造了良好的生长环境。
③ 植物资源优势：利用气候资源，发展乡土植物，引种国内外可在宝安生长的热带、亚热带观赏植物和经济植物，可创造出丰富多彩的植物景观。宝安区属亚热带海洋性气候，全年气温高，湿度大，雨量充沛。本土植物资源丰富，原生植物有三千多种，自然生长着南亚热带山地常绿阔叶林及多种灌木丛和草本群落，还有大量引进的外来优良植物品种。热带、亚热带众多的植物在此正常生长发育，如南国植物景观具有代表性的树种有棕榈科的假槟榔、大王椰子、酒瓶椰子、鱼尾葵、蒲葵、棕榈、散尾葵、棕竹等；有众多的南国佳果，如菠萝蜜、荔枝、龙眼、柚子、柑桔、洋桃、番石榴、枇杷、芒果、黄皮、香蕉、木瓜等；园林观赏植物种类繁多，有观花、芳香、秋色彩叶、庭荫、观果、观叶、绿篱、花篱和攀缘植物等等。比较重要的观赏植物有苏铁科、罗汉松科、木棉科、大戟科、芸香科、含羞草科、楝科、桑科、木兰科、樟科、苏木科、龙舌兰科、漆树木科、山茶科、夹竹桃科、无患子科、桃金娘科……
④ 经济优势：经济基础雄厚，城市建设保障有力。
2．2．3．分析结论
① 总体来看，宝安区的道路绿化问题突出，发展潜力巨大。
② 大部分旧有道路绿化植物品种单调，未能充分发挥宝安的自然资源优势，并与宝安将来的城市发展不协调。
③ 缺乏系统完善的设计指引，导致现状各道路绿化在景观上风格不协调，部分道路绿化设计不规范，树种选择缺乏对环境的长远考虑。
④ 道路绿化建设的成本运用不合理，大部分主、次道路的绿化景观没有与道路等级相协调
第三章 规划总则
3． 1． 规划指引范围
深圳市宝安区内的高速公路、快速路，以及除宝安中心区7.18 km2 的4 个组团， 12 个街道（宝安中心组团——新安、西乡、福永南；西部工业组团——沙井、松岗、福永北；西部高新组团——公明、光明、石岩；中部综合组团——观澜、龙华、大浪、民治）范围内由 “深圳市城市交通规划研究中心”规划的有规划断面的道路（干线性主干道、主干道、次干道）红线范围内的绿化系统的规划指引。
3． 2． 规划指引依据
《深圳市城市总体规划》（1996-2010）
《深圳市组团分区规划》（2006 年12 月）
《深圳市城市规划条例》
《深圳生态市建设规划》（2006 年12 月）
《国家生态园林城市标准（暂行）》（2004 年6 月）
《深圳市绿地系统规划》（2004-2020）
《城市绿地分类标准》（GJJ/T-85-2002）
《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)
《深圳市整体交通规划》（2005 年8 月）
《宝安总体城市设计》（2007 年1 月）
《宝安区道路交通专项规划》
《宝安区地名梳理规划》及《宝安区道路（网）命名规划》（2007 年2 月）
宝安区内已编制或在编制的法定图则
宝安区内已编制或在编制的城市设计资料
3． 3． 规划指引内容
本道路绿化系统规划指引以城市规划、交通规划、市政设计、景观设计、植物学、生态学等自然科学学科以及行为学、社会学、心理学等社会科学学科的相关理论为指导，对深圳市宝安区的道路绿化进行研究。
① 分析与本规划相关的宝安区的现状概况与规划概况。
② 分析规划指引范围内道路的现状道路绿地和周边环境的情况并给予专业评价。
③ 根据组团规划及道路的交通等级，对规划指引范围内道路进行分类规划，并对应不同类型、不同景观特点和功能要求的道路采用有针对性的规划指引。
3． 4． 规划指引期限
2007-2020 年（参照深圳市宝安区各组团分区规划）。
3． 5． 备注
在规划范围内的城市道路绿化规划设计除应执行本规划指引的规定外，亦应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
第四章规 划 指 引 纲 要
4． 1． 规划指引指导思想
以、市提出“生态立市”发展目标为指导思想。促进区内外一体化协调发展，更好实现组团分区规划的发展目标，结合深圳市绿地系统规划、组团规划和宝安区道路交通专项规划对道路绿化景观的要求，在宝安区营造具有地域特色、生态优先、自然和谐、以人为本、现代科学的道路绿化景观网络。
4． 2． 规划指引目标与原则
4． 2． 1． 规划指引目标
● 重塑区内道路的景观形象，创造“和谐宜居、富有魅力”的现代滨海综合型城市景观，促进我市“生态园林城市”的建设。
● 充分发挥植物的生态效益，提升城市总体环境质量，形成一个点、线、面结合、生态优先、可持续发展的“城市绿色生态网络”。
● 建立景观性与功能性相融合的道路绿化空间，促进道路对周边环境发展的良性作用。
● 营造特色的景观道路。
4． 2． 2． 规划指引原则
● 符合组团规划原则
以各组团规划为规划指引的基础，配合组团规划的规划主题、功能定位及景观规划目标，统一道路绿化景观风格，灵活规划。
| 组团名称 | 组团范围 | 功能定位 | 景观规划目标 |
| 宝安中心组团 | 新安、西乡、福永南 | 西部发展轴的综合服务中心，物流基地 | 构筑山、城、海依次跌落的景观视线特征，城市景观与自然景观多层次渗透的景观体系 |
| 西部工业组团 | 沙井、松岗、福永北 | 先进制造业基地 | 体现山、海、林的城市景观特色，构筑丰富的现代工业城市景观空间 |
| 西部高新组团 | 公明、光明、石岩 | 高新技术产业基地和生态旅游基地 | 造深圳市生态旅游基地形象，改善组团环境质量，塑造生态型组团 |
| 中部综合组团 | 龙华、大浪、民治、观澜、坂雪岗 | 市中心区的配套综合服务区 | 构筑山、城、水相互交融的景观视觉特征城市景观与自然景观多层次渗透的景观体系 |
道路绿带在发挥生态效益上主要体现在两个方面：
保护原有道路绿带良好的生态资源，尽量保留原生长良好的树种，尤其是古树、大树。
配合深圳市绿地系统规划，引入“以人为中心”和“生态优先”等新的绿地规划理念，提高道路绿化的绿容率（Green volume ratio）（附录一），营造生态型道路，并通过道路的生态网络连接区域绿地、生态廊道和城市绿地。
规划生态型道路绿化的主要原则是：
① 符合城市生态特性。
② 符合多样性规划要求。
③ 毗邻自然环境突出的道路，其绿化应结合自然环境，突出自然景观特色。
● 分等级规划原则
配合交通规划目标及道路交通体系，根据不同类型的道路要求和道路周边的环境需要，进行不同等级的、有针对性的绿化系统规划指引。并根据道路景观等级的不同，在满足道路绿化的景观要求和充分发挥植物生态效益和经济效益的条件下，对道路绿化的经济成本进行分等级控制。
● 营造地域特色原则
发挥植物资源优势，符合树种规划的基本原则；以地带性树种——亚热带常绿阔叶植物为主，适当引进经本地驯化成功的外来的优良植物种类。
● 满足功能要求原则
道路绿带在规划与建设中，必须满足功能方面的要求。
满足辅助交通功能要求，保障安全。
道路绿化与交通安全的关系主要体现在下面几个方面：植物的引导功能、植物的防止事故功能、行车视距、行车净空要求、行车防眩要求。道路绿化设计必须满足国家现行的有关标准、规范的规定。
为了保证行车安全，驾驶员行车时必须看清行驶前方一定距离的物体，以便有充分的时间或距离，采取适当的措施，以防止事故发生。这段安全距离称为行车视距。
行车视距的大小与机动车制动效率、行车速度和驾驶员克服障碍所采取的措施有关。由于多数车辆以接近或略低于计算行车速度运行，因此，按计算行车速度计算行车视距，既有利于保证安全，又有利于行车效率的提高。
行车视距包括停车视距、会车视距、错车视距和超车视距，另外还有弯道视距、纵坡视距及平面交叉口视距。对于城市道路上，停车视距和会车视距较为重要；而对于公路，后四种视距对安全行车影响较大。
停车视距计算中驾驶员的视线高为 1.2m，障碍物高为0.10m。高速公路、一级公路的停车视距见下表。汽车专用二级公路、二、三、四级公路的视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的两倍。工程特别困难或受其他条件的地段，可采用停车视距，但必须采取分道行驶措施。另外在适当间隔内设置满足下表所列超车视距“一般值”的超车路段，最短不应小于下表中所列的低限值。汽车专用二级和二、三级公路中，宜在3min的行驶时间里，提供一次满足超车视距要求的超车路段。一般不小于路线总长度的10％～30％，且设置应结合地形，并力求均匀。
各级公路停车视距表《公路路线设计规范》（JTJ011-94）
| 公路等级 | 汽车专业公路 | 一般公路 | ||||||||||||
| 高速公路 | 一 | 二 | 三 | 四 | 五 | |||||||||
| 地形 | 平原 微丘 | 重 丘 | 山岭 | 平原 微丘 | 山岭 重丘 | 平原 微丘 | 山岭 重丘 | 平原 微丘 | 山岭 重丘 | 平原 微丘 | 山岭 重丘 | 平原 微丘 | 山岭 重丘 | |
| 停车视距 （m） | 210 | 160 | 110 | 75 | 160 | 75 | 110 | 40 | 110 | 40 | 75 | 30 | 40 | 20 |
当平交路口没有信号灯控制时，车辆通过路口在很大程度取决于驾驶员遵守交通法规意识的高低。事实上，在这些路口常发生直行与左转、直行与直行相互碰撞的恶性交通事故。究其原因主要是两方驾驶员事前相互未能看见对方，即平交路口行车视距得不到保证。为了减少撞车事故，应保证平交路口视距，在视距三角形内不应有高于1.2m 的物体，否则应予以清除。
平面交叉视距表《公路路线设计规范》（JTJ011-94）
| 计算车行速度（km/h） | 100 | 80 | 60 | 40 | 30 | 20 | |
| 停车视距（m） | 一般值 | 160 | 110 | 75 | 40 | 30 | 20 |
| 低限值 | 120 | 75 | 55 | 30 | 25 | 15 | |
耐修剪植物品种的绿篱。汽车司机眼睛高度、前照灯高度及照射角度
| 类 别 | 眼睛高度（cm） | 前照灯高度（cm） | 照射角（。） |
| 轿车 | 120 | 80 | 12 |
| 大客车 | 200 | 120 | 12 |
道路绿化和城市的其它设施之间联系紧密，在设计过程中需综合考虑地下管线、附属设施、养护管理等方面的因素。道路绿化设计必须满足国家现行的《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)要求。
1、道路绿化与架空线
① 在分车带（附录一）和行道树绿带（附录一）上方不宜设置架空线，必须设置时，应保证架空线下有不小于9m 的树木生长空间。架空线下配置的乔木应选择开放形树冠或耐修剪的树种。
② 树木与架空电力线路导线的最小垂直距离应符合下表的规定。
树木与架空电力线路导线的最小垂直距离
| 电压（kv） | 1-10 | 35-110 | 154-220 | 330 |
| 最小垂直距离 | 1.5 | 3.0 | 3.5 | 4.5 |
新建道路或经改建后达到规划红线宽度的道路，其绿化树木与地下管线外缘的最小水平距离宜符合下表的规定；行道树绿带下方不得敷设管线。
树木与地下管线外缘最小水平距离
| 管线名称 | 距乔木中心距离（m） | 距灌木中心距离（m） |
| 电力电缆 | 1.0 | 1.0 |
| 电信电缆（直埋） | 1.0 | 1.0 |
| 电信电缆（管道） | 1.5 | 1.0 |
| 给水管道 | 1.5 | — |
| 雨水管道 | 1.5 | — |
| 污水管道 | 1.5 | — |
| 燃气管道 | 1.2 | 1.2 |
| 热力管道 | 1.5 | 1.5 |
| 排水盲沟 | 1.0 | — |
树木根茎中心至地下管线外缘最小距离
| 管线名称 | 距乔木根茎中心距离（m） | 距灌木根茎中心距离（m） |
| 电力电缆 | 1.0 | 1.0 |
| 电信电缆（直埋） | 1.0 | 1.0 |
| 电信电缆（管道） | 1.5 | 1.0 |
| 给水管道 | 1.5 | 1.0 |
| 雨水管道 | 1.5 | 1.0 |
| 污水管道 | 1.5 | 1.0 |
树木与其他设施的最小水平距离应符合下表的规定。
道路绿化与其它设施的关系
| 设施名称 | 距乔木中心距离（m） | 距灌木中心距离（m） |
| 低于 2m 的围墙 | 1.0 | — |
| 挡土墙 | 1.0 | — |
| 路灯杆柱 | 2.0 | — |
| 电力、电信杆柱 | 1.5 | — |
| 消防龙头 | 1.5 | 2.0 |
| 测量水准点 | 2.0 | 2.0 |
根据道路功能等级、性质和道路周边环境的不同，对规划范围内的所有道路进行景观等级分类，并对不同的景观等级道路设计指引等级和经济成本控制等级。
4． 3． 1． 道路功能等级分类
交通规划的道路体系：
| 道路体系 | 路功能及特点 | |
| 干线 性道 路 | 高速公路 | 主要承担过境交通、疏港交通和城市对外交通，强化区域间主要城市之间的快速联系，并且服务于港口、机场等重大基础设施对交通的需求。 |
| 快速路 | 主要承担城市内的主要人口中心之间的快速客、货运交通。 | |
| 干线性主干道 | 承担城市组团内部的主要交通需要。 | |
| 组团内道路 | 主干道 | 承担城市组团内部的主要交通需要。 |
| 次干道 | 承担城市组团内部的次要交通需要。 | |
分类目的：
通过对道路进行景观等级分类（景观要求高的道路规划为园林景观路（附录一），景观要求低的道路规划为普通绿化道路），将园林景观路进行重点绿化规划，普通绿化道路进行功能性绿化规划。这样不仅有利于突出片区景观特点，形成主次分明的道路景观网络；还可以在对经济成本科用的条件下，发挥最大的景观效益和经济效益。
分类标准：
高速公路和快速路主要强调其交通服务功能，所以道路的景观等级主要依据其道路性质进行景观等级分类。干线性主干道除了要满足其交通服务功能外，在许多情况下还作为组团的主要功能性道路进行规划，所以道路的景观等级依据其道路性质和道路周边环境进行景观等级分类。
组团内道路主要以组团规划的道路性质和道路周边环境进行景观等级分类。
分类内涵：
园林景观路——是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌、绿化特色的道路。其数量（所占比例）少，是最具有片区代表性、最能营造景观特色的道路。
园林景观路一般具有以下特征：（其中同时具有以下3 点特征（或3 点以上）的为一级景观道路；同时具有2点特征的为二级景观道路。）
● 交通功能重要——宝安区或组团内交通服务功能最重要的道路（根据道路交通规划成果）；
● 地理位置突出——经过宝安区或组团的中心区的道路（根据组团规划、法定图则及城市设计成果）；
● 周边环境显要——经过主要的商业中心/行政办公区或景观资源优良的道路（根据组团规划、法定图则及
城市设计成果）；
● 道路绿地率（附录一）高——道路绿地率不小于40%（根据道路交通规划成果）。
普通绿化道路——包括规划道路中所有非园林景观路的道路，其数量（所占比例）多。其中在交通规划的道路等级为主干道级别以上（包含）的为一级绿化道路，在交通规划的道路等级为次干道的为二级绿化道路。
分类特点：
道路景观
| 等级 | 景观特点 | 数 量（ 所占比例） | |
| 园 林 景 观 路 | 一级 景观 道路 | 属于最主要景观标志性道路。 道路的绿化景观规划要求高，需营造具有景观标志性的、特征明显的道路景观。 | 干线性道路≤20% 组团内道路≤10% |
| 二级 景观 道路 | 属于景观标志性道路。 道路的绿化景观规划要求比较高，需营造具有一定景观标志性的 特征较明显的道路景观。 | 干线性道路≤30% 组团内道路≤15% | |
| 普 通 绿 化 道 路 | 一级 绿化 道路 | 与园林景观路景观协调统一，配合体现道路绿化的整体景观风貌。 | |
| 二级 绿化 道路 | 满足局部区域的景观、功能需要，并与园林景观路和一级绿化道路景观协调统一。 | ||
由于普通绿化道路主要代表所在片区的景观，满足片区的功能需要，所以在本规划指引中对此类道路将根据道路的景观等级、道路功能和所在片区进行道路分类，对相同或相近类型的道路进行统一规划指引。
4． 3． 3． 指引等级：
本道路绿化系统规划指引将通过一系列的分析、研究、总结，确定三个的指引等级。这些等级将适用于本规划指引范围内的所有道路。对每一条道路均有不同的规划指引等级控制，但是不同景观等级的道路在规划指引等级中的控制范围及控制等级会有所不同。未来的具体实施者均需确保其规划设计符合指引等级控制。
设计指引等级目的：
设计指引等级的目的是为未来的具体实施者提供一个明确的控制基础。我们希望通过等级指引既可以保证片区道路绿化整体风格的确定，使不同时期、不同具体实施者在实施时有一套统一的、宏观的规划指引标准，规划道路绿化在景观上、功能上有最基本的保证；又能给将来的具体实施者在实施时有一定的灵活度，使道路绿化在将来的具体实施者在实施时能在本规划指引的基础上有所突破，产生更好的效果。
指引等级内涵：
对具体道路规划设计灵活性的指引等级是根据道路的景观等级和道路性质、道路横断面确定的。
● 强制性指引是提出在将来道路规划设计和建设时最基本的要求，是满足道路绿化规划效果和功能的最基本保证。强制性指引主要体现在景观等级高的道路上，景观等级越高的道路强制性指引的范围和内容就会越
多。
● 控制性指引是提出在将来道路规划设计和建设时需要遵守的内容，是与强制性指引的内容相协调的。其内容是为了保障强制性指引的内容实施，但是只要在将来在实施时能与强制性指引的内容相协调，并产生良好的绿化景观效果，控制性指引的内容是允许变通的。
● 参考指引仅属于我们根据目前的道路绿化条件和我们评估的道路绿化发展状况所提出的建议性指引，其内容应与强制性指引、控制性指引的内容相协调。对参考指引的内容不作任何控制性的要求。
指引等级特点：
强 制 性
| 指引 | 最高级别的规划控制指引，旨在尽可能严格实施的控制规范。这些指引属于道路中的主要控制要求，因此在未来设计中不允许有任何的灵活性。建设方必须依照控制指引建设。 |
| 控 制 性 指引 | 控制的目的是保证指定设计概念完整性的同时，允许较小的变通。但是必须保持该道路规划与强制性指引的统一性，道路总体景观的特色与周边环境的协调性。 |
| 参 考指引 | 属于建议性指引。在未来规划中提供参考作用。 |
设计经济成本控制等级的目的：在满足道路绿化的景观要求和充分发挥植物生态效益和经济效益的条件下，对不同景观等级的道路实行不同的经济成本投入。对园林景观路进行高成本投入，对普通绿化道路进行中、低成本投入，以节约总体经济成本投入量，满足整体道路绿化的近、远期效果要求，达到经济效益最优化。成本控制分类：主要分为投资成本控制和养护成本控制两方面。
成本控制等级：
投资成本控制：
道路景观
| 等级 | 投资成本要求 |
| 一级景观 道路 | 最高级投资成本。 可根据道路的功能要求和景观需要设计。 |
| 二级景观 道路 | 以中级投资成本为主，重点路段可考虑高级投资成本。 以低成本、小规格和一般成本、中等规格的树种为主，可根据景观需要搭配特色景观树种。 |
| 一级绿化 道路 | 中级投资成本。 以低成本、小规格的本土树种为主，可根据景观需要搭配一般成本、中等规格的树种。局部可点缀 特色景观树种。 |
| 二级绿化 道路 | 低级投资成本。 尽量运用低成本、小规格的本土树种。 |
注：由于本规划指引的规划期限比较长，而成本控制会受到诸多方面的影响，所以本项成本控制仅为一种定性的等级控制，以供未来的具体实施者参考。具体的道路投资成本可根据当时的经济情况和周边环境要求由项目的委托方作定量要求。
第五章 道路绿化系统规划
5．1．《城市绿地分类标准》（GJJ/T-85-2002）的分类
道路绿化（G46）是城市园林绿化系统中附属绿地（G4）的一个组成部分。道路绿化是指道路、广场用地范围内的绿化用地。其中属于广场用地范围内的绿地为广场绿地，属于社会停车场用地范围内的绿地为停车场绿地，位于交通岛上的绿地为交通岛绿地，位于道路用地范围（道路红线以内范围）的绿地多为带状，故称为道路绿带
（附录一）。
5．2．道路绿带
5．2．1．分车绿带
分车绿带是指车行道之间可以种植的隔离带，主要起到车辆分流、防眩光、安全缓冲等方面的作用。位于上下行机动车道之间的为中间分车绿带；位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的为两侧分车绿带《城市绿地分类标准》（GJJ/T-85-2002）。
分车绿带的绿化设计需要注意以下几个问题：
① 要充分考虑行车视线要求。
② 乔木树干中心至机动车道路缘石外侧距离不宜小于0.75m，道路两侧的乔木不宜在机动车道上方搭接。
③ 被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应采取通透式配置。
④ 绿化应起到滤减烟尘、减弱噪声的作用。
● 中 间 分 车 绿 带
中间分车绿带具有分隔对向交通，方便交通组织（设置左转车道及掉头车道），改善城市景观，并为行人提供安全等候等功能。
中间分车绿带绿化设计需要注意以下几个问题：
① 在干线性道路上的绿带或绿带宽度在1.5-2.5m 之间时，绿化设计主要是考虑植物的防眩作用，在距相邻机动车道路面高度0.6m 至1.5m 之间的范围内，植物应常年枝叶茂密，树种选择最好用防眩功能明显的品种。绿带宽度在3m 以上时，绿化设计除考虑植物的防眩作用外，还要考虑植物的造景功能。
② 应该充分发挥植物的造景作用，中间分车绿带可以形成独特的城市景观。绿带上是否种植乔木，要视其宽度而定，若宽度够宽，能满足行车安全视距又不会因为阳光照射形成的树影而造成对司机视线的影响时，应该种植乔木。但在车速较快的干线性道路上，绿带上不宜种植乔木。
③ 如进行绿篱式栽植或种植灌木球，灌木球株距不得大于冠幅的5 倍，在干线性道路上以4 米为宜，在组团内道路上以2~3 米为宜。
● 两 侧 分 车 绿 带
依据深圳市的道路横断面规划：快速路的两侧分车绿带主要分隔快车道和慢车道（辅道），主干道和次干道的两侧分车绿带主要分隔机动车道和非机动车道。
两侧分车绿带绿化设计需要注意以下几个问题：
① 绿带宽度在1.5m-3.0m 之间时，在车速较快的干线性道路上，进行绿篱式栽植或种植灌木球，不宜种植乔木；在普通的组团内道路上，可考虑阵列式种植乔木，灌木进行绿篱式栽植或种植灌木球，绿化形式简洁，滤减烟尘、减弱噪声，植物应常年枝叶茂密。
② 绿带宽度在3.0m 以上时，尽可能种植乔木，并宜乔木、灌木、地被植物复层混交，增加绿量，形成层次分明的道路景观。
③ 两侧分车绿带可以结合公交车站、的士停靠。当两侧分车绿带上设计港湾式公交停靠站及行人过街安全岛时，两边5 米范围内的植物宜采用通透式设计。
④ 两侧分车绿带可以和路侧停车结合在一起。
5．2．2．行道树绿带
行 道 树 绿 带 是指布设在人行道与车行道之间， 一种植行道树为主的绿带《城市绿地分类标准》
（GJJ/T-85-2002）。
进行行道树种植时，除了遵循道路绿化设计的规范外，其绿化设计需要注意以下几个问题：
① 选择合适的行道树
根据人行道或者绿化带的宽度，一般选择寿命长、粗生、适应力、生长势强、病虫害少或易与防治的植物，以乡土树种为主，经过驯化考验生长稳定的外来树种为辅。
结合道路的立地条件分别选择耐修剪、耐贫瘠、耐干旱、耐水湿、抗污染能力强的树种，以适应不同的环境要求。
道路的人流量比较大时，行道树选择需树荫浓密的植物；人流量比较少时，可选择观赏性强的植物。
快长树胸径不得小于 5cm，慢长树胸径不宜小于8cm。
注意：避免因植物的冠幅过大而对建筑的通风、采光造成影响，也应注意避免植物发达的根系破坏建筑的基础。
② 选择合理的种植形式
行道树种植带上可将种植池做成条形和方形两种。种植池如无特殊情况，采用条形种植池。行道树下种植灌木和地被植物，减少土壤裸露，形成连续不断的绿化带，提高防护功能，加强绿化景观效果。经过商业中心区时，可根据人流需要，采用方形种植池，种植池的大小一般采用2.0m×2.0m、1.5×1.5m。种植池内可种植耐荫植物或者设置树池篦子，具体情况依据人流量而定。种植池的边石处理根据实际情况而定，在人流量比较大的公共建筑前广场、候车亭附近而且空间较大的区域可适当考虑将边石设置成35cm－40cm 高，可供座息；穿行频繁的地段可将边石与道牙平或者高出道牙10cm－15cm。
③ 行道树定植株距，应以其树种壮年期冠幅为准，最小种植株距应为4m，行道树树干中心至缘石外侧距离不宜小于0.75m。
④ 在道路交叉口视距三角范围内、有人行横道穿越的地方、公共汽车站等处的绿带绿化要采用通透式种植。
5．2．3．路侧绿带
路侧绿带是道路绿化的重要组成部分，也是构成城市景观的主要途径。路侧绿带应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应保持在路段内的连续与完整的景观效果。
路侧绿带绿化设计需要注意以下几个问题：
① 根据路侧绿带的实际情况充分发挥其生态功能。
② 建筑物与道路红线重合时，路侧绿带设计应该考虑周边建筑的需求，美化建筑。不能由于绿带的设置不合理从而影响到建筑的功能，比如采光、通风等。
③ 道路红线外是人行道时，考虑植物两侧的景观层次，绿带宽度在3m 以上时，尽可能种植乔木，并宜乔木、灌木、地被植物复层混交，增加绿量，形成层次分明的道路景观。
④ 路侧绿带宽度大于8m 或道路红线外侧留出绿地时，应与道路红线外侧绿地相结合，可设计成开放式绿地（附录一），绿带植物与微地形、硬质铺装和园建小品结合，形成统一的、层次丰富的绿地景观（高速路、快速路除外）。开放式绿地中，绿化用地面积不得小于该段绿带总面积的70%，其设计应符合现行行业标准《公园设计规范》（CJJ48）的规定。
⑤ 充分发挥路侧绿带创造城市景观的作用，结合建筑营造优美的城市景观。植物的色彩、质感与建筑立面设计结合起来，在视觉上有所对比。比如，浅色的建筑立面可以用深色的植物衬托，而深色的建筑立面则可以选择色彩较为亮丽的树种来点缀墙面。
⑥ 经过商业性用地（商业用地、文娱用地、商业居住混合用地）、游乐设施用地和行政办公用地时，路侧绿带与建筑布局相呼应，作为休闲绿带设计，植物与休闲设施相结合。在建筑入口和广场范围内，可适当增加硬质铺装面积，采用种植池结合铺装进行设计（高速路、快速路除外）。但其余地区在可能的条件下仍须保持乔木、灌木、地被植物复层混交种植，形成统一景观。如采用种植池结合铺装进行路侧绿带设计，必须保证乔木的绿化覆盖率不小于40%。且种植池不可小于1.5 米宽，高度不可大于500mm。
⑦ 经过广场用地时，路侧绿带可与广场结合一起设计。
⑧ 经过工业用地和居住用地时，乔木、灌木、地被植物尽可能复层混交种植，减少道路对周边环境的影响，统一道路两侧景观。但是经过对环境污染严重的地区时，植物必须选择抗污染能力强的树种。
⑨ 干线性道路的路侧绿带设计：由于道路的车流量大，对周边环境的影响大，路侧绿带可参考防护绿地（附录一）（G3），以减噪隔音林形式栽植。根据植物的生态特性，尽可能运用大乔木、小乔木、灌木、地被植物复层种植，速生树种与中速、慢速树种相结合。构造模式：上层木10 米以上，中层木5-10 米，下层木5 米以下，底下为茂密的地被植物。另外由于干线性道路的交通流量大，大量散发氮氧化物和含铅汽车尾气、尘埃，植物必须选择抗污染能力强的树种。
干线性道路的路侧绿带由于周边环境的关系，形成不少边坡（沟）绿化。其绿化植物有以下要求：适应当地气候，抗旱性强； 根系发达、扩展性强； 耐瘠薄、耐粗放管理； 种子丰富，发芽力强，容易更新； 绿期长，多年生； 育苗容易并能大量繁殖； 播种栽植的时期较长。
⑩ 经过绿化用地，尤其是自然环境良好的生态型绿地时，植物应选择与原有树种相同或风格协调的树种。最好可以选择生态景观树种。
⑾ 滨河道的路侧绿带设计：滨河道是城市中临河、湖、海等水体的道路，一般情况下这种道路由于一面临水，空间开阔，环境优美，是城市居民休闲游憩的好去处。可以将其路侧绿带设计成适于休息、活动的带状公园（G14），适当布置一些活动、休闲设施。且绿带上的绿化设计应在道路和水面之间留出透景线。
5．3．交通岛绿地
交通岛绿地指的是可绿化的交通岛用地。交通岛绿地分为中心岛绿地）、导向岛绿地和立体交叉绿岛。中心岛绿地指位于交叉路口中心岛的绿化用地。导向岛绿地指位于交叉路口导向岛的绿化用地。立体交叉绿岛指的是互通式立体交叉干道与匝道围合的绿化用地《城市绿地分类标准》（GJJ/T-85-2002）。
交通岛的布置应满足视线安全，在停车视距、视距三角形及转弯处视距保障范围内的绿化种植要保证通透。
● 中心岛绿化设计需要注意以下几个问题：
① 绿化设计要求保证行车视线通透、标志明确，利于交通组织。
② 不宜种植阔叶大乔木，以免视线受阻，布局上也不适合过于烦琐和复杂。
③ 视觉特点是有连续的低视点（轿车司机）、连续的中视点（行人），也有周边建筑俯视的高视点。其绿化设计要考虑不同的需求。花池边的高度一般采用30cm-40cm 的高度比较合适。
④ 平面式绿化：绿化设计以植物的平面造型为主，适当点缀一些灌木。图案的选择应该注意几个问题：一，图案应该简洁，不宜烦琐；二，考虑到汽车视角的因素，图案需具有一定的性，而不是仅仅考虑高空俯视效果；三，选择的植物色彩明快。
⑤ 立体式绿化：以植物的立体造型为主体，配以矮灌木、地被等植物。植物的立体造型一定要注意四面可观，切忌出现某一视角的不良景观。矮灌木、地被主要起衬托作用，不宜复杂。
⑥ 群落式绿化：绿化设计以自然群落为模仿对象，注重植物的层次，讲究乔、灌、地被结合。
⑦ 综合式绿化：绿化设计可以考虑和城市雕塑、景观水景等设计要素结合。
● 导 向 岛 绿 化 设 计 需 要 注 意 下 面 几 个 问 题 ：
① 留有足够的安全视距。
② 主要种植低矮灌木、地被为主，在保证交通安全的前提下，可以考虑种植乔木。
③ 植物图案应该简洁，不宜烦琐复杂。
● 立 体 交 叉 绿 岛 绿 化 设 计 需 要 注 意 下 面 几 个 问 题 ：
① 立体交叉绿岛常有一定的坡度，绿化要解决绿岛的水土流失问题，需种植地被植物。绿岛上自然式配置为主，与道路绿化带形成不同的景观效果。
② 互通式立体交叉的绿岛植物种植要考虑交通功能上的要求，保证有足够的安全视距。
③ 十字交叉、匝道和干道的汇合处不宜种植遮挡视线的树木，可种植矮小的花灌木、绿篱等，但要控制其高度，不得超过 0.8m。
④ 靠近桥底适合种植乔木的部分，绿化设计采用群落式的种植方式，要求植物层次丰富。
⑤ 在弯道外侧，可种植成行的乔木，起到引导司机视线的作用。
⑥ 加强垂直绿化设计，尤其是立交桥的桥柱、匝道的栏杆等部位，选用一些攀缘植物，增强绿化的层次和整体性，可选用爬山虎、勒杜鹃、紫藤等植物。
⑦ 重要城市节点处的绿岛绿化设计，可以结合雕塑、小品、灯光等景观元素，创造具有一定特色的城市景观。
5．4. 停车场绿化（附录一）
停车场的主要类型有室内停车场、室外专用停车场、室外公用停车场、附属停车场、城市道路两侧的临时停车场等。
地面停车场绿化设计应该注意的几个问题：
① 绿化设计应该有利于汽车的集散，不妨碍各种指示牌、交通标志的视线。
② 绿化设计应该选择一些遮荫效果比较佳，抗氮氧化能力强的植物。植物选择以常绿树种为主，或者落叶期较集中的落叶树。其树木枝下高度应符合停车位净高度的规定：小汽车、微型车的树下净高为2.5m，大型、中型客车的树下净高为3.5m，卡车的树下净高为4.5m。
③ 可以与人的活动场地结合在一起，或与路侧绿带、行道树绿带结合设计。
5．5. 街旁绿地
街旁绿地（G15）：位于城市道路用地之外，相对成片的绿地，包括街道广场绿地、小型沿街绿化用地。绿化占地比例应大于等于65%《城市绿地分类标准》（GJJ/T-85-2002）。
街旁绿地绿化设计需要注意以下几个问题：
① 必须做到因地制宜，与周边的环境相适应，如使用人员的情况、主要服务性质等。
② 符合人们的行为习惯。
③ T 形/Y 形交叉路口的街旁绿地：绿化作为道路正前方或道路转角的视线焦点，同时考虑到安全视距的因素。可以通过低矮花坛形成城市景观，在不遮挡司机视线的情况下可以选择树丛、树群的搭配形式形成屏障式的道路景观，也可以点缀雕塑、小品、水景等景观元素来装饰道路景观。
④ 位于桥底的街旁绿地：选择一些攀缘植物装饰桥柱等构筑物；桥底植物配置需要选择一些耐荫植物或者相对耐荫植物；阳光比较充足的位置可种植一些观赏性强的植物。
5．6. 隧道口、人行天桥、人行地下隧道等设施周边环境的绿化
绿化设计需要注意以下几个问题：
① 汽车行驶方向的植物不能遮挡视线，保证司机视线的通透，尤其在人行天桥或人行地下隧道出口方向。在交通标志前或桥梁、涵洞前后5 米内不栽高于1.2 米的乔灌木（参照《道路绿地景观规划设计》东南大学出版社、王浩）。
② 可以种植一些色彩鲜明、造型优美的植物，起到点景的作用。
③ 在适当的条件下可以结合指示牌、雕像、小品、景石等景观元素。
④ 个别地段甚至可以和街旁绿地、公共汽车停车站等功能设施相结合。
⑤ 高速公路、快速路出入口为利于汽车加减速度及驶入驶出，回转车灯时不妨碍司机的瞭望，应该栽植引导视线的树木。在驶出部位利用缩小视界的方法，间接引导驾驶员减低车速，改变其运行心理状态，增强安全系数。
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