珠三角城际轨道交通综合交通枢纽布局研究

第6期(总141)

铁 道 工 程 学 报

J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETY

Jun 2010

NO.6(Ser .141)

收稿日期:2010-01-15

作者简介:刘和芳,19年出生,男,高级工程师。

文章编号:1006-2106(2010)06-0109-06

珠三角城际轨道交通综合交通枢纽布局研究

刘和芳

(中铁第四勘察设计院集团有限公司, 武汉430063)

摘要:研究目的:珠三角城际轨道交通线网要求 统一规划、统一建设、统一标准、统一运营 ,线网内部要求实现互连互通、运营灵活、资源共享,需要进一步深入研究 互连互通 的内涵。

研究结论:城际轨道交通综合交通枢纽的设计理念应遵行协同效率与整体形态最优化、枢纽个体条件适宜性、实现紧骤布置和无缝换乘、综合利用有限城市空间和土地资源以及定性定量相结合等五个原则。城际轨道与城市轨道一般通过换乘方式进行衔接;当其与城市轨道的起点或终点衔接时,宜采用接轨的方式衔接,并一般宜与城市轨道交通的市域快线相衔接。快速城际线之间应直接或通过其它普速城际线间接地接轨,普速城际网之间尽可能实现相互连通,在线路的起点或终点衔接处,采用接轨方式衔接,在城际线路相互交叉处设置时,宜优先采用换乘方式。关键词:城际轨道交通;枢纽站点;布局中图分类号:U 492.1+1 文献标识码:A

Research on Layout of Integrate d Traffic Term i nal of Intercity Rail Transit

i n Pearl R i ver Delta Zone

LIU H e -fang

(Ch i n a Rail w ay Siyuan Survey and Design G roup Co .Ltd.,W uhan ,H ubei 430063,Ch i n a)

Abst ract :Research purposes :The i n tercity ra il transit net w ork i n the Pearl R iver De lta Zone requ ires "un ified plann i n g ,un ified constructi o n,un ified standard and un ified operation "to ach i e ve the goal o f i n ter operab ility of all tracks i n the net w or k w ith the fl e x i b le operation and sharing resources .Therefore ,it is necessar y to further st u dy the i n ter operab ility connota ti o n .

R esearch concl u sions :The desi g n of the i n tegrated traffic ter m i n al of i n tercity ra il transit shou ld fo llo w the fo llo w ing fi v e concepts :the opti m izati o ns of co llaborati v e e fficiency and overall shape ,

the adaptation of the ter m i n al i n d i v idua l

condition ,co m pact arrange m ent and sea m less transfer ,co mprehensi v e utilizati o n of space and resource ,and co m bining qua litati v e ana l y sis w ith quantitative ana l y sis .Generally ,there is transfer station bet w een the interc ity rail transit and urban rail transi,t and when the i n tercity rail transit connects w ith the urban rail transit at start stati o n or ter m ina l station ,the track jo i n i n g m ode shou l d be used to connect it w ith t h e rapid li n e of t h e ur ban rail transi.t W ith i n the i n tercity rail transit net w o r k ,the rapid lines shou ld connect each o ther d irectl y or v ia the co mm on-speed li n e ,and the co mm on-speed li n es should be interoperable v ia track jo i n i n g at t h e start stati o n or ter m i n al stati o n .The transfer station shou l d be built in the i n tersection o f i n terc ity ra il transi.t K ey w ords :i n tercity rail transi;t ter m ina l station;layout

1 概述

综合交通枢纽是全国或区域交通运输系统的重要组成部分,是不同运输方式的交通网络的交汇点,是由若干种运输所连接的固定设备和移动设备组成的整体,共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作业等。国内外学者对综合交通枢纽规划布局、评价体系以及影响因素等相关问题做了深入研究,袁虹、陆化普研究了综合交通枢纽布局规划模型和方法

[1]

,田园用定量优化

方法研究了综合交通枢纽客运站布局的评价[2]

,段进则从高铁和城际综合交通枢纽为例提出应注意城市空间发展

[3]

,徐毅松等研究了上海虹桥综合交通枢纽的

地区规划[4]

,但是这些研究是基于国铁高速、或国铁城际与地铁等组成的综合交通枢纽,而不是基于城际轨道交通的,珠三角城际轨道交通制式诸如车辆参数、信号制式、列车控制方式、运营方式等相对于国铁及地

铁都发生了较大变化,它既不同于国铁城际,也不同于地铁模式,是介于两个之间的一种新型轨道交通方式,因此本文的研究将有利于完善这一新型轨道交通方式的规划理论和应用体系。

珠江三角洲城际轨道交通网服务于珠三角地区中心城市间、城市组团间及珠三角地区与港澳地区间的城际客流运输,是区域内与其他交通方式紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施,是密集开行公交化列车的新型公交化公共交通运输系统。珠江三角洲城际轨道交通网规划呈 三环八射 的基本构架,共线路21条,联络线3条,线网总长2008km 。线网划分为快速城际线(200k m /h)、普速城际线(140km /h)二个速度层次,线网内部采用 越行模式 为主的运输组织方式,将开行200k m /h 大站快车以及140km /h 站站停列车满足不同的客流需求,线网内部跨线城际客流以换乘模式为主,跨线运营为辅,珠江三角洲城际轨道交通线网规划图如图1

所示。

图1 珠三角城际轨道交通线网规划图

珠江三角洲城际轨道交通线网互连互通分两个层次,第一层次是跨线运营要求的互连互通,即为了满足组织跨线列车运营需要而互连互通;第二层次是线网资源共享要求的互连互通,即为了不同线路间共享动车检修基地、动车运用所或维修中心、综合工区等资源,满足车辆调配、车辆出入段以及工程车走行等需要而互连互通。

国内外还没有类似的相关研究,本文需要深入研究互联互通的主要内容有:通过分析城际轨道交通线网枢纽站点的配置和分级,提出各级枢纽站点的功能

定位、布局配置以及建设规模,提出枢纽站点与包括城市轨道交通在内的其他交通运输方式,实现 零换乘 的衔接方式,确定各种交通方式进入枢纽站点的条件,以及协调发展的原则。

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铁 道 工 程 学 报2010年6月

理念

城际轨道交通枢纽站点汇集两种或者2种以上的干线运输或交通运输方式,通过各子系统的协作完成其中转、换乘、集散的运输功能,是新型的综合交通客运枢纽,通过其特定的优势带动社会效益、经济效益协调发展,应更新规划设计理念,做到5个 坚持:

2.1 坚持协同效率与整体形态最优化,有效构建合理

的综合交通客运枢纽

通过各种交通方式换乘系统的合理布局,促进动、静态交通的均衡分布,减少轨道交通与其他交通方式的相互干扰,实现轨道交通网络运营最优化。客运枢纽的布局决定和影响运输线路走向和客流的路径,直接影响运距和运费的大小。布局中力求平均运距最小,运输费用最低。保证运输线路协调发展。在客运枢纽布局中应以点带线,根据运输需要进行统一规划和综合发展,最大限度地节约线网建设投资。客运枢纽的布局也会影响运输线路类型和技术标准的选择,应充分发挥各种交通方式的优势,实现交通运输的综合发展。坚持枢纽通过能力与其他交通方式车站、港口、机场的作业能力及衔接的运输线路的通过能力相协调,枢纽布局应适当超前,有充足的后备能力。

2.2 坚持枢纽个体条件适宜性,充分考虑与城市综合

交通相互支撑、互为补充的关系

大、中、小型运输枢纽应协调发展。大型运输枢纽有较大的技术设施,设备利用率较高,运营成本低。但不宜过多地布置大型运输枢纽,否则,过于集中会导致运输臃肿,枢纽所在地区运输距离加大,运输费用提高。因此,宜采取集中与分散相结合的原则,在大枢纽周围布置若干中小型运输枢纽,适当分散客流量,减少运输投资和降低运费。由于客运枢纽是由许多建筑与设备组成,通过交通线联结为整体,部分枢纽深入城区将对城市内部交通产生干扰。因此,枢纽各种设施的总体布置,既应保证运营上的便捷,又尽量减少对市内交通的干扰,尽量集中于城市的一侧或城市总图的一个象限内。

2.3 坚持 以人为本,实现无缝换乘,系统规划,

紧凑布置综合客运枢纽

在城际轨道与城市轨道交叉点处及邻近其它交通方式站点附近应规划设置城际车站,为各种交通方式之间的客流换乘创造条件。交通枢纽点城际轨道车站与其它种交通方式站点的空间布局、平面布置应系统规划,预留其它交通方式的工程条件,同时应紧凑布置,减少换乘旅客步行距离,实现旅客零换乘。客运枢纽应与城市功能区紧密结合,靠近或适当深入生活居住区。

2.4 坚持与城市发展及总体规划协调性,有效

利用城市空间和土地资源

线路走向应充分考虑利用既有交通走廊和通道,尽量避免对土地的分隔和浪费。市区内线优先考虑沿城市道路地下或高架敷设。在城市中心区应综合考虑与城市轨道网的关系,尽可能减少对城市已基本形成体系的轨道网的影响,当城际轨道与城市轨道在同一通道时,应统筹规划,如果需要可规划多线通道。

2.5 坚持定性定量相结合,确保综合效益最大化

通过公共交通综合线网及站点的优化布局、客流与运能的合理配置,提高公共交通对私人交通方式客流的吸引力,使公共综合交通营运在客运市场的竞争中提高效率,获取更大的社会效益、经济效益。

3 珠三角城际轨道交通枢纽站点布局

的主要原则

珠三角轨道交通网枢纽站点布局需要考虑协调和衔接,主要分为为4大类:(1)对区域外部综合交通体系的协调和衔接,主要包括城际轨道交通与广东省其他地区、港澳地区的衔接;(2)对区域内城市外部综合交通体系的协调和衔接,主要包括城际轨道交通与等级公路、机场、码头、国有铁路的衔接;(3)对区域内城市内部综合交通体系的协调和衔接,主要包括城际轨道交通与城市轨道交通、公共汽车、出租车等综合交通体系的协调和衔接;(4)对珠三角轨道交通线网内部的互联互通。这4类衔接都很重要,互有叠加。本文重点研究珠三角轨道交通线网内部的互联互通,同时兼顾前3类的协调和衔接。

3.1 与城市轨道的衔接原则

(1)城际轨道与城市轨道一般通过换乘方式进行衔接。

(2)城际轨道与城市轨道的起点或终点衔接时,宜采用接轨的方式衔接,并一般宜与城市轨道交通的市域快线相衔接。

(3)当城际轨道网上的部分路段因处于市区范围,与城市轨道线路通道重叠难以另设通道贯通时,宜考虑城际轨道与城市轨道快线按接轨的方式衔接。3.2 城际轨道之间的衔接原则

(1)快速城际线之间应直接或通过其它普速城际线间接地接轨。

(2)普速城际网之间尽可能实现相互连通,在线路的起点或终点衔接处,工程条件许可时,采用接轨方式衔接。

111

第6期刘和芳:珠三角城际轨道交通综合交通枢纽布局研究(3)在城际线路相互交叉处设置的站点,宜优先采用换乘方式。

4 珠三角城际轨道交通枢纽站点的分类

及衔接方式

4.1 主要枢纽站点类型

客运枢纽分类主要考虑客流量大小、衔接交通方式数量以及所处的交通区位等因素分为大型、中型和小型枢纽。其中,大型枢纽站点主要有:广州站、广州南站、福田站、白鹅潭、琶洲、麻涌6个;中型枢纽站点主要有:广州东、佛山西、白云机场、江门、东平新城、珠海站、虎门商贸城7个;小型枢纽站点主要有:长隆、惠州北、新肇庆、新会惠、环南5个。

4.2 主要枢纽站点及衔接方式如表1所示。

表1 城际轨道交通主要枢纽站点及衔接方式表

市别序号站名衔接的城际线路衔接的国铁及城市轨道衔接方式

广州1广州南站广珠城际、广佛环线

武广客专、广深港客专、南

广铁路、贵广铁路、地铁20

号线、2号线、7号线

广珠城际与国铁接

轨,广佛环线按换乘2琶洲广佛环线、穗莞深、地铁4、5号线换乘

3广州站广清城际、广珠城际延长线地铁2、6、14号线换乘或接轨

4白鹅潭

广佛江珠城际、广肇城际、穗莞

深延长线、广珠城际延长线

地铁1、8号线建议采用接轨方式

深圳1松岗站穗莞深城际深圳地铁11、6号线接轨或换乘2前海湾珠深城际

地铁1号线、5号线、港深机

场快线

换乘

3福田站深惠城际

地铁2号线、11号线、广深

港客专

换乘

佛山1佛山广佛珠城际广茂线、地铁3、5号线换乘2佛山西广佛环线、佛肇城际

贵广铁路、南广铁路、地铁3

号线

接轨

东莞1麻涌穗莞深城际、佛莞城际、莞惠城际接轨2虎门商贸城穗莞深城际、中虎龙城际换乘

惠州1惠州北站

深惠城际、广惠城际、莞惠城际、

惠河城际、京九铁路

接轨

2惠环南站莞惠城际、惠深城际按轨

珠海1珠海站广珠城际、珠海机场城际接轨2珠海机场珠海机场城际城市M2线换乘

中山1小榄广珠城际、广珠城际江门支线接轨2石歧广珠城际、中莞城际西部沿海铁路换乘

江门1新会广珠城际江门支线、江恩城际西部沿海铁路

广珠城际江门支线

与西部沿海铁路接

轨,与江恩城际按换

乘衔接

2江门广佛珠城际、江恩城际接轨

肇庆1肇庆站佛肇城际、肇庆-南沙城际广茂铁路

佛肇城际与肇庆-

南沙城际接轨

2新肇庆站佛肇城际贵广铁路、南广铁路换乘

4.3 主要枢纽站点布局实例

4.3.1 广州南站

广州南站衔接武广客专、广深港客专、南广铁路、贵广铁路、广珠城际、佛莞城际线、地铁20号线、2号线及7号线,计9条线路,并规划有兴业大道、汉溪大道、东新公路与站区相连,是广佛地区规划在建的最大的综合交通枢纽。规划将武广、广珠城际车场高架布置,20号线与其平行高架布置,佛莞城际、2号线与其垂直布置,处于地下层。

4.3.2 麻涌站

麻涌站衔接穗莞深城际、莞惠城际和佛莞城际。佛莞城际与莞惠城际按贯通布置,两线与穗莞深之间可过轨运行。

112 铁 道 工 程 学 报2010年6月

图2 广州南

站综合枢纽布置示意图

图3 麻涌站综合枢纽布置示意图

5 结论

5.1 城际轨道交通综合交通枢纽布局设计理念应

坚持5个原则:

(1)协同效率与整体形态最优化原则,有效构建合理的综合交通客运枢纽;

(2)枢纽个体条件适宜性原则,充分考虑与城市综合交通相互支撑、互为补充的关系;

(3) 以人为本 的原则,实现无缝换乘,系统规划,紧骤布置综合客运枢纽;

(4)与城市发展及总体规划协调性原则,有效利用城市空间和土地资源;

(5)定性定量相结合原则,确保综合效益最大化。

5.2 基于珠三角城际轨道交通线网的衔接原则,通过

分析研究主要枢纽站点衔接方式,初步形成了

19个综合交通枢纽。

5.2.1 珠三角城际轨道交通与城市轨道的衔接应

遵循:

(1)城际轨道与城市轨道一般通过换乘方式进行衔接。

(2)城际轨道与城市轨道的起点或终点衔接时,或城市轨道线路通道重叠难以另设通道贯通时,宜采用接轨的方式衔接,并宜与城市轨道交通的市域快线

相衔接。

5.2.2 珠三角城际轨道交通之间的衔接应遵循:

(1)快速城际线之间应直接或通过其它普速城际线间接地接轨。

(2)普速城际网之间尽可能实现相互连通,在线路的起点或终点衔接处,当工程条件许可时,宜采用接轨方式衔接。

(3)在城际线路相互交叉处设置的站点,宜优先采用换乘方式。

珠三角城际轨道交通制式诸如车辆参数、信号制式、列车控制方式、运营方式等相对于国铁及地铁都发生了较大变化,主要技术标准和规范的研究刚刚起步,其 互连互通 的诸多实施细节问题还有待深入挖掘。

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(编辑 梅志山)

(上接第101页)

由表2可以看出,信息集成增加信息传输和处理环节后,实时性和联动功能差,是早期技术不够成熟时综合监控系统的一种折中方案。从目前已开通建设项目来看,适度集成在工程实施、系统实时性、满足运营需求等方面也均存在不足,而深度集成方案更注重防灾救灾体系的联动实时性和可靠性,系统技术水平高、功能强,可满足综合自动化运营管理要求,提高调度管理水平,是今后发展的方向。

4 结论

通过以上分析与比较,得出以下结论:

(1)建立城轨交通综合监控系统应以能实现各系统信息资源共享,确保相关系统间自动进行业务关联和事件联动功能,快速应对突发事件为目的。

(2)目前,国内城轨交通工程建设中的综合监控系统可采用分类集成规模下的深度集成方案,对部分比较容易集成、软硬件比较一致的子系统进行集成,对造价过高、集成风险较大的子系统进行互联。

(3)通过综合监控信息平台,提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息。

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5.

(编辑 赵立兰)

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