汽车经销商行业分析

由于代理权掌握在厂家和总代理商手中，在整车企业面前，汽车经销商始终处在弱势地位，在汽车产业链中两者地位并不平衡。而随着当前汽车销售市场下滑、车企扩产、地方限购，这些使得中国汽车经销商从2010年开始就酝酿的生存压力在今年正式进入爆发期。与此同时，近两年来建店成本、运营成本、融资成本都在快速提高，这使得当前汽车经销商尤其是中小汽车经销商的日子举步维艰。在此背景下，以前被银行视为“香饽饽”的汽车经销商早已风险不再，商业银行需认准汽车经销商行业的发展趋势，及时调整授信策略。

一、汽车经销商现状——市场收缩与厂家网络扩张并存

1、汽车销售市场收缩

中汽协公布的数据显示，今年一季度，我国乘用车销售量下降1.25%。实际上，汽车销售量的下滑早已在意料之中，自2009年汽车销售高峰期过后，汽车销售市场便面临市场下滑、车企扩产、地方限购等困境，这些都使中国汽车经销商的日子在风险十年后发生了逆转。

根据来自J.D.Power亚太公司2012年初对中国59个城市和38个汽车品牌的1605家经销商调查显示，处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%；出现经营亏损的经销商占比则从2010年的9%增加到2011年的20%。与此同时，多家主力汽车企业的都出现经销商因亏损而退网的事件。而据中国汽车流通协会副会长、有形汽车市场分会理事长迟亦枫预计，受厂商单车利润率下滑的影响，2012年全年，经销商的平均利润至少将比去年下降10%。

2、厂家网络扩张

与汽车销售市场收缩形成鲜明对比的是，从2009年开始启动的车企大规模扩产在2012年陆续进入投产期。来自中国汽车协会的统计显示，今年1至4月，乘用车产量为507.41万辆，同比增长3.99%，而销量为504.91万辆，同比增长1.%，国内乘用车持续处于产大于销的状态，这在过去两年间是不曾出现过的。

然而，即便面临着市场收缩与产能扩张的双重困境，为了消化增加的产能，更多的汽车厂家却在开始新一轮的网络扩张。据不完全统计，目前已有十几家车企宣布将在三年内新添近百家经销网络。此外，市场上有不少新进入者在招募经销商，如观致汽车、广汽菲亚特、长安PSA、北京汽车等等。目前，在在国家工商部门备案的从事整车销售业务的经销商有7万多家，其中，4S店有1万到2万家。基本上，现在每天都有新店开业，汽车网络扩张的速度加快。

二、汽车经销商现行经营模式面临较大资金压力

由于国内乘用车持续处于产大于销的状态，再加上汽车经销商与车企地位的不对等，这直接给处于供需中间环节的经销商带来巨大压力。最明显的表现就是厂家开始施加压力，增加经销商的库存。与此同时，建店成本与运营成本等的上升等市的汽车经销商行业后期面临着较大的资金压力。

1、建店成本高企。建店成本中最不可忽视的成本便是土地，据估算，目前，以在北京亚运村汽车交易市场附近建一家最小规模的自主品牌4S店为例。最小店面面积需要5亩地，这使得一次性总投入至少达1000万人民币。而目前，10亩甚至30亩规模的新建4S店并不少见。在土地紧缺和价格不断走高的形势下，高额的土地成本成为经销商无法避免的支出。可以说，近两年大中城市的建店成本和厂家的建店标准都提升太快，已经成为业内人士的共识。

2、运营成本不断增加。除了一次性的建店成本相比，更大的挑战来自不断增加的运营成本。

首先，以最低的经销商库存比例，即1：1来估算，如月销量为100辆车，则库存量也为100辆。再加上零配件的订货，流动资金要在1000万左右。因此，经销商大多要借助贷款。而目前，在北京的自主品牌4S店，通常一辆车的毛利润在1000元至4000元左右。但在让利、打折之后，一些品牌卖车已经处于微利。

其次，由于很多经销商属于租地建店，并无土地所有权，而随着近两年土地成本的快速上升，租地建设的4S店经营成本和经营风险都大大增加。2011年6月，正是因为租用的店面即将拆迁，而又无法找到新址建店，北京的上汽通用五菱老经销商——晋鑫彩虹在已经取得了新轿车品牌宝骏的经营授权的情况下，却不得不在宝骏上市前一个月宣布退出北京市场。

最后，由于银根紧缩，车企目前的融资成本也即财务费用也大幅提高。而车企对价格体系的严格管理和车价日益透明，经销商的资金投入成本也大幅提升，再加上人才稀缺和管理问题引发的人工成本增加，这些因素都导致经销商的利润率被挤压。

3、市场开拓风险加大。新近品牌的市场占有率和品牌知名度为零，除了前期投入，更大的风险在于市场开拓的风险。随着市场风险的增加和建店成本的增长，近两年新诞生的汽车品牌开始将加大建店成本补贴作为吸引经销商加入的主要手段。除了建店补贴，来自厂家的销售返点则是经销商维持运转的更重要支撑。然而，一旦经销商亏钱买车，但还是完不成任务，从厂家那里又拿不到饭店，这相当于在恶性循环。

三、认清汽车经销商后期发展趋势

尽管投资回报周期被拉长，但中国汽车市场长期看好，很多品牌的投资回报率还是在30%以上。这也直接导致了投资者经营方式的不同。目前，比较新的投资模式有以下几种。

1、到县市去。目前三、四线城市还存在着汽车品牌空白点，再加之这些县市的土地成本相对便宜，因此，有投资人在这类地区以建立汽车城名义买地。随着车市的进一步下移，将坐收汽车4S店和土地升级双重收益。但缺点是，投资回报周期较长。

2、炒店。拥有土地或者汽车企业资源的投资人，在从厂家申请下新店后，即便经营不善，也可想办法溢价卖给大型汽车集团。一些自己拥有土地且地理位置上佳的老牌4S店，将具有非常好的谈判条件，各路经销商集团都希望收至麾下。

而一些原本已经进入经销商集团的4S店，也具备背靠大树好乘凉的优势。近期，某大经销商集团麾下的比亚迪、长城、夏利等均有经销店改旗异帜，转投合资品牌阵营。这一趋势在二线城市更为明显。而更多经营不下去的4S店也为整合提供了基础，虽然建店不到一年，但隆晟骏达就在5月份刚收购了一家北京房山的力帆4S店，该店在北京限号前刚建成，之后直接就没有运营，而收购这家店是看上了房山400多辆乐弛车型保有量，这起码会保证该店在维修保养上的盈利。

3、降低投资规模。由于4S模式成本过高，很多品牌也开始尝试3S、2S、城市展厅等营业模式。如在一四线城市，只开设一城市展厅，将全系产品在此销售，即可降低建店和运营成本，也可以实现占领市场的销售愿望。

4、转型服务。通过扩大售后、金融、二手车等来提升利润率。这也是欧美等成熟汽车市场的普遍做法。据悉，2011年国内经销商总体营收中，整车销售业务占比仍高达88%，尽管整车销售业务毛利率只有维修保养业务的三至四成。而在成熟的美国市场，汽车经销商的毛利润约有60%左右是来自服务维修以及金融保险等业务。这样的利润结构抵御市场销量波动带来的盈利风险的能力更强。

四、调整汽车经销商授信策略

1、经销商选择标准

授信对象原则上应定位于已经取得厂家正式代理销售授权证书，且为当期区域的一级代理商；按照厂商统一标准建立的4S店已经建成并经过厂家正式验收合格；经销商管理层或股东有过汽车经销及售后服务的成功管理经验，有完善的销售渠道，能够比较专业化地经营与管理专营店，有长期经营专营店的经营计划；经销商既往履约记录良好，经人行信贷登记系统查询无不良贷款余额。

2、新建经销店融资注意事项

由于经历2009年及2010年汽车行业的高速成长期，汽车经销网络在这两年也在快速的扩张之中。而随着当前银行信贷的收紧以及各种不利因素的影响。这类新建的经销店，存在着诸多的风险隐患。因此，面对这类新建经销店融资，商业银行需要重点了解和关注以下几个方面的问题：一是经销商所代理品牌在当地的市场占有率情况，该经销商在当地的市场地位，如是否独家代理，该品牌在当期经销商的数量以及市场竞争状况；二是4S店所处地理位置，主要竞争优势；三是经销商股东背景和资金实力；四是对新建店授信额度应进行严格控制，遵循适度授信、循序渐进的原则。

3、存续经销店融资注意事项

存续经销店通常是指经销商开业并正式运营1年以上的经销店，是和新建经销店相对应的概念。需要重点注意以下内容：

一是对存续经销店融资应重点调查该经销店的销售能力（近年销售收入）、售后服务能力（车辆保有量、维修保养收入）、以及自身资产负债情况，尤其是银行刚性负债水平，融资能力等；

二是主要采取银行承兑汇票融资方式，原则上保证金比例不得低于20%，且汇票承兑期限须与公司经营周期相匹配，严格控制贷款投放，防止企业利用资金沉淀套取银行信用进行固定资产投资。

三是对于所代理品牌市场情况较好、经营时间较长的经销商，若其售后维修收入能够维持经销店日常经营运转，可以考虑以其他的方式如4S店抵押等方式给予流动性资金授信。

4、授信审核要点

在厂家整体授信模式下，厂家一般会配合银行对经销商贷后监管，银行将经销商的贷款直接支付给厂家作为购车回款，厂家收到货款后将合格证直接寄回银行，银行通过对合格证的监管，监控企业的销售回笼资金。虽然这种模式，化解了经销商的运营风险，授信风险小，受到商业银行的欢迎。不过，它考验银行的电子银行系统的迅捷、安全、便利，考验银行分支网点的营销服务能力，需要签约厂商、经销商认可银行的整体服务水平。该种模式对经销商的运营风险和贷后监管风险都有较好的控制。业务部分在总行的签约品牌经销商内选择客户，风险部门重点审议授信方案的可控性和可行性，财务分析可适当弱化。

汽车厂家同意担保时，对经销商授信可直接占用汽车厂家在总行的授信额度，由经销商授信行向厂家授信行申请将授信额度切分到经销商，不需分支行进行授信审查。汽车厂家提供车辆回购或调剂时：在总行与汽车厂家签订整体金融服务协议的基础上承担了部分授信风险，即产品的市场风险和价格风险，其他的授信风险仍由银行承担。授信审查应重点分析经销商经营风险是否会引致道德风险。