关于高速铁路可持续发展方式的探讨

杨振宇 

摘要：本文对高速铁路的可持续发展提出了相关的一些建议。首先从其他运输工具的崛起，客运需求的变化，投资者效益，对周边地区的负面影响等方面对高铁发展中不可持续的方面进行了论述，然后就高铁与快速转运工具的衔接，票价组成优化，高铁货运，加强高速铁路与现有铁路之间的联系等方面提出了关于高铁可持续发展的几点建议。

背景

0.引言

在高速铁路建设热火朝天的形势下，我国的高速铁路从无到有，目前通车里程已达世界第一。伴随着高铁迅速发展的是公众的期待以及质疑。高速铁路是否胜任中国运输网络的骨干力量这一重要位置？其发展速度能否受到国民经济的支持？这些问题带领我们对高速铁路的可持续发展进行一番反思。反思高铁的思考模式，从而探索适合中国国情的高速铁路可持续发展，协调经济,社会,环境三者可持续发展,是本文的最终目的。

1.高铁发展的不可持续因素

1.1.其他运输工具的崛起.以高铁与民航业的竞争为例，民航业的激烈竞争以及运输工具的发展，使得航空运输的成本不断降低。以青岛至汉口动车组为例，在运行了短短5 个月后，于2010月15 日悄然停运。这趟武汉铁路局开出的动车组，由于价格不被旅客认可，在市场竞争中输给了民航，甚至输给了同属铁路系统的普通列车。（京华时报）相对于航空运输来说，高铁的固定投资比例较高，面对市场变化的应对能力也较弱。在中国这样一个发展中国家中，高铁能否适应国内经济水平的发展还有待考验。

1.2.客运需求的变化.高铁的建设一大重要目的在于分担客流，实现客货分流，从而加强普通铁路线路的货物运输能力以及专线的客运能力。目前由于中东部地区发展的不均衡,造成了长距离客运的巨大压力.尤其在节假日期间,客运压力巨大.但是随着中国内陆经济的发展以及产业结构的变化，高铁客流的客源地，客运线路，客运档次,出行距离都会因此变化，因此高速铁路的需求在日后数年之间会有较大的变化.

1.3.投资者效益.铁道部和银行作为高铁的主要投资者，是否能从高铁的建设中取得适宜的经济效益是人们关注的问题。十二五预计高铁投资规模为1.875万亿元，而据2011年5月份的数据，铁道部总资产仅为3.5万亿元，负债已达1.8亿元，铁道部负债率继续攀升，达到了58.24%，在还债高峰到来之际，铁道部是否会陷入资不抵债的局面还未可知。而高速铁路作为一项提供的公品，必然也不能以盈利为目的来定价。一方面要兼顾社会福利，另一方面要偿还巨大的债务支出，这个庞大数量级的收支平衡一旦出现稍许差错，必然对投资者是一个沉重的打击。

1.4.对周边地区的负面影响。Vickerman 在《欧洲的高速铁路：未来发展的经验与争议》中提出：高速铁路让欧洲各主要城市之间的经济活动集中化…从长期效应看来，周边地区的发展会因为这些投资建设而减弱。原因是原本在这些地区的公司厂商会因为交通建设的可达性提高而迁往该地区，从而使周边地区公司数量减少。

高速铁路因为考虑到速度的原因，一般将站点设置在较大的交通枢纽城市。因为，高铁对大城市之间的衔接作用是明显的。因而高铁未能通达到的地区，确切的说是未设站点的地区，有可能因为高铁的修建损失一部分投资，从而影响当地的经济发展。

2.可持续发展的方式

根据十二五规划中的中长期铁路网规划，我国高速铁路仍将保持高速增长的态势。十二五期间高铁的建设是对整个高铁网络的完善发展丰富。因此建设过程中必须要采用可持续发展的建设方式来取得高速铁路将来的可持续发展。

2.1.高铁与快速转运工具的衔接。

高铁一般以服务于中远距离的旅行为主，因而高铁车站的设置往往要覆盖较大的区域内的客源。必须以一定成本形成通往高铁站的快速通道，从而避免高铁的高速度为旅客节约的时间成本因为短距离内的通达性不足而难以发挥其价值。

以武汉城市圈为例，位于武昌的武汉火车站是一座新建成的高铁车站，作为高速铁路在华中地区的重要枢纽，武汉站承担的将是整个武汉城市圈以及宜昌等地的客流，因为武汉通往这些地区的转运速度成为高铁系统快速运行的瓶颈。通过城际铁路等方式实现旅客通过高铁站的快速通道。同时，在车站内部形成多种交通方式的衔接，实现零换乘或者少换乘，减少对市内交通的影响。

按目前的状况看来，武汉站位于武汉市的东北部，目前仅有7条公交线路经过该客流集散地，对于汉口以及武汉西部地区的居民来说出行极不便利。这样的情况在高铁站中并不是偶然的，比如同样位于武广线路上的长沙南站也面临相同的不便。

因为目前武汉正在修建城市圈内部的城际铁路以及城市内部地铁，做好城际铁路，地铁与高铁站之间的衔接具有两方面的目的：第一，避免大交通流对城市内部交通流的干扰。第二，有效缩短乘客换乘的时间，使旅程更舒适。武汉可以参考通往机场地铁的方法，在列车内部设置购票专用车厢，在列车通行途中即可办理有关的购票手续等，减少站场内的购票业务和排队等候时间。

2.2.对票价组成进行优化，以取得更好的社会效益。

据武汉铁路局12月26日提供的统计表明：一年来，武广高铁上下行平均上座率分别达到91%和95%。需要注意的是，此处上座率的计算方法中，将同一趟列车运行途中，不同区段购买同一座位的旅客数量叠加起来统计，因而即使上座率到达100%也不是按字面理解的全车满员的情况。将而据国外高铁运营经验，高速铁路上座率必须保持在200%以上才能保持正常运营。国内高铁的上座率必然难以保证高铁的正常运营。

目前高铁票价分为特等座，一等座，二等座等。一般来说，二等座车厢能取得较高的上座率，而一等座以及特等座客源寥寥无几。然而铁道部的这种定价本身来说还是出于经济原因考虑的，因为采用差别定价即价格歧视的方法,客观上他同时具有增大消费者盈余和社会福利水平的作用。由于客观原因,一等座的价格弹性要小于二等座的价格弹性,由拉姆奇定价法则,可知,一等座价格要远高于二等座。但是铁路部门错误估计了一等座的需求,也就是低估了其需求弹性,使得其定价虚高，于是造成了一等座上座率低下。解决问题的方法有两个：降低运价或减少座位。个人认为一方面高铁作为国有资产,就应当以实现社会福利最大化为目标,另一方面由于降价带来需求增长难以预测,因此减少一等座位应是铁道部首选。

同时，由于高速铁路在一年中的不同时间段内也存在着需求的波动，因而可以仿效航空，公路等行业，实行浮动的票价。根据购票提前时间，乘车日期的不同提供相对差异较大的票价制度，从而引导客流的合理分配。

可以看到，通过对所实行的票价制度的调整，可以更好地利用现有的资源，避免重复建设，过度超前建设。

2.3.适度发展高铁货运。

目前中国高速铁路运送对象主要还是旅客，对初行包以外货运很少涉足。而高速铁路在上座率不高的平常时段，完全可以利用这部分运能进行高价值，时效性强的货物运输，比如信件，文档资料，生鲜货物等的运输。高速铁路相比普通铁路，速度快，车次密度高，颠簸小，对上述货物的运输具有较大的优势。

由于高速铁路运输成本较高，因而必须开发相应的配套服务设施以满足客户的期望。首先是有关货运中转的有关设施，比如生鲜货物的快速通道，精密电子产品的堆放仓库，保密文件等的维护保管等。其次是特殊货运车厢的配置。必须配备有关的货运车厢，比如冷藏车厢，防震车厢等以满足特殊货物的要求。再次是有关信息系统的建设。通过与客户之间的信息网络，一方面使得客户更方便地订到仓位，一方面及时通知客户拿货以及货物的在途信息。

2.4.加强高速铁路与现有铁路之间的联系。

由于高速铁路投资较高，因而高铁的修建难以达到和普通铁路一般的密度，为了保持一定的通达性，必须使得高铁的分布于普通铁路相结合。在高铁线路确定时，需对运输市场进行统计分析，以确定高速铁路站点与普通铁路站点之间的距离。

除了站点之间的位置，有必要修建足够密度的联络线来保证两种线路之间的快速衔接，从而使高铁的发展不再是对普通线路的挑战，而是对普通线路运营能力的提质扩容。意大利的高速铁路网就有这样的技术特点，高铁线路与既有线路之间的联系相当紧密，在高速线上每隔50KM就有一段联络线与既有线项链，使高速铁路网与既有铁路网能紧密的结合成一个网，能完美地实施高度的集中控制和最大程度地发挥高铁线路和既有线路各自的效能。

通过高铁与普通铁路之间的联系，将有限的投资换来最大的经济效益，是高铁的发展带来的交通便利不仅仅局限于铁路沿线，延伸到更为广阔的地区。

2.5调整高铁运行速度

目前高速铁路维持在350KM/h的水平,燃料消耗与速度的提升相比消耗巨大.因而必须考虑当今的客运需求,避免过度追求速度,降低高铁的运行成本.同时降低票价,吸引客流,提高社会福利.

高铁速度的降低,一方面可以降低燃料的消耗,另一方面可以降低运载工具的磨损折旧.另外,速度的降低提升了线路的运行水平,为提高线路上车次密度提供了技术条件.

参考文献：

[1] 《高铁时代火车站地区可持续发展研究》 东南大学，张峰

[2] 《公众为何质疑武广高铁上座率》 荆楚网 吴睿鸫

[3] 《运输经济学》，严作人

[4] 《可持续发展与高速铁路》 北京交通大学交通运输学院 傅　玲

[5] 《高速铁路概论》 钱仲侯