国内外城市交通发展模式的借鉴与思考

摘要：由于城市交通与城市各项要素的关系现在越来越密切，城市交通引导城市土地利用的作用越来越显著，所以研究城市交通问题从战略层面和综合层面出发，现在越来越迫切。本文总结提出了解决交通问题的若干战略和主张。

Abstract: Since the elements of urban transport and urban relations now are getting closer, urban transport guide the growing role of urban land use significantly, so the study of urban transport issues from a strategic level and comprehensive level of starting, and now more and more urgent. This article summarizes the proposed number of strategies to solve traffic problems and ideas

关键词：道路交通，城市发展，国外经验，模式探索

一、中国的城市交通发展情况 

中国城市快速发展，由于社会的生活水平提高，居民出行现在呈现了需求多样化，方式个体化的特征。 

第一通勤出行的比例有所下降，弹性出行的比例明显提高，包括文艺、生活、业务交流的出行大大增加了。比如杭州、宁波、北京、广州几个大中城市的资料分析，发现很多城市弹性出行的数据大大递增， 个性化的交通特征非常明显，交通公共化的趋势有所下降。

第二是机动化的特征，机动化现在快速提高，空间不均匀，机动化的数量增加非常快，年生产量，从100万到200万用了8年的时间，从200万到300万只用了2年的时间。这几年明显的一年就要增加100万的汽车生产量，现在我们已经是仅次于美国的第二大汽车市场。 

第三是道路基础设施，现在发展非常快，因为中国和各个城市现在有比较大的投入，处于黄金发展期，道路建设取得了长足进步。道路长度和道路面积的总数以及人均数量都是有了非常大的发展，道路密度也有快速的增长，我们在道路网络上花了很大的功夫。 

第四是公共交通，常规公交的成绩还是比较显著，轨道交通建设成了一个热点，BRT崭新登场。因为我们的轨道交通起步比较晚，所以在公共交通中，常规的气电车占了90%多，这个中国公交的特点还是非常明显。另外轨道交通这几年成为我们改善城市交通的一个热点。中国的轨道交通将会有一个很大的发展，很大的改善。 

另外，BRT的建设已经成为城市交通发展新的选择。BRT在我国刚刚起步，北京、杭州、济南、广州等18个城市都已经相继开展了快速公交的规划，北京、杭州、济南已经开始了BRT的建设和实践。北京的南中轴线，一共有16公里，这条线运行有一年多，效果非常好，每年的客流量达到了9万多人次，非常受群众的欢迎。

第五是停车系统还是比较迟缓，一是标准不够，二是建设的步伐还是跟不上，缺口比较严重。 

第六是道路交通环境，机动车的污染问题比较严峻。汽车的污染排放已成为城市空气污染的主要来源之一，而且污染的分担率是直线上升，机动车排放的一氧化碳、二氧化碳还有挥发性的有机物等占了城市大气污染物的40%以上。另外还有交通噪声和震动，是交通引发的另外两类重要的污染。 

第七是城市交通的投资。中国各个城市在交通投入上主要还是通过拨款、银行贷款，社会资金的投入还是很少，所以投入非常有限。交通投资的结构也不合理，主要集中在道路建设方面，公共交通的投资总体来讲比例还是偏低，另外是投资效益没有有效地发挥，缺少系统的配合。 

第八是智能化和信息化方面，尽管有了很大的利用，对交通管理、交通控制等起了很大的作用，总体讲我们觉得还是很不够。 

二、中国城市交通面临的挑战

我们现在面临很多挑战。一个挑战是个体化交通快速发展对城市客运化交通结构的挑战。城市客运交通是影响空间布局和城市用地布局的一个重要方面。什么样交通方式的选择决定了城市空间怎么去发展、怎么去布局。大城市的机动化、私人小汽车的快速发展，对公共交通是一个很大的压力。 二是除了一般的机动小汽车，现在环保型的个性交通。自行车上加了一个环保电池，对城市交通也是一个非常大的挑战。 

三是公交出行比例下降对公共交通运力的挑战。近几年来，公交尽管加大了投入，但是公共交通客运量和运力的比值还是在下降。尽管公共交通的车辆增加了，公交专用道增加了，甚至BRT系统也进入了，但是公交的客流从几个城市来分析，选择公共交通出行的比例还是远远不够的。 

四是公共交通有着极强的公益性与公交运行的市场属性，两者的关系怎样来处理是非常关键的问题，也是城市交通面临的重要挑战。 

五是常规公交对城市轨道交通的挑战。轨道交通现在承担的比例还比较低，因为城市轨道交通刚刚起步，所以分担量并不是很高。另外轨道交通与常规公交的运行合作不够理想，相互脱节的状况显著，轨道交通从系统上来讲，怎么去组织和吸引客流，还是远远不够。因为从系统原理来说，任何系统都不是单个因素的简单叠加，系统整体性应该大于各个要素性能的和，所以应该通过系统，让它集成起来，发挥效力，最大地把市内交通、市区交通的衔接组合好，这样才能把更多的客流组合到公共交通里面去。 

六是空间结构的调整对城市交通性走廊的挑战。城市交通是空间拓展的主要依托，由于大城市缺乏快速大运量的公共交通工具，前几年在这方面考虑不够，所以无法形成非常明显的交通走廊，难以形成非常明显的城市发展轴，城市都是以大饼状的形状去布局的，交通和土地利用的衔接性是脱节的。 

所以在新一轮的城市总体规划当中，现在都强调怎么去沿着大交通运量来调整城市空间布局，形成组团，沿着交通轴线来构建土地利用。北京和成都的布局是大饼式的。在城市规划里面，通过交通走廊对城市交通的形态进行调整，通过两轴、两带，多组团、多中心的格局来进行调整。 

三、中国城市交通发展战略

一个是发展以轨道交通为骨干，公共交通为主导的城市综合交通体系。另外就是优化整合城市交通资源，加大对城市交通设施的投入。总的来讲，交通设施的投入还是不够的，别的国家大城市交通投入占GDP的数值非常高。二是提高城市的运输组织和安全管理，实现城市交通智能化的管理。三是加强城市环境保护。四是建立合理的交通投资和价格。五是重视城市交通的系统研究。我们觉得对城市公共交通领域的研究现在还不系统，不完善，应该对城市交通规划的理论和方法包括综合枢纽的设计，公共交通优先利用道路网络和信号系统，公共交通信息平台，车辆的智能化、安全性的有关标准、公共交通市场化的改革、公共交通一票制等一系列问题都应该进行系统研究。

现在对于公共交通口号叫得很响，但是进行系统研究，进行整合，甚至于从到标准，从规划设置到法制、法规我觉得缺乏整合，今后应加大研究，把技术力量进行整合，能够对于我们真正推行公共交通优先的实施更加有效。

1.强中心战略

一些城市规模很大，而且在私人交通设施扩大以前，由于大量使用公共交通工具，致使城市表现出高度中心化现象。强中心战略最适合于这些城市，如伦敦、巴黎、纽约、东京、罗马、柏林、上海。该战略的目的是维持中心化的经济优势，使城市中心交通阻塞带来的经济不利后果减少到最低程度。这个战略的主要特点是：有一个强大的由道路和铁路组成的放射状交通网；除近市中心区外，没有高速环线连接这些放射状线路；有一个容量很大、站距短、车次多、密布市中心区的地铁网；放射状交通线上设置有次中心；在放射状交通线上，公共交通与私人小汽车交通互相竞争，并在竞争中达到平衡。

许多城市在运用这个战略时，都是在保持强大城市中心的同时，注重郊区发展。因此，要提供一个有效的公共交通系统，把郊区和市区联系起来，把城市各个组成部分连接起来。同时，鼓励各种职能向副中心扩散，这些副中心也与公共交通和道路系统联系起来，以减轻对中心发展的压力，并使交通量更均匀地扩散到系统的各个部分。

2.完全机动化的战略

在小汽车大规模增加时期发展起来的城市，往往表现出扩散的结构。该结构以城市道路系统为基础组织起来。这类城市往往缺乏一个传统的城市中心，或只有很小的市中心。采用这个战略的城市如洛杉矶、底特律、丹佛、盐湖城等。完全机动化战略的特点是：有一方格状道路网，以使交通量尽可能均匀分布；道路网由高速路、干道和普通道路构成，以连接若干郊区中心，使机动车尽可能通行无阻。这个战略的主要问题是，道路网的建设费用太高，大量使用机动车使环境污染加重，系统内不同职能中心相距太远。

3.弱中心战略

有些城市的主体形成于20世纪以前，以后又经历了不断扩散的阶段，因此在市区表现出中心化城市结构特征，郊区则表现为非中心化结构特征。这类城市的中心具有商业优势，但不存在过度交通阻塞现象；而在郊区，几乎不存在交通阻塞问题。如墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝加哥、波士顿。弱中心战略的制定就是要维持这种结构。这个战略的特点是，市中心规模较小，有放射状的道路网为市中心服务；城市的大部分工作岗位分布在郊区和边缘地带，交通主要靠小汽车，有通过能力很大的环线为其服务；郊区中心多形成于环路与放射路交叉的地方。

弱中心战略的稳定性往往不易保持，因为这种线路可能面临中心化和非中心化两种力量的冲突，而要维持这两种力量的平衡非常困难。若平衡不能维持，则可能出现两种截然相反的结果：中心化力量增强产生中心化系统，市中心得到发展，并超出了原来的作用和范围，从而形成一个强大的市中心，致使原有公共交通设施严重不足；非中心化力量加强产生非中心化系统，市中心衰落或演变为次中心，从而使城市向小汽车方向发展，致使原有的公路基础设施严重不足。所以，弱中心战略的主要问题是不能自行平衡、自行调节。需要用规划来控制并维持市中心与次级中心之间的平衡，而将市中心与副中心的就业、商业和其它活动量维持在恰当水平是很困难的。

4.低成本战略

前面三种战略有一个共同点：都是费钱的战略。完全机动化战略，需要有规模较大的高速道路网，还需要许多次级道路和大量停车场；弱中心战略，虽然在建设公路和停车设施方面可以稍为省钱，但却需要一个造价高、而利用率不高的公共交通系统；强中心战略，所需要的公路和停车场虽比前两者要少，但却需要一个综合的、质量好的、运输量大的公共交通系统。这些都是很费钱的。

在发展中国家的城市中，要提供高成本道路和公共交通系统，以减轻交通阻塞问题，在财政上通常是不可能的。低成本战略就是针对发展中国家的城市提出的，其出发点是，对现有的道路交通设施和管理进行调整，而不是修建大量新的道路交通设施来满足新的要求。低成本交通系统必须立足于普通道路，不能指望高费用的铁路和高速路。这个战略的特点是有一个放射状路网，主要行驶公共汽车或电车；若干规模较小的次中心沿放射线布置；干道的主要功能是联系各次中心。波哥大、拉各斯、加尔各答、伊斯坦布尔、马尼拉、德黑兰等城市采用了这个战略。

5.交通战略

交通战略是以经济学中的边际社会费用理论为基础的。按照这个理论，社会付出的投资和损耗应该与产生出来的商品和服务的价值相等或成正比。这是最理想的资源分配方案。事实证明，在道路交通阻塞的地区，社会的投资非常高，而社会投资产生的价值极低。各级市不应消极地转移或避开交通混乱，而应高度重视交通量；对交通量的需求，应当象对待其它商品或服务那样，予以适当。这是唯一从根本上解决城市交通问题的战略。所以，交通战略的实质是有意识地对交通量加以。

交通战略的目的是：避免人们不必要的路程，把城市的居住、工作、上学、购物和文娱等许多活动规划好，把这些活动安排在人们可以充分利用公共交通的交通走廊地带。这个战略的特点是：有一个强大的市中心，有很好的公共交通为这个市中心服务；城市中有不同等级的中心，如市中心、区中心、郊区中心、邻里中心等，其功能由中心地原理决定，这种分级布置的目的是尽量减少人们对外出交通的需要；有一个公共交通网将各级中心连接起来，以吸引人们利用这些公共交通设施，而减少对小汽车的依赖。伦敦、新加坡、、斯德哥尔摩、维也纳、不来梅、哥德堡等城市采用了这个战略。

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