FFA需求分析

1、国际集装箱运输市场

2012上半年，全球经济增长速度不如预期。全球贸易总量增长相对稳定，但结构性变化较为突出。今年1至6月，太平洋航线东行和亚欧航线西行运量同比分别下跌了0.2%和1.4%；澳大利亚航线也仅有1%的微弱增长；波斯湾、南美、区域内航线等新兴市场货量相对良好，前几个月货量同比增幅基本在6%至8%。

在经历去年全行业巨额亏损后，今年上半年，各航运企业抱团取暖，利用行业联盟的垄断优势在各条航线上密集提价。美西航线和亚欧航线几乎每月均宣布涨价计划，幅度最高的单次达775美元/TEU，澳洲线、中东线、拉美线等已宣布了数次涨价计划。上半年主要航线的涨价计划总体效果不错，上海航交所发布的SCFI6月初比年初增长了50%，比去年同期也增长了35%。

据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万TEU，1至5月大约已交付近一半，其中超过8000TEU的船型预计共交付70多艘，共计90万TEU运力。年中，全球集装箱运力约为1610万TEU，同比增长7.3%，比年初增长4.5%。6月份及下半年待交付的新船运力还将超过70万TEU，其中8000多TEU的船型大约有40万TEU。2013至2015年，预计每年交付运力将超过130万TEU，运力增幅可能仍有8%左右，运力过剩将延续。

近期，IMF、世界银行、联合国等都纷纷下调了今明两年的经济预测。世界经济有望延续复苏态势，但不确定因素仍然较多。欧洲债务危机仍有可能深化，使得主干航线市场需求更显扑朔迷离。预计2012年全年货量增幅可能较为平淡，约为6%至7%。欧美航线的需求增幅将更小，预计亚欧航线西行货量基本持平，太平洋航线东行运量同比增幅估计不超过3%。南美、波斯湾等新兴市场航线需求增幅会好于主干航线，可能接近8%。2012年全球集装箱船队运力增幅仍快于需求增幅2%至3%。

2、国内沿海煤炭运输市场

今年上半年沿海运输市场持续低迷，4月份以来运价跌破运营成本线后持续下探,运价收入已低于成本35%左右，处于跌无可跌状态。一些微小公司的船由于无货可运，自4月份开始抛锚休船，而且休船现象还在向其他船公司漫延，整个航运业处于严重亏损之中。

4月份全国火电发电量出现近年来罕见的同比负增长，与去年同期相比下降0.4%，5月降幅扩大到1.5%。1至5月份，沿海港口内贸煤炭发运量与去年同期相比略微下降，5月份出现了9%的负增长，6月份负增长更大。进口煤炭增长超预期，严重冲击国内煤炭的供给。1至5月我国累计进口煤1.13亿吨，较去年增加455万吨，增长67.8%，进口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。新增运力高位增长，运力供需严重失衡。据交通运输部统计，截至2012年3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船达到4553万载重吨，比2011年年底净增266万载重吨，运力净增长6.2%，照此速度发展，今年运力增长可能再次超过20%，年底运力规模突破5000万载重吨基本没有悬念。

在一片衰退声中，沿海运输市场逐渐跨入了下半年，影响市场的利空因素尚未出现积极信号。一方面，下半年宏观经济依旧以“稳”为主，将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。近期连续释放流动性信号也主要针对的是经济欠发达的中西部地区，而东部沿海经济仍以转型为主基调。下半年，东部主要沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。另一方面，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年大量新船订单下水，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。

不过，一些积极因素也在逐渐显现，由于前期国内煤价过高，被进口煤趁机而入，近期局面发生了微妙变化，国内煤价近来狂降，快跌至计划煤价格区域，煤价双轨制有望打破，形成真正意义上的煤炭市场与进口煤竞争格局。同时，由于宏观经济面临下行风险，近期国家不断释放“稳增长”信号，并用货币预调微调，不远的将来效果将逐渐显现。总体而言，下半年沿海运输市场不利因素仍占上风，运力供需严重失衡的状态短期内难以逆转，市场走出低迷尚有相当长的路要走。

二、FFA产品中国客户需求分析

1、国际干散货航运市场的基本数据分析

1.1、市场需求数据分析

在大宗干散货中，铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2011年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.8%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.7%，煤炭为7.6%，谷物为2.3%（详见表2-1）。

表2-1 国际干散货海运贸易量（百万吨）

货种

1.1.1、铁矿石

近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。当前中国处在一个快速工业化时期，基础设施建设和生活方式的改变自然而然就引起对原材料需求的巨大增长，带动了世界矿业的发展，促进了世界钢铁工业的发展，拉动了世界铁矿石需求的巨大增长。中国、印度、巴西、俄罗斯为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。

目前出口铁矿石的主要国家有澳大利亚、巴西、印度、秘鲁、加拿大和南非等，而铁矿石进口国则非常多。从近几年情况来看，铁矿石主要流向中国、欧盟、日本和韩国等，其中中国铁矿石进口约占全球的60%-70%（详见表2-2）。

                                                        表2-2 铁矿石主要进口国进口量（百万吨）

1.1.2、煤炭

煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。（详见表2-3）。

                                                                                             表2-3 煤炭主要进出口国（亿吨）

1.1.3、谷物

谷物的海运需求的变化幅度是最小的，也是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地（详见表2-4）。

                                                                                      表2-4 谷物主要进出口国（亿吨）

1.1.4、小宗散货需求分析

从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为40%。（详见表2-5）。

                                                                                    表2-5主要小宗散货贸易出口情况（亿吨）

货种

克拉克松预计2012年全球干散货贸易同比增长4%,低于2011年的6%。其中铁矿石需求较去年增长6%、煤炭增长4%、谷物增长3%。过去一年尽管我国进口铁矿石同比增长9%，煤炭进口更是达到较高的两位数增长，是当今市场的主导力量，但由于受欧债危机影响，全球大宗商品进口量第三的欧盟15国，今年出现一定的负增长，其他国家进口也处于较低水平，拉低了全球大宗商品增长速度。

1.2、市场供给分析

2006—2011年末干散货船队发展情况统计  单位：百万载重吨

年份

自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。干散货船主要有四种船型：小灵便型船、大灵便型船、巴拿马型船以及海岬型船。从船队运力增幅的分布情况看，海岬型船和超大型矿砂船合计运力规模为2.50亿载重吨，与2010年末的2.10亿载重吨相比，运力增幅高达19.05%。巴拿马型船队和超巴拿马型船队的运力规模将达到1.66亿载重吨，预计同比增长19.42%，尤其超巴拿马型船队的扩增，将使巴拿马型船市场运力过剩局势加剧。 灵便型船队和大灵便型船队的运力规模分别为0.84亿载重吨、1.23亿载重吨，运力增幅分别为3.70%、13.%。据克拉克松今年6月份出版的数据显示，在过去的十二个月，全球海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%,全球船队总规模接近6.5亿吨载重吨，同比增长了14%。而船舶的拆解速度相对缓慢，1－5月船舶的拆解量为1410万吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。

2、FFA具体客户需求分析

2.1、FFA在国际航运市场的总体需求状况

2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。我国自2001年加入WTO，对外贸易进入飞速发展的轨道。2009年超过德国成为世界第一大贸易出口国，占世界进出口额的比重已超8%。截止2012年，前6个月进出口额超1万8千亿美元，同比增长8%。随着我国经济、贸易的进一步发展，我国的航运业也不断发展壮大，已成为世界上举足轻重的航运大国。根据联合国2011年的海运回顾报告，中国在全球船舶拥有国家与地区排名榜中列第四，中国远洋目前拥有世界最大的干散货运输船队，2009年有五个国内港口进入世界港口货物吞口量排名前五位，其中上海港已成为世界第一大港。此外，我国沿海矿、煤、油、箱、粮五大运输系统基本建立，目前稍具实力的外资航运公司几乎都以进入我国市场，世界航运中心正经历着从美洲向亚洲与我国转移的过程。

FFA吸引越来越多的中国玩家。到2008年，来自中国的交易量已占到FFA市场总交易量20%。但金融危机后，中国国有航运企业被迫退出FFA市场，相关交易量锐减。中国航运业的龙头企业中国远洋，2007年开始参与FFA市场并初尝甜头，但到2008年底，其所持FFA头寸按市价净损失高达41.2亿元。主要原因是将FFA更多地作为一种投机获利而非套期保值的目的，使合约的风险敞口过大。国资委在2008年后不允许国有航运公司参与交易运费衍生品。根据经纪行上报给波交所的数据，09年FFA成交量比前一年降低了45%。截至09年12月21日，共交易了约11亿吨货量，08年的数字则为21亿吨。货量的降低折射出08年底和09年初OTC交易违约潮过后市场发生的结构性变化。09年约有93%的OTC交易经清算所结算，而08年的比例仅为58%。在所有船型中，海岬型船远约的交易手数最多，超过了08年唱主角的巴拿马型船远约。海岬型船远约涉及的货量达5.403亿吨，约占总货量的47%。相比之下，08年所占比例为35%，涉及7.57亿货量。巴拿马型船远约涉及的货量达4.886亿吨，约占总货量的42%，相比之下，08年所占比例为54%，涉及11亿货量。交易量唯一增长的是大灵便型船远约，但其绝对交易量最少。08年，该船型远约涉及的货量仅1110万吨，占总量的0.5%。09年，在其它船型远约低迷的情况下，它却逆市上升到1620万吨，比重也增加至1.4%。 此外，09年的周平均成交手数约为22700手，较08年的41900手下降明显。根据波交所另一项数据显示，2011年干散货FFA成交量比2010年下降了5%，仅100多万手，与2009年相比下降了13%，与2008年相比减少了将近一半。

观察FFA的合约标的BDI，自2003年1月份的1530点至5551点仅用了一年的时间，涨幅接近263%，此后半年时间跌去近46%。令人诧异的是，仅五个月后指数又创出新高站上6051点。时间到2006年的3月份，此时的BDI位于2496点，在不到一年半的时间指数快速攀升到10210点，其后由于第一波次贷危机爆发，指数三个月内大跌43%，并于5个月内反弹至历史最高点11440点。但，好景不长的是指数在第二波次贷危机爆发后出现断崖式跳水，半年里跌至715点，跌幅超过90%。而就在最近一两年内，BDI指数又再次如过山车般剧烈变动。BDI指数的涨幅反映了目前航运市场运价的大起大落，各家航运企业经营风险巨大。目前FFA市场的参与者主要包括以下四类公司：（1）航运商：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商。可以说，目前航运商对于FFA的潜在需求是巨大的。回顾近几年多家航运企业的经营状况，发现航运企业的利润波动巨大，抗风险能力较差，没有合适而完备的风险管理工具可供运用以分散或转移风险。（2）贸易商：从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业。比如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等。在FFA市场中，国际贸易商一直是FFA市场的主要参与力量。对于国内贸易商来说，为了锁定未来运输价格也有不小的需求，且随着中国国际贸易份额的不断增长而逐步扩张。（3）生产商：从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业。比如世界矿业巨头BHPBILLITON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON以及2001年倒闭的美国最大的能源商安然公司等。当前，世界上许多大型大宗商品生产商为了削减成本、方便运输、控制价格等多种目的，向市场购买新船以及租借船舶等，组建自己的干散货运输队伍，因此，从某种角度看它们不仅是生产商，同时也是航运商。生产商这种双重身份也造成了其在FFA市场上扮演举足轻重的地位。（4）金融公司：各种投资银行、对冲基金、期货公司等。比如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。国际干散货市场运价的急涨暴跌使得从事FFA投机行为具有潜在的巨额收益，金融资本纷纷进入租船和FFA（远期运费协议）市场，人为抬高FFA的现货价格，进而在期货市场套利，这也是推动市场白热化的一个重要原因。

2.2、当前困扰FFA市场进一步发展的几个问题

第一，2008年以前，中国航运企业参与FFA市场一度出现短暂的活跃期。但是金融危机爆发以后，随着一些央企投资金融衍生品失利的消息被揭开，中国航运企业对它的态度明显趋于谨慎，寥寥无几的参与者与往昔繁荣的景象形成尴尬的对比，浓厚的观望情绪至今挥散不去。加之，目前整个航运市场低迷，航运企业亏损严重，现金流极为短缺，整个银行企业已将航运业视为高危航业，惜贷情况严重。而目前FFA主要是通过清算所进行合约交割，近50%的保证金比例严重制约本已身陷财务困境的航运企业参与的可能性。不过，目前对于央企从事金融衍生品的已有所放松。2012年5月15日，中国远洋正在探讨重返运费衍生品交易市场的可能性。同时，国内大量私营企业主在这次航运业跌宕起伏的过程中，出于自身生存与发展的需要，也更加关注FFA的市场动向。中国因素在大宗商品市场的影响力举足轻重，但来自中国的货主和船东未能因此在海运市场掌握相匹配的话语权。长期不参与金融衍生品交易，使企业无法进行合理的套期保值，在与国际企业的竞争中处于劣势，企业的衍生品专业交易能力与国际企业的差距也越拉越大。

第二，FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。这种合约的交易模式比较古老，是买卖双方通过与各自FFA经纪人取得联系，提出各自的买卖委托，之后再由经纪人在FFA市场上寻找合适的匹配报价进行撮合成交。这种交易模式与目前普遍使用的COA相比有几个弱势：1、交易成本较高。由于FFA买卖双方是通过各自经纪人寻求成交的，他们都要向各自经济人支付佣金，这无疑增加FFA的交易成本。COA基本没有佣金费用。2、违约风险相对较大。COA合同主要是承运人与托运人的直接碰面洽谈，双方知根知底，违约风险相对较低。FFA由于是通过经纪人的间接撮合。虽然最后要公开双方的身份，但在双方没有交往的前提下，各自对对方的了解必定有限。正是由于违约风险较大，目前FFA有90%左右的OTC市场成交量是经清算所的保证金结算方式进行。这也引出下面第三点。3、资金占用额较大，资金使用效率较低。由于保证金比例将近50%，这制约了大量现金流不足、有财务困境的或资本金较小的企业参与FFA的交易。COA不需要保证金。4、企业收集信息的成本较高，市场信息透明度有待进一步提高。目前，对于国际干散货市场的信息数据发布多是几大航运信息咨询公司或经纪商，企业要想获有效的信息数据，费力、费时、费钱。当前，FFA在企业中的运用方法有很多，但将FFA与COA以及其他金融衍生品联合运用到航运市场中，以便更好地防范风险、提高收益将是未来的主导方向，毕竟各种规避风险的工具都有其局限性与缺点。

2．2.3、对于国内FFA交易的建议

当前国际FFA交易已经进行了几十年，围绕整个FFA交易的生态体系已经成型，甚至到了固化的程度，要打破这个体系非常困难。这在波交所开发FFA电子交易平台的坎坷历程中可见一般。早在2009年下半年起，波交所就开始着手开发FFA电子交易平台，申请成为接受英国金融管理局（FSA）监管的多边交易平台。但受到经纪商的强烈反对，一直没有下文。2011年元月，新加坡Cleartrade场外交易FFA屏幕正式启用，它是全球首个同类型屏幕交易系统，受新加坡金融管理局（MAS）监管。FFA的95%成交额以往都是通过传统的声讯经纪模式完成，新系统将容许衍生产品经纪和交易商在该所屏幕上报价，并进行FFA买卖，刺激成交量和增加成交价透明度。随后，波交所也已跟入。中国要从事FFA的交易必须要有自身的优势，这样才能吸引中国的企业甚至是原先在国外从事FFA交易的交易商到中国来进行FFA的交易。这就决定了中国要从事FFA的交易决不能照搬照抄外国的。原因有以下几点：（1）建立像国外FFA的交易方式需要培育大量的专业经纪人队伍，而这需要很高的时间成本。短期内，国内的经纪人不可能与国外成熟的经纪人相比，这样国内的FFA难以吸引大量的、优质的国内外客户的参与进来。（2）目前FFA由电子平台交易向期货交易过渡将是未来的发展趋势，这种方式的优点是透明度高、交易便捷、交易成本低廉、流动性强。可以说，国外FFA的交易所已看到这一发展潮流，但由于其本身FFA的利益链条已经固化，FFA的经纪商担心自身利益受损联合抵制电子交易平台的推出，结果造成目前国外的电子交易平台是个半吊子，远非人们之前的预期。最终结果是FFA的交易仍然没有绕过经纪人，其电子交易平台的优点无法充分显现。如果，国内照搬国外这种电子交易平台模式，其效果必定与国外类似。不如，直接推出真正的电子交易平台，以便更快地向期货方向过渡。目前，国内对于FFA的改革远比外国来得容易，因为许多东西只需要重新建立即可，各方阻力较小。国外由于原本FFA的利益链条千丝万缕，不破而不立，改革的成本非常大，造成FFA的改革进程缓慢。如果，国内在此时推出真正意义上的电子平台交易，势必发挥后发优势，在航运衍生品发展上迎头赶上。对于FFA合约的设置上，应在风险可控的前提下，适当降低保证金需求，近月合约设置要鼓励以投机套利为主的金融机构与个人投资者参与进来。而中长期合约设置要充分满足真正在航运市场上有套期保值需求的企业，长期合约中更要考虑保证金的要求，以提高那些套期保值企业的资金使用效率，提高成交量，鼓励其最终以清算交割，适当投资套利活动。