城市交通发展战略的研究方法

武汉市城市综合交通规划设计研究院院长龙宁

【摘要】我国城市发展正处在快速城市化和机动化的时期，研究制定城市交通发展战略，指导城市全面、协调可持续发展具有重要意义。本文结合实践经验，提出城市交通发展战略研究的思路和方法，供同行参考。

【关键词】交通发展战略，研究方法，土地利用，交通系统

1 城市交通发展战略的研究背景

二十世纪九十年代以来，我国城市社会经济快速发展，进入快速城市化和机动化的时期，城市交通问题也日益突出，引起广泛关注。如何面对挑战，缓解城市交通矛盾，支持和引导城市发展，成为摆在城市规划工作者面前的重要课题。

1995年9月由建设部颁布的国家技术标准《城市道路交通规划设计规范》明确规定了交通规划的目标、任务、内容及相关技术标准。提出“城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分”。

1995年11月建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行在北京联合主办“中国城市交通发展战略研讨会”，共同讨论和认识中国城市交通行业所面临的综合而复杂的问题，探讨未来城市交通和战略的走向。会议发表了《北京宣言：中国城市交通发展战略》。

1996年周干峙院士等著《发展我国大城市交通的研究》，总结过去，面对现在，抓住现代化交通这一主题，提出了我国21世纪初叶的大城市交通发展战略、目标、规划、建设、管理等方面内容。

随后国内各大城市相继开展城市交通发展战略的研究工作。《广州城市发展战略》、《南京城市交通发展战略》、《上海城市交通发展》、《北京城市交通发展纲要》等陆续出台。武汉于2000-2003年在世界银行专家指导下完成了第一部《武汉市城市交通发展战略》，2004-2004年又通过国际招标，由阿特金斯顾问有限公司和武汉市城市综合交通规划设计研究院合作完成了第二部《武汉市城市交通发展战略》。这些战略规划都在一定程度上指导城市交通建设和管理，发挥重要作用。

2 城市交通发展战略的指导思想和意义

城市交通发展战略应贯彻“以人为本”，促进城市社会、经济全面、协调、可持续发展的指导思想，最大限度地创造安全、便捷、高效、舒适的城市综合交通系统。

城市交通发展战略的研究与制定，对于落实科学发展观，促进城市社会经济和交通事业协调发展，强化城市交通，保证城市总体规划目标的实现，具有重要意义。有助于正确认识现状交通问题和发展趋势，把握城市交通发展方向；

有助于协调交通发展与土地利用的关系，将各种交通模式和土地利用相结合，支持城市经济的发展，创造一个适宜工作和居住的环境；有助于协调各种交通方式的关系，明确发展，

25建立一种各交通模式相平衡的交通系统，并通过改善道路、公共交通，货运交通及行人与自行车者设施等来适当满足交通需求；有助于科学民主决策，指导交通规划、建设和管理；有助于为交通投资和土地利用的最大效益化提供依据。

3 城市交通发展战略的研究思路

《城市道路交通规划设计规范》要求城市道路交通发展战略规划包括以下内容：确定城市交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展和交通需求管理的建议。

城市交通发展战略的研究思路一般是：分析城市交通发展现状，预测城市交通发展趋势，确定城市交通发展目标，研究城市交通发展战略，提出战略实施计划和相关建议。在实践中侧重点各有不同。有的在深入分析现状问题和原因的基础上直接提出对策和建议；有的重点研究未来发展趋势的多种可能性，并提出相应的方案；有的通过国内外城市的类比分析确定城市交通发展目标和战略；有的着重研究近期的投资重点和建设项目安排。城市交通发展战略最终都必须针对具体城市的特点提出交通发展的正确方向，以及近期缓解交通问题的对策，具有科学性、前瞻性和可行性。

4 城市交通发展战略的主要研究方法

4.1 城市交通发展的现状分析与预测方法

城市交通发展现状分析是研究城市交通发展战略的基础，未来交通发展趋势的预测是确定城市交通发展战略的重要依据。

4.1.1 交通调查。

我国大城市二十世纪八十年代开始开展系统的交通调查，包括居民出行调查、机动车出行调查、公交客流调查、机动车流量、出入口交通调查、吸引点调查、车速调查等等。每年进行小样本调查，3-5年进行一次全面的调查，有利于及时掌握城市交通发展变化情况。上海、南京、武汉、深圳等城市编制《城市交通发展年度报告》，全面收集整理城市交通信息并宣传、发布，很有价值。随着地理信息系统及网络技术等新技术的发展和应用，交通信息系统也将不断完善。

4.1.2 现状分析。

对城市现状交通问题的分析一般有三种类型。一是归纳现状突出交通问题的现象，进而分析问题产生的原因；二是分类分析在对外交通、道路交通、公共交通、交通管理等方面存在的问题；三是运用SWOT分析方法，通过分析城市交通发展面临的优势和劣势、机遇和挑战，客观评价城市所处的发展阶段和环境，为制定城市发展战略奠定基础。

4.1.3 交通预测分析。

城市交通发展趋势的预测分析是研究的难点。在城市快速发展和变化的时期，对城市社会经济发展的预测较难把握，而城市交通的发展涉及城市人口、就业岗位的规模和分布、城市用地布局、经济发展水平和投资能力、居民生活习惯、城市文化和导向等方方面面，更加难以把握。例如对机动车增长的预测必须综合考虑现状发展水平、经济发展趋势、居民购车意愿、导向、国内外同类城市发展规律等多方面因素，提出高、中、低不同可能性的方案，再研究确定合理的幅度。

4.1.4 交通模型。

交通预测模型可以提供在假定前提下城市交通状况的一系列数据和图形，帮助人们较准确、直观地认识城市交通状况与有关因素之间的关系。合理、科学的交通规划，模型的作用不可替代。交通预测模型使规划的定量分析成为可能，有了定量分析，才能对定性分析所得到的概念进行量化界定，对由定性分析得出的结论进行测试检验。交通预测模型为定量预测分析城市未来发展趋势提供了科学的手段。国内北京、上海、南京、杭州、广州、深圳、武汉等大城市都具备运用交通模型研究实际问题的能力，相信在不久的将来就会在全国更大范围推广。

需要注意的是，交通模型只是一种辅助工具，必须在定性分析的指导下进行定量分析，不同的预测前提和参数会导致不同的结果，如果能够灵活运用对提高研究质量十分有效。例如，通过交通模型模拟未来几年的交通需求在现状道路系统上的运行状况，可以清楚地看到将要出现的交通问题；提出的改善方案也可以通过模型检验是否达到预期效果。

4.2 土地利用与交通整合分析方法

在城市发展战略和总体规划的指导下，考虑影响城市发展的诸多因素和可能性，提出不同的土地利用方案，包括城市布局，人口、岗位分布等；然后制定与土地利用方案相适应的交通发展方案，包括道路设施、公共交通、交通管理方案等；重点运用区域走廊法对不同方案进行定量分析、比较；最后通过定性和定量指标相结合的评估，推荐土地利用与交通发展较为协调的方案。

4.3 价值工程研讨方法

价值管理是指确保价值实现的一种方法，可以确保目标清晰明确，真正的需要得到认同，从而得到有效的解决办法，以实现目标和满足需要。当其用于工程方面时，常常又被称作价值工程。价值工程包括以下阶段：

（1）信息采集阶段。提出必要的背景信息，让所有参与的人对关键问题和约束条件有个全面的了解。

（2）分析阶段。回顾关键问题和约束条件，建立首要的和次要的战略功能，划分工作小组来确定更清楚的战略目标，确认用于评估的价值指标体系，确定价值指标权重。

（3）创新阶段。建立战略备选方案，划分工作小组并采用“头脑风暴”的形式来寻求更多的备选战略，产生尽可能多的想法。在此阶段不做质量或可行性判断，为下一阶段总结所有的想法。

（4）评估阶段1。对每一种备选战略进行初步评估，排除不符合需求和约束条件的战略；明显不如其它方案好的战略；必须要在某种特定条件才能采用的战略。

（5）评估阶段2。每个保留下来的方案将通过使用价值标准和评分矩阵来评估。这个过程是可以循环的，评估结果要对项目后续阶段进一步的交通战略研究有明确的指导作用。

274.4 国际案例比较分析方法

通过国际案例与研究对象城市的比较分析，提出合理的城市交通发展战略是较为常用的方法。在案例的选择和比较过程中在要注意不同城市在社会经济背景、发展阶段、研究范围、指标统计口径等方面的差异。除以城市整体交通发展状况进行比较之外，在不同的专题研究中选取代表性较强的国际案例进行比较研究是十分有效的方法。

4.5 综合考虑确定战略实施计划的方法

在研究确定城市交通发展战略实施计划的过程中，应综合考虑近、中、远期城市交通发展战略的重点；相关项目实施的必要性和紧迫性；项目实施先后排序；城市可用财力和融资能力；项目的投资额和社会经济效益；项目的社会可接受性；项目实施可能性及实施难点，如拆迁难度；项目的环境影响等因素，建立交通发展战略实施项目库，提出不同时期的交通发展战略实施计划。

5 土地利用与交通整合分析实例

武汉交通发展战略研究中进行了土地利用与交通系统的整合分析。土地利用与交通系统之间存在着非常复杂的相互作用关系，目前和规划的城市发展都需要交通系统的支持，交通系统本身的发展也将促进具有良好交通条件的地区得到快速发展。考虑城市快速发展过程中土地利用变化的不确定性，进行定性和定量相结合的土地利用和交通系统的整合分析，有利于选择使两者协调的发展模式。研究方法见附图。

土地利用与交通战略整合研究方法框图

5.1 提出土地利用发展的不同方案

为适应大城市在城市化发展过程中的不确定性，在城市总体规划编制过程中，可以考虑城市人口增长和城市发展模式的多种可能，制定不同的土地利用方案，并结合不同交通发展方案的定性和定量分析，深入比较各方案的优劣，作出合理的选择。

5.1.1 新城方案

在主城之外规划一系列的卫星城，中间用绿带隔开。规划的新城都是混合型土地利用，因此从交通角度来讲希望这些新城可以相对，出行主要发生在新城内部而不是往来于主城之间，与主城的联系主要是通过以道路为基础的交通走廊实现。这是上一轮城市总体规划的方案。

由于新城将承担大量的预期人口增长，并随着人均收入水平的提高，镇内出行比例随之减少，与主城之间的联系增加，因此需要某种形式的轨道交通或公共交通（如快速公交系统）为新城服务。但是由于规划绿带的隔离，交通走廊两侧将不能得到发展，即使根据需要提供了这些造价不菲的交通连接，它们也无法得到有效地使用。事实上，现有的发展趋势已经呈现出轴向发展的态势，因此要控制住原定为生态绿带区域的开发绝非易事。

5.1.2 指状发展轴方案

该方案基于现有沿交通走廊的轴向发展趋势而制定，但对于现有趋势将有更好的引导和控制。这个方案是利用发展轴而不是利用卫星城来满足新增的人口，这就需要在用交通基础设施来引导发展方向的同时，控制各发展轴之间的土地开发。最初这些交通基础设施可以是以道路为基础，但随着人口密度的增大，可以将其升级为轨道或其他公共交通形式（如快速公交系统）。

这种方案的灵活性较大，可以容纳的人口增长空间更大，取决于发展轴的密度和延伸范围。同时，由于开发是沿着整个轴向进行，因此该方案对于交通设施的利用也很充分。事实上在这种方案下，发展新区与主城之间的联系将更为紧密，而且在机动化要求不断提高的情况下也能很好地满足交通需求。

5.1.3 主城集中式发展方案

在一定的人口增长规模范围内，增加的人口主要集中在主城，卫星城的发展范围依然由绿带所。

从交通设施提供的角度来讲，这是一个非常有效的方案，因其成败将取决于新增人口是否可以通过大运量公交站点周边的密集开发而得以满足，因此，轨道交通/公共交通系统的利用率和有效性将大大增加。同时，这种方案也鼓励更有可持续性的短途出行。但是，该方案的弊端是主城人口密度超过了相关规划标准。

5.2 制定与土地利用方案相适应的交通系统方案

为进行土地利用方案评价，有必要建立一个参考交通方案。制定新的交通发展方案之前，需要对现状路网进行综合评价，研究在现有基础上没有新的交通改善措施情况下，规划年份可能达到的车流量及过饱和路段，特别是越江交通的拥塞情况。再根据城市发展规模和车辆、个人出行的增长，预测需要新建的道路交通、轨道交通等交通设施，提出交通系统规划方案。5.3 运用区域走廊法进行定量分析和比较

区域走廊分析法是通过有选择地对模型输出结果进行组合来分析土地利用方案的相关交通情况。在交通分区的基础上，将同样的人口增长规模根据不同的方案分布在不同的区域，利用交通模型进行分析，来比较三种土地利用方案之间的差异。

在集中式的方案中，主城区吸引了大部分的增长人口，；在发展轴方案中，主城区只吸引了小部分的附加人口；在新城方案中，新城引了大部分的增长人口。交通预测结果显示：

29（1）过江交通。三种方案都有过江交通问题。其中主城集中式的土地利用方案产生较少的出行，显著地减少了过江交通，尤其是在外围地区。

（2）主城交通。从主城集中式方案到指状发展轴方案和新城方案，随着活动向外围地区的分散，交通总出行递增。

在主城集中式方案中，由于主城的开发水平更高，主城交通拥挤最为严重。在这种道路服务水平下，车速将低于设计速度，所以应当考虑在主城内采取车辆使用的，特别在高峰时段对主城中心地区的部分区域进行交通控制。

（3）公共交通。在主城集中式方案中对公共交通网络的利用率更高，轨道交通的旅客出行总时间和旅客周转量最大，步行和自行车出行最低。在新城方案中，有大量的出行为外围地区的区内出行，大于其他两种方案的区内出行量。指状发展轴的轴线集中发展区域与轨道网相一致，因此产生了更多的轨道交通量。从公共交通的旅客出行总时间上来看，所有三个方案是大致相同的，尤其是在考虑区内出行后更为接近。

（4）区域交通和放射道路交通。放射性道路在通过城市外环位置时流量最大，因为此区间汇集了中间区域和外部区域的交通。主城集中式方案和指状发展轴方案以及新城方案在流量上有很大的不同，后两者很明显地在放射线和外环上产生了更大的流量。因此必须考虑在外围区域拓宽道路以满足“新”的需求，或者进行机动车交通，或者兼用两种方式。

5.4 土地利用与交通发展方案的评估

采用“分区－走廊”方法，抽取在土地利用情况发生变化而轨道与道路网络不变时交通模型测试的结果，以比较各个战略之间的不同，包括拥挤程度、高峰时段机动车出行总时间、高峰时段机动车总里程、规划人均用地标准、轨道交通利用情况、平均出行距离等。在对各方案进行对比时，将其分为好、中、差三种情况，以此进行总体规划和交通问题相关的评价，比较各种发展方案的优势和劣势。见附表。

根据评估结果，高密度指状发展轴方案为最佳方案，其核心是高密度开发和沿发展轴开发，在规划条件内尽可能地增加主城的密度，并以轨道交通线为指状发展轴的骨架，沿线密集分布人口。

高密度指状发展轴方案的主要组成部分为：利用基础设施来引导主城以外地区的城市发展形态；划定绿带和城市发展边界；采用TOD方式来加强主城内沿轨道走廊的发展；增加主城人口密度。

表1 高密度新城方案——优势和劣势表

优势 高密度开发的新城所提供的综合设施创造了具有吸引力的环境。

可减轻中心区交通网络的压力。

劣势 分散的人口布局使公共交通利用率降低，除非新城的布局像“一串珍珠”那样沿轨道交通走廊布局，这实际上又变成了“发展轴”的概念。

不能与主城紧密结合，产生了更多长距离的出行。

此方案的成功须依赖于新城能够提供足够多的就业岗位，而这一点在实际操作中很难实现。

绿带的概念很难贯彻实行，发展的最终结果将是绿带导致更长的出行距离，而长距离出行又形成更多绿带。

新开发地区吸引了更多注意力，因而不利于城市中心区重建。

6 城市交通发展战略研究的特点

城市交通发展战略的研究要注重宏观与微观相结合、定性与定量相结合、主观与客观相结合。

“宏观与微观相结合”要求既关注城市社会经济长远发展与交通建设的关系，制定战略；又要回答如何缓解近期主要交通矛盾，提出战术方案。

“定性与定量相结合”要求既在借鉴国内外同类城市发展经验的基础上进行定性分析；又运用交通预测模型等技术手段进行定量分析和评价。

“主观与客观相结合”要求既考虑城远理想的发展目标；又结合实际提出可操作的实施方案。在适应城市发展的需要的同时，引导城市交通建设进入良性发展的轨道。

表2 高密度指状发展轴方案——优势和劣势

优势 当前的发展趋势已经是沿轴状模式在发展，因此本方案是基于现有发展趋势而确定的。发展轴是主城区的自然扩展。

在国际上发展轴方案也是最具有可持续性的城市发展模式。

沿轨道线的高密度发展对吸引投资更为有利，在基础设施投资上更具有财政可行性。 与人口和就业的布局相一致，减少了出行距离，减少了能源消耗以及污染物的排放。 可引导城市发展方向，使其远离生态敏感区和休闲旅游区。

本方案在支持交通走廊轴线上交通的同时，也支持了城际间的交通，提高了武汉市的枢纽地位。

结合现有郊区的轨道等交通基础设施的利用，本方案将是一个可持续发展的模式。

发展轴方案可以和城市增长的每一个阶段相匹配。

本方案更具有弹性，若今后的增长超出了预测，仅需要延伸发展轴即可。

劣势

发展轴方案容导致城市区域摊大饼式的失控发展。

交通导向的发展模式应避免在发展轴上过分的交通拥挤。

表3 主城集中式方案——优势和劣势

优势 加大主城开发的密集程度将减少出行时间和距离，提高轨道交通的的利用率并增加可达性。此方案更富有弹性且所需交通基础设施投资较少，这是因为利用率提高了。

由于人口密度的增加，推动了中心区的重建及轨道交通的发展。

由于减少了出行距离，能源消耗最少，空气污染程度最低。

保护了城市外围的生态敏感区。

劣势 交通拥挤最为严重，需要依赖于交通措施。

降低了人均拥有空间，无法达到规划标准。

无法充分利用沿交通轴上土地利用的潜力。

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