地铁供电方式——接触轨

接触轨是沿着走行轨布置并供给列车电能的特殊输电系统。是接触网的一种形式，又称为第三轨，其功用与架空接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。不同点在于，接触轨是敷设在铁路旁的钢轨。电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。

接触轨供电方式最早出现在伦敦地铁，从19世纪80年代开始，接触轨开始广泛应用于城市轨道交通。接触轨供电方式在国内最早应用于1969年建成并试运营的北京地铁1号线，接触轨系统采用直流825V的电压等级，以后随牵引变电所设备的改造而成为直流750V，安装方式为上部接触授流方式，接触轨安装于线路前进方向的左侧，接触轨的材质为低碳钢，该接触轨系统的主要技术参数如下：（1）接触轨型号JU-52，钢号为05铝（05AI）

（2）接触轨截面积：6543mm2

（3）接触轨标准长度12.5m

（4）接触轨单位电阻0.125Ω•mm2/m（在15℃时，）

（5）绝缘子采用电瓷材料，分为瓷件、上帽、下座三部分

（6）防护罩：木板

（7）端部弯头长度：2300mm

60年代初，北京建造我国第一条接触轨系统的地铁线以来，接触轨技术已走过了四十多年的发展历程，北京地铁后续新建线路中也不断对接触轨技术进行了革新，大力推动了接触轨技术的发展，随着我国地铁建设事业的蓬勃发展，天津、武汉、广州等城市也相继建设采用的接触轨技术的地铁线路，接触轨技术也不断得到发展：安装方式由以上部接触授流为主导发展成为上部接触授流与下部接触授流方式并存，并有向下部接触授流方向发展的趋势；导电轨由低碳钢材料发展成为钢铝复合材料，绝缘支座除采用传统的电瓷外，还开发出环氧树脂材料、硅橡胶材料等，防护罩由木板材料发展成玻璃钢材料；电压等级方面广州地铁开发出直流1500V电压等级的接触轨系统，并已经成功应用。表4-7是目前国内接触轨的应用情况。

表4-7 国内接触轨系统应用及发展情况

线路长度(km) 建成时间技术特点

北京一号线24.17 1969年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、木防护罩

北京二号线16.1 1976年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、木防护罩（改进型）

750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩（试验段），采北京复八线12.7 1999年

用3000V支柱绝缘子

北京13号线40.85 2003年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩

北京八通线18.96 2003年750V，上部接触授流，采用低碳钢轨、玻璃钢防护罩，复合绝缘子

天津一号线26.2 1984-2001年750V，上部接触授流，采用钢铝复合轨

武汉一号线28.5 2004年750V，下部接触授流，采用钢铝复合轨

1500V，下部接触授流，采用钢铝复合轨、整体绝缘支架、玻璃钢防广州四号线41.14 2005-2007年

护罩

接触轨系统的电压等级可采用DC750V或DC1500V，电压的允许波动范围应符合表4-8所示。目前国内除了广州地铁采用DC1500V的电压等级外，其他采用接触轨系统的地铁都采用DC750V的电压等级。

表4-8 直流牵引供电系统的接触轨系统电压值单位：V 标称值最高值最低值

750 900 500

1500 1800 1000

2．接触轨的形式

接触轨可按授流接触方式及材质进行分类，分别如下：

（1）接触轨按授流接触位置的不同可分为上部接触授流方式、下部接触授流方式及侧部接触授流方式三种。

上部接触授流方式：接触轨的授流面朝上，受电靴通过下压力取流。此方式安装维修方便，受流方式简单，但该方式只能从顶部和线路外侧对接触轨进行防护，因此防护不够严密，安全性稍差，接触轨表面容易附着杂物、粉尘、冰雪等，对列车取流会产生一定的影响。上部接触授流方式接触轨如图4-33所示。

图 4-33 接触轨位置

下部接触授流方式：接触轨的授流面朝下，受电靴通过上抬力取流。此方式受气候条件影响小，接触轨不易附着杂物、粉尘及冰雪，且可以从顶部和内、外侧对接触轨进行防护，防护罩可以紧密地罩住接触轨，防护更加严密，有利于防止人员无意识地触及接触轨带电部分，因而安全性更高，但同时也带来维修时观察不方便及需拆卸防护罩的问题。此外，由于下部授流方式中列车受流器的上抬力与接触轨的挠度方向相反，因而有助于提高受流质量，并可在挠度允许范围内增大接触轨支架的间距，减少其数量，从而节省投资。下部接触授流方式接触轨如图4-34所示。

图 4-34 下磨式接触轨安装效果图侧部接触授流方式：接触轨的授流面与轨顶面垂直，机车受电靴通过侧向压力取流。侧部接触授流方式的接触轨虽其表面不易附着杂物，但也只能从列车顶部和线路外侧对接触轨进行防护，亦存在防护不够严密、安全性稍差的问题。侧部接触授流方式接触轨如图4-35所示。

图 4-35 侧磨式接触轨安装效果图

（2）接触轨按材质可分为高导电率低碳钢导电轨和钢铝复合轨。

低碳钢导电轨主要的特点是磨耗小、制作工艺成熟、价格较低，主要规格有DU48和JU52型，如图4-36(a)所示。如北京地铁系统。

a b

钢铝复合轨是由钢和铝组合而成（如图4-36（b）所示），其工作面是钢，而其它部分是铝。它的主要特点是导电率高、重量轻、磨耗小、电能损耗低。

3．接触轨主要结构组成

接触轨系统作为向地铁列车提供电能且无备用的供电设备，主要由接触轨、绝缘支座、端部弯头、膨胀接头、防护罩、中间接头、中心锚结、电连接和接地线等组成。以下对主要部件进行介绍：（1）接触轨

接触轨是接触轨系统中的导电轨，早期的接触轨一般由低碳钢制成，有耐磨、价廉、安装简单等优点，但也存在自重大、电阻率高、电能损耗大等缺点。我国早期使用的接触轨型号为JU-52，钢号为05铝（05AI），后为伊朗研制过DU48型接触轨。

由于低碳钢接触轨的电阻率高、电能损耗大，为了降低电阻率，以减少供电系统中牵引变电所的数量，降低运营时接触轨能量的损耗，国外发达国家上世纪70年代研制出导电性能及耐磨性能都好的钢铝复合轨。钢铝复合轨是由不锈钢带通过机械方法与铝合金型材结合的接触轨，采用特殊的结构使不锈钢卡在铝合金型材上，使之不会脱落，由高导电性铝型材作为导电主体，用不锈钢作为接触轨的顶部耐磨表面。由于铝合金的热膨胀系数大于不锈钢，所以使不锈钢带紧扣在铝合金上尤为重要，不能出现分层脱离的现象，并且必须始终保持铝合金与不锈钢带的良好导电率，同时须考虑不锈钢带与铝合金本体的电极电位及复合界面可能产生的电化学腐蚀。钢铝复合轨的耐磨性、导电性、耐蚀性、综合力学性能以及与钢的热膨胀特性匹配的要求与制造工艺关系密切，制造也较为复杂，我国对钢铝复合接触轨的研究和开发起步较晚，但近年来发展迅速，已推出较为成熟的产品，实现了钢铝复合轨的国产化。

与传统的低碳钢接触轨相比, 钢铝复合导电轨具有以下几方面的优越性。

a.导电性能好、电流容量大：铝合金的导电率为低碳钢导电率的3～4 倍, 故钢铝复合导电轨的导电性能高于低碳钢导电轨。

b.重量轻, 易安装。由于不锈钢耐磨覆层较薄, 而铝合金本体所占的体积相对大得多, 钢铝复合导电轨的重量小于相同截面低碳钢导轨重量的一半以下, 无须起重设备, 容易弯曲，安装成本低。

c.耐腐蚀、耐磨性好, 使用寿命长。钢铝复合导电轨的滑动接触面多采用铬不锈钢, 具有良好的耐腐蚀性和耐磨性, 从而可延长接触电轨与受电靴的寿命。

d.经济效益好。主要体现在：相同的运量下, 采用钢铝复合导电轨所需的电压降及牵引能耗成比例下降, 所需变电站、变压器等的布置可更远, 容量可减小;钢铝复合导电轨重量轻, 安装费用少，接触轨使用寿命长也可节省费用。

可见钢铝复合轨具有比低碳钢导电轨更多的优越性而具有广阔的发展前景，采用钢铝复合轨已成一种必然的趋势。目前世界上已有60 余条城市轨道交通线采用了这种复合轨, 应用钢铝复合接触轨的运营线路已经超过1000km，运行情况良好。国内近年新建的北京地铁5号线、天津地铁1号线、武汉轻轨线、广州地铁4号线、5号线等的接触轨也都采用钢铝复合轨。

钢铝复合接触轨的整体结构大部分与普通钢轨相似,有些形状虽比普通钢轨复杂,但一般也是由轨头、轨腰、轨底三部分构成。轨头部分与受电靴接触部位的材料一般为不锈钢,轨的主体材料为铝合金。这也是钢铝复合接触轨区别于普通钢轨的一个显著特征。

不同制造厂家的钢铝复合轨在整体结构、钢铝结合的形式、不锈钢带厚度、截面积等都有所不同。典型的钢铝复合轨从整体结构上可以归为两大类,即C 型和工字型。其中工字型结构使用的历史长,比较成熟,也是目前采用较多的一种结构。钢带的结构有两大类,即多槽型(C 型轨) 和单槽型(工字型轨)。从钢铝复合工艺上分为钢铝共挤复合、机械复合、机械加焊接复合等3种形式。常见的钢铝复合轨不锈钢带的厚度一般为2-6mm，不锈钢含铬量一般为17-19％，并根据不同的系统需求设有不同的截面积，有2750A、3500A、3800A、4500A、4700A等多种规格。以下分别就几种常见的钢铝复合接触轨进行介绍：

a.C型钢铝复合接触轨

其整体结构为“C”型, 如图4-37（a）所示，轨头位于“C”形的左侧,轨底位于“C”形开口侧。轨底支撑面被C 形开口分为两个L 形支撑脚。两支撑脚的宽度总和约为整个轨底宽度的1/ 3 。轨头顶面为矩形平面,轨头内面中心沿纵向有一V 型槽。V 型槽的两肩在复合前为一平肩; 复合后, 临近开口处的部分,随V 形槽变深而凹陷, 使两肩由平肩变成台阶肩。V 型槽的两肩下各有一个沿纵向通长的圆孔,可以增加铝本体的表面积, 有利于接触轨的通风散热。在铝合金本体与不锈钢的结合面上, 沿纵向开有四条直角梯形槽, 槽的一个侧斜边有2°的斜角,槽口宽,槽底窄,便于异型钢带上突起的筋条在钢铝复合前顺利嵌入; 复合变形后, 槽口变窄, 与钢带上的筋条相吻合,使铝本体与不锈钢带紧紧地扣合在一起,不致分离。斜边与槽底的过渡圆角部分有沿纵向的微小沟槽, 相邻两沟槽间形成细牙齿。牙齿在复合时,受钢带接触面的反压作用而变形,从而破坏铝本体表面形成的氧化膜, 保证接触面间的导电性能。作为轨头顶面的异型不锈钢带, 其

横截面结构由两部分组成; 即直接与受流器接触并接受磨损的钢带本体,以及潜入铝本体而主要起连接支撑作用的筋条。钢带本体为宽100 mm、厚6 mm 的矩形,顶面与受电靴接触,其宽度和平直度能够保证可靠供电,厚度能满足寿命要求。钢带本体与铝本体结合部分有4 条沿纵向通长的立筋条,筋条的横截面也近似为一直角梯形,梯形的两个外角以及与钢带本体相交的两个内角均为圆弧过渡,斜边的根部过渡圆弧向筋的实体内部凹进,形成一内凹圆弧, 使筋条的顶部宽于根部。筋条顶部的宽度与铝本体上梯形槽的槽底宽度一致, 保证能够较自由地置入铝本体。复合后, 筋条根部的内凹圆弧被受压变形的铝本体材料填充, 使铝本体上的梯形槽变成槽口窄、槽底宽,从而保证了复合后钢带和铝轨之间的可靠连接, 难以剥离。铝本体和钢带的同一侧面(仅在一侧) 分别有沿纵向的小沟槽,用于钢铝复合工艺和安装时的定位标识。

（a）（b）（c)

图4-37 钢铝复合接触轨

（a）C型钢铝复合接触轨（b）工字型双包式钢铝复合接触轨（c）工字型外包式钢铝复合接触轨

b.工字型双包式钢铝复合接触轨

工字型钢铝复合接触轨的整体横断面形状与普通工字型钢轨类似。其中一种结构如图4-37（b）所示，整体横断面形状由轨底、轨头及轨腰三部分构成,以铝合金为主体,轨头顶面与受电靴接触部位包覆厚度为4～6 mm 的钢带。钢带的结构与包覆的工艺有关,不同制造厂家的结构有所不同。钢带及其包覆工艺的差异性, 也使整个轨头部分的结构各不相同。钢带的典型结构之一为浅槽型, 槽底的整个宽度与受电靴接触,是轨头的有效工作宽度,其厚度则取决于寿命周期内的腐蚀和磨损量。槽的壁板主要是嵌入铝本体,内壁包覆在铝本体上,外壁被铝本体所包覆(因此又称为双包式) , 保证钢铝复合后,钢带不至于剥离或产生纵向和横向的滑移。由于壁板的两侧均与铝本体接触, 从而还增加了钢铝之间的结合面积, 保证了钢铝间机械和电气连接的可靠性。壁板的内侧高度一般为10mm 左右, 在壁板的高度中心沿横向钻有小孔, 小孔的直径约为壁板内侧高度的一半,以保证孔在壁板的顶部不豁口,在壁板的根部不与槽底干涉。孔沿钢带的纵向均匀分布,孔距约为孔径的四倍。孔的作用为:在钢铝包覆的过程中,使壁板外侧的铝在压力的作用下挤入其内,如同铝本体上形成了一个个圆柱形凸起,嵌入钢带的孔内,类似于无间隙的销轴连接。因此,钢带上的孔是钢铝可靠复合的一个关键结构。使铝嵌入孔内,也是钢铝复合工艺工程的一个重要环节。

c.工字型外包式钢铝复合接触轨

工字型外包式钢铝复合接触轨的整体结构如图4-37（c）所示，其整个钢带均包在铝本体的外面。为了达到外包且能包得牢、不剥离,其钢带的整体结构如两个J 形对接起来,整体形成一个C 形;J 字的竖线作为钢带的顶部,双钩作为钢带的侧壁,钩在铝本体轨头侧面的半圆弧凸起上。铝本体的侧面有能够容入钢带钩头部分的倒V 形槽。V 形槽又将铝本体头部侧面分为上下两部分, 侧面的上部分为凸起的半圆弧,与钢带钩部内侧半圆弧的半径相同。铝本体顶面有宽10 mm 、深0. 5 mm 、沿纵向开通的矩形槽,两个J 形钢带在槽的中心线沿纵向形成对接焊缝。矩形槽可容纳焊接时的多余焊料, 使焊缝的高度大于被对接钢带的厚度,既保证了焊接强度,又使钢带上形成一条潜入铝本体的纵向筋条。

接触轨标准制造长度一般为15 m，挤压成型。国内常见的钢铝复合轨结构主要技术参数如表4-9所示，断面如图4-38所示。每段接触轨通过普通接头连接，安装、更换方便。

图4-38 接触轨结构断面示意图表4-9 某国产钢铝复合轨技术参数

参数名称单位技术指标备注接触轨持续电流 A ≥3000 环境温度40℃最高升至85℃

铝轨mm2 3850

接触轨标称截面

钢带mm2550

整体mm24400

接触轨计算截面mm24400

接触轨单位重量kg/m 14.5

截面模量mm3 108856

弹性模量N/mm2 86387.5

水平21.5×105

惯性矩（水平及垂直方向）mm4

垂直65×105

接触面表面硬度HB 155

接触表面粗糙度Ra：6.3μm

钢带厚度mm 6

铝轨Ω/Km 0.00814

20°C直流电阻

钢带Ω/Km 1.31

整体Ω/Km ＜0.008092

轨端＜0.015

含被测段铝、钢电阻20°C钢铝接触电阻mΩ/ Km

距轨端200 ＜0.00081

铝复合轨自身电感MH/Km 1.021

电阻温度系数Ω/℃＜0.004/℃

线性膨胀系数1/℃21.48×10-6

磨耗量mm/万次≤0.049/70

耐受最高温度℃100 在机械性能不变的情况下（2）绝缘支座

绝缘支座是接触轨系统中支撑接触轨并起绝缘作用的装置，一般有绝缘子式及整体绝缘支架式，其中上部接触授流与下部接触授流的整体绝缘支架又不相同。

早期北京地铁1号线接触轨系统的绝缘支座采用绝缘子式，由3部分组成：

a.瓷件材料为电磁,工作电压1000 V,抗弯800kg;

b.下座材料为HT15233灰铸铁;

c.上帽材料为11T15233灰铸铁。

另外,瓷件与下座间还设有1 ～5 层的油毡纸垫片。

瓷制品易碎,不利于安装、维护，随着技术的发展，出现复合材料绝缘子及整体绝缘支架型的绝缘支座。

复合材料绝缘子是用玻璃纤维增强不饱和聚酯树脂膜塑料高温模压制成型,颜色为灰色,安装技术与传统绝缘子基本相同。玻璃纤维增强不饱和聚酯树脂膜塑料具有质轻、绝缘、高强、吸水率低、变形小、具有良好的耐候性等许多优点且具有很强的可设计性,易于根据线路使用要求进行结构设计,使绝缘支撑具备良好的受力性能,满足各种负荷受力要求。绝缘子上部通过螺钉连接金属头和两个接触轨卡子将接触轨抱住定位;绝缘子下部通过带大垫圈的螺栓将下部绝缘子压盖固定在槽钢底座上,再将底座同道床或轨枕连接。绝缘子主体为圆柱形空心结构,带环状防污槽,下部为方形法兰盘。金属头嵌入绝缘体中,带防脱、防转动槽。接触轨卡子左右各一件,鸭嘴结构,外侧带2条竖肋,螺钉通过中间开孔同金属头连接。绝缘子压盖是带有孔边加强的固定孔的盖状结构,绝缘体柱状主体与压盖一体成型。

750V上接触式接触轨系统复合材料绝缘子的主要性能为：污耐受电压≥5 kV；工频干耐受电压≥40 kV；工频湿耐受电压≥20kV；爬电距离≥180 mm；抗弯载荷≥20 kN；抗压载荷≥30 kN。外观如图4-39所示。

图4-39 复合绝缘子示意图750V上接触式接触轨系统的整体绝缘支架采用SMC片状模塑料(玻璃纤维增强不饱和聚酯片材)在高温高压下使用金属对模的模压成型法压制成型，主要性能为：污耐受电压≥5kV；工频干耐受电压≥40 kV；工频湿耐受电压≥20kV；爬电距离≥180 mm；抗弯强度≥200Mpa；抗弯载荷≥16 kN。外观如图4-40所示。

a）b）

图4-40上接触式整体绝缘支架

a）上接触式整体绝缘支架示意图 b）上接触式整体绝缘支架实物图

1500V下部接触授流接触轨系统的整体绝缘支架由玻璃纤维增强树脂（GRP 玻璃钢）采用模压工艺制造。主要包括以下部件：支架本体、接触轨托架、接触轨扣件（即卡爪）。

接触轨托架和支架本体通过各自接触面的齿槽咬合，经螺栓连接成为一体，齿槽咬合起到了垂直限位的作用，同时接触轨安装时可进行上下微调；接触轨托架与接触轨扣件也经螺栓连接成为一整体；接触轨扣件具备的特殊结构可防止接触轨扣件沿接触轨敷设方向左右摆动。绝缘支架的长孔，可使整体绝缘支架在水平方向30mm的调整余量，在垂直方向有40mm的调整余量，从而保证接触轨的相关安装距离。整体绝缘支架结构如图4-41所示。

母防松。

普通中间接头本体上有四个Φ17孔，且对称分布，并预先在工厂加工好。因此，安装方便，无安装方向要求。具体结构如图4-42所示。

图4-42 普通接头结构示意图

b.电连接用中间接头

电连接用中间接头是连接供电电缆向接触轨供电的零件，它由两片铝合金零件组成，一块是普通接头本体，另一块在普通接头本体上焊有4个电连接板，可以连接八根电缆。电连接用中间接头材质与系统所用接触轨的材质相同。电连接用中间接头能安装在接触轨的任何位置，例如，牵引变电所出口、接头、弯头、电分断或道岔处。

电连接用中间接头本体及电连接板的截面积足够大，可以承载接触轨系统的持续电流，保证输送满负荷接触轨额定电流时不过热。接头本体的轮廓与接触轨腰面紧密接触，确保电流续接的要求。

每一套电连接用接头配有紧固件4套，每套包括螺栓、碟形弹垫各一个，螺母、平垫各两个。电连接用中间接头的螺栓防松是通过采用碟形弹垫和双螺母保证的。

电连接板本体材质与接触轨的材质相同。电连接板是用来连接柔性供电电缆的，注意接入电缆的长度要足够长，尤其对铝轨的纵向移动不应有所影响，也不能给铝轨的侧边造成任何应力。电连接用中间接头见图4-43所示。

图4-43 电连接用中间接头

（4）端部弯头

安装在一段接触轨断口处、用于引导受电靴可靠进入或平稳离开一区段接触轨的部件。端部弯头一般采用与系统所用相同类型的接触轨加工制造。

端部弯头因制造厂家的不同而有多种型号，目前没有统一尺寸规定，一般可分为高速和低速两种，高速端部弯头长度一般为5.2m，端部弯头两端的高度差一般≥126mm，低速端部弯头长度一般为3.4m，端部弯头两端的高度差一般≥129mm。端部弯头采用两个绝缘支架进行支撑，端部弯头一般与接触轨有同样的截面和形状，能与任意成品接触轨断面相匹配，可通过电连接用中间接头或普通中间接头进行连接，连接部位没有坡度，因此能够保证端部弯头与接触轨之间密贴，而不会形成高低差，保证受电靴顺利通过。

端部弯头具有良好的耐电弧烧损、耐冲击特性，具有自熄弧功能。合理的坡度可满足行车速度要求和耐电弧要求， 5.2m的高速端头的坡度一般为1:41，3.4m低速端头的坡度一般为1：22。每一个端部弯头的端部都经过预弯，坡度更大一些，这样能保证端部弯头具有更好的自熄弧特性。

典型的端部弯头结构图纸见图4-44所示。

（5）中心锚结

中心锚结是接触轨锚段中部用于防止接触轨纵向移动的装置，可防止接触轨向两侧不均匀窜动，保持膨胀区段的中点位置。中心锚结一般分为普通中心锚结和大坡度中心锚结，一般情况下中心锚结采用普通中心锚结，在线路纵向坡度超过一定数值时（例如20‰）用大坡度中心锚结。

a. 普通中心锚结

普通中心锚结一般设置在锚段的中部，安装在整体绝缘支架两侧，如图4-45所示。

图4-45 普通中心锚结示意图图4-46 普通防爬器

普通中心锚结一般由两组普通防爬器组成，如图4-46所示。每套普通防爬器由一对梯形截面铝块组成，用2套紧固件连接，每套包括螺栓、碟形弹垫各一个，螺母、平垫各两个。普通防爬器的螺栓防松是通过采用碟形弹垫和双螺母保证的。普通防爬器每个铝块上都已钻好2个Φ17mm孔，用不锈钢螺栓紧固在轨腰上。与接触轨连接采用两套M16不锈钢螺栓。普通防爬器的结构如图4-47所示：

图4-47 普通防爬器的结构图

b.大坡度中心锚结

大坡度中心锚结一般有两种：斜拉绝缘子式和双组普通中心锚结式。斜拉绝缘子式如图4-48、图4-49所示：

图4-48 大坡度中心锚结示意图图4-49 大坡度中心锚结实物图双组普通中心锚结式的大坡度中心锚结结构形式与普通中心锚结的结构基本相同，由于两组普通中心锚结的间距较小，一般间距为600～700mm，因此中间两组防爬器一般为单孔形式的防爬器。

（6）膨胀接头

由于环境温度的变化或运行中电流产生的热量都会造成接触轨温度的变化。使接触轨因热涨冷缩而产生长度变化。因此需要安装膨胀接头在机械和电气特性两方面连接两根长轨中间的空隙。

国产常见的膨胀接头一般由两根长轨（左右滑轨）和一根短轨组成。为了保证受电靴顺利通过膨胀接头，长轨和短轨一般要对角切掉15°（长短轨的接缝为斜角），这样可以使表面连续，间隙可以调整并且可以重合，以便使受电靴可以平滑的从一端过渡到另一端。左右滑轨的作用是让受电靴在膨胀点过渡时减小运行中产生的电弧。为了帮助电能转换，在设计上考虑了一个中间块用来协助受电靴。

长轨和短轨的连接靠锚固夹板（特殊的长普通接头）通过三个螺栓安装在左右滑轨及中间轨的两侧，锚固夹板与短轨为固定连接，而两根长轨在连接锚固夹板的位置开有长孔，这种锚固夹板是一种特殊的夹板，与左右滑轨接触的面比中间低0.1 mm～0.2mm，而且三个螺栓的紧固力矩也不相同，中间螺栓的紧固力矩为50N·m，两边为20N·m。锚固夹板两边在螺栓紧固力矩的作用下，发生弹性变形，使其与左右滑轨密切相接，加上锚固夹板与左右滑轨及中间轨的接触面涂有导电脂，因此，具有良好的导电性能。在滑轨外采用双蝶簧和双螺母的防松措施，保证了磨损后和振动的情况下，夹板与滑轨之间始终保持适当的压紧力。总之，膨胀接头这种结构可以满足膨胀接头两侧的接触轨因热涨冷缩而产生长度变化时，使其左右伸缩自如得到补偿，又具有良好的导电性能。这样既保证电流续接良好，又使左右滑轨随温度变化伸缩导向准确。

电流连接器主片、副片采用紫铜材质，导电性好，表面镀银，使得主副片滑动时接点接触良好，导电性能提高。U螺栓上配有弹簧，弹簧在螺栓紧固压缩6 mm～11mm，弹力为480 N～500N，主副片之间的摩擦力为124 N～130N，这个力使主副片即紧密相切，又能左右滑动。铜垫板、U螺栓垫板等导电零件也采用紫铜材质，表面镀银，既保证了电气连接的可靠性，又不会产生任何电化学腐蚀。

膨胀接头的载流量一般应大于接触轨的载流量。

膨胀接头与接触轨可用普通中间接头进行连接。

膨胀接头结构图纸见图4-50所示。

（7）防护罩

防护罩的作用是在尽可能地避免人员无意中触碰到带电设备，一般采用玻璃纤维增强树脂材质制造。上部授流接触系统的防护罩见图4-51所示，下部授流接

触系统的防护罩的见图4-52所示。

图4-51上部接触授流接触轨系统防护罩图4-52下部接触授流接触轨系统防护罩4．接触轨与其他接触网形式的比较

架空接触网与接触轨用于城市地铁和城轨交通已有多年的历史，在我国也属于成熟技术，均能满足行车要求。新技术、新材料的出现使两大类型接触网都有了新的进步，都在不断发展完善当中。柔性架空接触网需要架设支柱，支持悬挂接触网要安装腕臂或横跨，横跨由金属桁架或横向承力索、上下定位绳组成。在城市中间密布支架和电线网，影响市容，有碍观瞻。当然通过巧妙的规划设计可以减少不利影响。

刚性架空接触网一般只应用于地铁隧道，不仅减小隧道净空，而且其汇流排载流面积大，无张力架设，不会发生断线事故，即使发生故障，故障范围也很小，可靠性优于柔性架空接触网，减少了维修工作量。

接触轨授电接触轨位置低，没有明显的高大部件(如立柱、横向承力索、金属桁架等)，城市景观好，对电磁污染较易采取防护措施。这也是国内外某些城市轨道交通采用接触轨受电方式的原因之一。钢铝复合轨用作接触轨，改善了接触轨授流形式的技术性能，扩大了接触轨授流方式的应用范围与前景。

在安全性方面，封闭运行的城市轨道交通采用架空式接触网或接触轨都完全能保证安全，但在发生事故疏散乘客时架空式接触网将给人们更多的安全感。

无论架空接触网还是接触轨，柔性悬挂还是刚性悬挂，都因其不同的特点而应用于不同需求的城市轨道交通线路，三种方式的特点见表4-10，都是可行的牵引接触网形式，在各自的应用领域中仍不断发展进步，不存在孰优孰劣的问题。