把握高铁脉动,引领中国发展

2010

把握高铁脉动，引领中国发展

指导教师：胡鞍钢 作 者：吕志强

电 82 2008010942

目录

摘 要：........................................................................................................................................... 2 关键词：........................................................................................................................................... 2 一． 高铁时代的来临............................................................................................................... 2 1.1 高速铁路的定义........................................................................................................... 2 1.2 高速铁路的特点........................................................................................................... 3 1.3 世界高速铁路的发展 ................................................................................................... 3 1.3.1 高铁的诞生 ....................................................................................................... 3 1.3.2 建设狂潮 ........................................................................................................... 3 1.4 高铁时代已然来临 ....................................................................................................... 4 二． 我国高铁建设的现状 ....................................................................................................... 5 2.1 我国建设高铁的必要性和可行性 ............................................................................... 5 2.2 我国高铁发展的历程 ................................................................................................... 6 2.2.1 起点：慎重抉择 ............................................................................................... 6 2.2.2 过渡：技术攻关 ............................................................................................... 6 2.2.3 高潮：日新月异 ............................................................................................... 7 2.3 我国高铁建设的特点 ................................................................................................... 8 2.3.1 增长速度快 ....................................................................................................... 8 2.3.2 主导+市场参与=“高铁模式” .............................................................. 9 2.3.3 可持续发展，资金多元，长度与投资呈线性 ............................................. 10 三． 高铁时代对我国的影响 ................................................................................................. 12 3.1 经济效益..................................................................................................................... 12 3.1.1 高客运量 ...................................

...................................................................... 12 3.1.2 优化运输结构 ................................................................................................. 13 3.1.3 带动其他产业的发展 ..................................................................................... 13 3.1.4 减小地区间的经济发展差异 ......................................................................... 14 3.2 社会效益..................................................................................................................... 14 3.2.1 产生城市群，加快城市化进程 ..................................................................... 14 3.2.2 节省耕地，降低能耗，减少污染 ................................................................. 15 3.3 国际合作，提高综合国力 ......................................................................................... 15 四． 立足国情，把握契机，领航世界 ................................................................................. 15 4.1 立足基本国情，进行铁路运行制度的改革 ............................................................. 16 4.2 宏观规划..................................................................................................................... 16 4.2.1 因地制宜选择是否发展高铁 ......................................................................... 16 4.2.2 积极开拓泛欧亚桥，战略上突破美国的围堵 ..................................... 16 4.3 微观规划..................................................................................................................... 17 4.3.1 因地制宜选择以何种形式发展高铁 ............................................................. 17 4.3.2 尝试高铁、高速公路、输电线的并行 ......................................................... 18 参考文献......................................................................................................................................... 18 致谢 ................................................................................................................................................ 19

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摘

要：

①

高速铁路从诞生至今已近 50 年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对一个国家很多方 面的发展都产生了巨大的影响，有的甚至是性的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步， 但起点高、 发展快,通过引进国外核心技术、 消化吸收再创新,高铁技术已经走到了世界的前 列， 我国初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。 按照国家规划， 到 2012 年，我国除了乌鲁木齐、拉萨外，其他所有的省会城市都会在 8 个小时以内的交通 圈以内，一个崭新的“高铁时代”正在到来。毫无疑问，传统的运输格局，传统的经济版图 都

面临着重新洗牌。不管是旅游、地产、航空、商业还是高铁产业链本身，刚显端倪的“高 铁经济”正让中国发生着变化。 本文首先从国内国外两个维度介绍了高铁时代的来临，进而分析了我国高铁发展的现 状， 然后阐述了高铁对我国发展带来的影响， 最后对应该如何规划我国未来几十年高铁及其 衍生产业的发展，以及对我国如何在这场全球都参与的高铁浪潮中把握契机，引领世界，促 进我国更好更快地复兴给出了自己的思考和建议。

关键词：

高速铁路；高铁时代；高铁模式；可持续发展；城市化；领航世界

一． 高铁时代的来临

1.1 高速铁路的定义

国际铁路联盟(UIC)对高速铁路下的定义是，允许速度至少达到 250km/h 的专线或 允许速度达到 200km/h 的既有线。抛开单纯从数值上的定义，高速铁路是指相对于传统 铁路在技术上有重大创新、在旅客运输市场上具有较强竞争力的铁路客运系统，高速铁 路不仅是传统铁路技术基础上的速度提高，更是全新研制的高速运行的技术系统。

①

封面图片背景为中长期铁路网规划图，是自己通过 PS 合成的。

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高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金 筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、 机车 车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

1.2 高速铁路的特点 1.3 世界高速铁路的发展 1.3.1 高铁的诞生

19 年 10 月 1 日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到 210 公里/小时，日均 运送旅客 36 万人次，年运输量达 1.2 亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的 双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶 段跨入了商业运营阶段。 东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源 和土地资源等优越性博得了和公众的支持和欢迎。19 年投入运营，1966 年开始 盈利，1972 年收回全部投资。第一条高速铁路的问世,显示出强大生命力，从而引发了 世界高速铁路建设的三次高潮。

1.3.2 建设狂潮

新干线投入运行后，不管是在经济效益还是在社会影响上都创造了巨大的成功，引 起了世界的广泛关注。此后，法国、德国很快也集中大量人力物力投入到高铁的研究与 实践中去了，这几个国家带动了整个实践关于高铁建设的浪潮。大体上说，从高铁诞生 至今，全世界共有三次大规模建设高铁的狂潮，见表 1.1。 表 1.1

时期 建设年代

世界高速铁路建设历程

参与国家 建设项 目数 总里程（公 里）

第一次建 设高潮 第二次建

设高潮 第三次建

19~1990 90 年代初

日、法、意 意、西、比、荷、瑞、英

9 8 13

3198 1426 3509

90 年代中期至 法、德意、西班牙、日、俄、韩、

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设高潮

今

澳、英、荷、中

进入 21 世纪以来，世界建设高铁的浪潮仍然在继续，目前开行时速 200 公里以上 高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、 美国、韩国、俄罗斯、中国，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加 拿大、澳大利亚、印度等。截止到 2005 年度全世界高速铁路营运和建设里程数据如下 表 1.2 所示： 表 1.2

已运 营 国 家 里 程 在建 国 家 里 程 日本 2176 意大 利 780

截止到 2005 年底世界高速铁路营运和在建里程（公里）

法国 1559 西班 牙 519 西班 牙 95218 日本 406 德 国 917 法 国 400 韩 国 292 台 湾 345 意大 利 254 瑞典 190 英 国 122 德 国 160 比利 时 88 韩国 120 瑞典 18 比利 时 100 丹 麦 15 荷 兰 100

而我国虽然起步较晚，但发展极快，目前投入运营的高铁已达 6552 公里，正在建 设中的高速铁路 1 万多公里，居全世界第一。

1.4 高铁时代已然来临

高速铁路经过近 50 年的发展，作为陆上高速交通运输方式，产生了巨大的经济效 益和社会效益，其主要优势如下： 高安全性

日本国土交通省于 2002 年指出，自 19 年日本东海道新干线开通以来，新干线平 均每年运送 3 亿人次的旅客，累计 62 亿的旅客运送量。相比 2002 前 5 年的年平均事故 死亡人数，新干线仅 0.2 人，而汽车的事故死亡人数高达 9696.6 人。 同样，在上世纪 80 年代，根据当时 12 个欧洲国家所进行的统计分析显示，公路交 通的意外事故发生率为铁路交通的 125 倍。 另外， 日本国土交通省还指出， 由高速铁路的运行取消率 0.18 与航空的班次取消率 0.3，可看出高速铁路的营运稳定性高出航空。 良好的环境效益

以每人每公里的运输条件来看各种运具的二氧化碳排放量， 高速铁路约为航空的五

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分之一，为私人小汽车的八分之一。据日本国土交通省统计，若以单位运量(1 座位运行 1 公里)来比较东京到大阪间的飞机及新干线 700 系的二氧化碳排放量， 700 系新干线 则 列车之排放量仅为飞机的十分之一。 低能耗

在能源消耗上，当高速铁路列车以时速 300 公里行驶时，每一座位平均 100 公里约 消耗一公升的汽油，以同样 65%的载客率来与航空作比较，巴黎至里昂间 314 座位数的 喷汽式客机每个引擎约须耗油 6200 公升，即每一个旅客必须消耗掉 30.4 公升的燃油。 而一列 386 座位数的 TGV②只需要消耗 7140 度电力，相当于每一个旅客 28.5 度电，转 换成汽油约相当于

9.5 公升。因此，航空在能源消耗上约为 TGV 的 3.2 倍。 此外，高速铁路还会缩短运输时间，增加旅客运动人数，扩大普通公民的交通出行 范围，吸引人口来沿线聚居，还有加快车站周边的开发。 当今世界，全球化进程进一步加快，且势不可挡，同一区域国与国之间的交流越来 越频繁，高速铁路的优势已为世人所认同,其战略意义成为各国的共识。建设安全、 快速、 准点与舒适的高速铁路己成为陆上交通发展的趋势， 世纪的铁路运输业将会出 21 现轮轨系高速铁路的全面发展,，全球性高速铁路网建设的时期已经到来， “高铁时代” 已然来临。

二． 我国高铁建设的现状

2.1 我国建设高铁的必要性和可行性

我国是发展中国家， 资源分布和工业布局不平衡， 以及人口众多、 生产力水平不高、 经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位， 铁路所具有的技 术经济和环保优势也非常符合我国国情。因此，发展以公共交通为主的客运业是符合我 国国情的，也是我们的必然选择。 由于产业配置和经济发展不均衡，人口城镇化趋势迅速加强，大量的客流集中在经 济发达，人口稠密地区，而我国现有的交通体系还不能够完全适应这种经济社会发展的 不均衡性，发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路可以扩充铁路运输能

②

法国国铁(sNCF)开发的 TGV(Tres 5Grande Vitesse)是客运专用高铁线路。

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力、提高运输质量、促进社会经济均衡发展。 由于高速铁路的运营自成体系,组建高速铁路公司可以更好地与整个社会主义市场 经济接轨,因此高速铁路的建设、运营都可以充分发挥市场机制的作用，尤其是在 我国铁路目前的情况下,组建高速铁路公司在方面的意义是极其重要的。 此外,改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,也有了修建高速铁路的财 力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。 总之,建设高速铁路符合我国国民经济和社会可持续发展的要求。

2.2 我国高铁发展的历程 2.2.1 起点：慎重抉择

20 世纪 80 年代中期有识之士提出应在我国发展高速铁路， 1990 年京沪高速铁路构 想浮出水面，此后十年，围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁 路” ，各方人员进行唇舌剑。国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对 高速铁路项目进行了详细的考察、 分析和论证。 经过多次的反复和论争,各方面的意见已 经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建, 而且应该及早建。1998 年 3 月,全国人代

会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁 路，由此开启了新中国历史上的第一次铁路大提速。

2.2.2 过渡：技术攻关

2001 年 10 月，以全国铁路第四次提速为标志，广（州）深（圳）铁路推出了设计 时速首次突破 100 公里。 2004 年， 中国在广深铁路首次开行时速达 160 公里的国产快速旅客列车。 广深铁路 被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。 2006~2007 年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统全面掌握了既有铁路 线提速 200~250 公里每小时的成套技术，国产动车组的运营时速达到了 250 公里。 2007 年，常务会议批准京沪高速铁路可行性研究报告。 2008 年， （北）京（天）津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题， 最高运营时速达到 350 公里。标志我国高速铁路技术跨入了世界的先进行列。

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2.2.3 高潮：日新月异

2004 年，经批准的《中长期铁路网规划》首次确定我国高速铁路发展规划。 《规划》提出，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 10 万公里，建设客运专线 1.2 万公 里以上。2008 年，根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》 进行了调整，见图 2.1。确定到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，建设 客运专线 1.6 万公里以上。

图 2.1 国家中长期铁路网规划图（2008 年调整）

《规划》指出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四 横” 客运专线的同时， 为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求， 规划以环渤海地区、 长江三角洲地区、 珠江三角洲地区为重点， 建设城际快速客运系统。 “四纵”客运专线

（1） 北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲、东部沿海等经济发达地区，全 长 1318km； （2） 北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区，全长 2260km；

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（3） 北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区，全长 1700km； （4） 杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区， 全长 1600km。 “四横”客运专线

（1） 徐州～郑州～兰州～客运专线，连接西北和华东地区； （2） 杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； （3） 青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； （4） 南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 三个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城 镇。 按照《规划》 ，我国的高铁建设正在一步步加紧实施，截止到 2010 年 6 月

，我国运 营高铁里程有 6552 公里，其中京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁在国际上都具有很 大影响力，武广高铁形成了我国高速铁路体系的标准。目前在建高速铁路铁路有 1 万公 里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。到 2012 年，我国铁路营业里程 将达到 11 万公里以上，其中新建高速铁路将达到 1.3 万公里。

2.3 我国高铁建设的特点 2.3.1 增长速度快

表 2.1 1978~2008 年铁路运营里程统计③

年 份 1978 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 铁路运营里程 （万公里） 5.17 5.33 5.39 5.3317 5.4597 5.47 5.522 5.5818 电气化铁路运营里 程（万公里） 0.1 0.17 0.17 0.18 0.23 0.3 0.4141 0.44 年 份 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 铁路运营里程 （万公里） 5.9 6.23 6.49 6.6 6. 6.74 6.87 7.0058 电气化铁路运营里 程（万公里） 0.9 0.97 1.01 1.2 1.3 1.4 1.486 1.68766

③

引自中国统计年鉴（2009） 。

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1987 1988 19 1990 1991 1992 1993

5.5976 5.6236 5.6996 5.79 5.78 5.81 5.86

0.46 0.57 0. 0.69 0.78 0.84 0.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

7.19 7.3 7.44 7.54376 7.70838 7.79659 7.968728

1.74 1.81 1.86 1.94 2.34354 2.404663 2.500732

上表 2.1 绘制出了我国 1978~2008 年铁路运营里程的增长情况，可以明显地看出， 从 1978 到 2008 年，我国的铁路和运营里程和电气化铁路运营里程都在不停地增长。将 两者作比，画出电气化铁路运营里程占总里程的走势图，如下图 2.2 所示。

图 2.2

1978~2008 年我国电气化铁路运营里程占总里程的百分比

从上图可以清晰地看到，从 1978 年到 2008 年，电气化铁路占总铁路的比重越来越 大，现在高铁的主要形式还是靠电力来驱动，而高铁的通车里程在 21 世纪头十年更是 得到了爆炸式的增长。这也体现了社会主义制度“集中力量办大事”的优势。

2.3.2 主导+市场参与=“高铁模式”

我国的高铁建设起步晚，起步时像日本等已经发展了将近 40 年，不管是高铁技术 还是经营模式都已经形成了自己的品牌，因此，我国要想发展自己的高铁，必须首先从 国外引进相关技术，再进行自我创新才行。

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铁路主管部门充分利用这只‘有形之手’ ，将我国主导了铁路运输市场所有企 业都组织成了统一战线，在引进技术时一致对外。面对我国攥紧的‘拳头’ ，任何一个 国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌， 必须价格合理。 ” 正是这种组织模式， 可以在两天之内集结国内空气动力学领域的所有顶尖专家和学 者，这样的研究方式也保证了不走弯路，保证了科研成果的最快转化，从而使我国能够 在高铁领域“后来者居上” ，以 5 年的时间走完了其他国家 40

0 年的路，并迅速挤进了最 先进国家的行列。 这种将和市场共同作用的自主创新模式，不妨称之为“高铁模式” ，对我国的 其他领域的赶超战略都可以提供经验。

2.3.3 可持续发展，资金多元，长度与投资呈线性

下表 2.2 是我国运营或者在建的几条时速达到 350 公里每小时以上的高铁的相关参 数： 表 2.2 有关高铁建设参数 资金来源 铁道部、湖北、 湖南、广东 郑西客运专线 458.2 546.68 铁道部、河南 省、陕西省 广深港客运专 线广深段 哈大客运专线 903.9 923 铁道部、辽宁、 吉林、黑龙江 京沪高铁 1318 2209.4 铁道部、 地方政 府、 平安资产管 理公司、 社保基 金 全线无砟轨道 全线无砟轨道 104.6 167 铁道部、 广东省 全线无砟轨道 部分无砟轨道 轨道性质 全线无砟轨道

正线长度（km） 总投资（亿元） 武广客运专线 968 1166

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京石客运专线

283.7

438.7

铁道部、北京 市、河北省

全线无砟轨道

石武客运专线

840.7

1167.6

铁道部、河北 省、河南省、湖 北省

全线无砟轨道

津秦客运专线

257.5

338

铁道部、河北 省、天津市

全线无砟轨道

宁杭客运专线

248.963

313.8

铁道部、江苏 省、浙江省

全线无砟轨道

杭甬客运专线 合蚌客运专线 沪杭客运专线

141.79 110.0 158.82

213.9 102 292.9

铁道部、 浙江省 铁道部、 安徽省 铁道部、上海 市、浙江省

全线无砟轨道 全线无砟轨道 全线无砟轨道

以线路长度做横坐标，以总投资作为纵坐标，画出其散点图如下图 2.3 所示

图 2.3 线路长度与投资的关系图

从该图可以看出， 高铁的总投资与其正线长度基本呈线性关系。 设正线长度为 x （km） ，总投资为 y（亿元） ，对这两组数据进行线性拟合，得到函数关系如下：

y 1.4295x 33.6263

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其中两组数据的线性相关系数 r 0.9632 ，线性程度相当之高。由此函数关系，说明

我国高铁规划与建设皆是统一组织， 也可以对规划中已知建设正线长度的高铁进行投资的大 致估计。

由表 2.2 可以清晰地看到， 我国所有高铁全都采用无砟轨道。 传统轨道都是有砟的， 也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。有砟在工程建 设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车 的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的 1.3 到 1.5 倍，但运营十年左右，这个成 本连本带息就都回来了。 世界铁路发展的形式是高速化，使用无砟轨道更是基于长远的考虑。根据我国的高 速铁路的中长期规划和目前的进展情况， 我国要用五年的时间完成世界上其他所有国家 近 50 年的高速铁路建设，这种跨越式的发展要

求我国高速铁路必须走可持续发展的道 路。

另外， 资金来源不再是过去的纯粹由国家层次的部门全额包办， 而是由与地方 共同承担，有的甚至引入社会资金，准备上市，这些都说明了我国高铁的建设很好地引 入了市场机制，充分发挥了社会主义市场机制的优越性。

三． 高铁时代对我国的影响

按照《中长期铁路网规划》 ，未来几十年将是我国建设的黄金时期。高铁时代的到来， 无疑会对我国整个经济、社会的发展都会产生巨大的影响。

3.1 经济效益 3.1.1 高客运量

由于高铁速度快、 舒适度高且运行安全， 非常方便百姓出行， 再加上我国客运压力之大， 乘坐高铁出行必然成为人们的选择。 日本东海道新干线总投资为 3800 亿日元，由于投入运营后客流迅速增长，而运输成本 只有飞机的 1/5， 正式投入运营的第七年便全部收回了投资。 1985 年以来， 每年创利都在 2000 亿日元以上。我国武广高铁在试运营的 56 天内，实现了 7 亿左右的票价收入，而且这还是

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在票价处在较高水平，列车不能满员的情况下。如果能在有一个适当的票价保证客运量，则 高铁必然盈利。

3.1.2 优化运输结构

由于高铁相对于其他运输方式的巨大优势， 通过竞争和诱发客流， 高铁对于中长途公路 客运和中短途民航客运都有着很大的冲击。 例如，武广高铁开通后，为应对冲击，南航开通武广和长广空中快线，并实行低折扣优 惠。而且四横四纵的高铁网络建成后，还会使南航每周 798 个航班受到冲击。 在高铁的“倒逼”下，许多公路客运企业开始着力发掘公路客运“点对点、门对门”的 服务优势，调整班线和运距，长距离尤其是 500 公里以上的跨省线路很可能将被逐步淘汰。 此外，一些客运企业还“车头向下”开始转战农村市场。以长途客运为主业的福建闽运公司 就在连江增开公交线路，使公交线路达到 8 条，站点增至 129 个。 高铁时代必将从根本上改变中国运输市场的竞争格局，旅客将在竞争中得到最大的

实惠。

3.1.3 带动其他产业的发展

高铁的建设有助于促进沿线第三产业的发展、 增加劳动就业机会， 并有利于沿线旅游经 济走廊的形成。还会有助于改善沿线教育卫生状况，促进科技进步。 例如，京津城际开通以来，天津免费开放的 6 个博物馆、纪念馆，接待由北京来津的旅 游团体观众占 90%，比高铁开通前增加了 30%。 据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客 2 亿人次，由此而产生的食宿、旅 游等的消费支出约为 5 万亿日元，增加就业 50 万人。1975 年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分

乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、 家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、 石化等产业， 促进了日 本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线 1982 年开始运行后，沿线城市的人口和 企业分别增加 30%和 45%，地方财政收入明显增加。

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3.1.4 减小地区间的经济发展差异

我国由于历史、地理、政治等等原因形成极其不均衡的区域发展特征，中西部经济发展 相对落后， 而东部沿海相对比较发达。 全国性高速铁路网络或跨区域的高速铁路可以使不同 区域的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散以及人员和技术的交流,为落 后地区的发展作出贡献。

3.2 社会效益 3.2.1 产生城市群，加快城市化进程

图 3.1 规划中的交通枢纽

上图 3.1 是按照我国现行铁路网规划而随之产生的一批城市群。修建高铁后高铁的 设站使得地区中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相辅相成，人口和产业的 发展将会受到正面的影响，使得该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，进而以大都

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市为中心会产生一系列城市群，对于疏解大都市区人口压力具有正面的作用。这与我国 区域振兴的不谋而合，必然会加快我国城镇化的进程。

3.2.2 节省耕地，降低能耗，减少污染

我国所建高铁大量采用“以桥代路” ，大量桥隧的修建可节省大量土地，有效减少 铁路对沿线城镇的切割。由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低，且使用的是二次 能源，因此污染也得到了大幅减少。 例如，从 Tim Lynch 对佛罗里达州的高速铁路走廊的研究可以看出佛罗里达高速铁 路使该区域高速公路每年减少 42000 万以上车 km(vehicle kilometers)的交通里程；减少 900 万以上人 km 的航空旅行；每年减少高速公路上的交通堵塞时间为 160 万 h。另 外,它还可以每年减少原油消耗 6 100 万加仑，减少污染量 13.02 万 t。

3.3 国际合作，提高综合国力

随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，我国高铁在国际上引起强烈 反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观并给予了很高的评价。这将 促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展也产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、 巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国 家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。 高铁是我国为数不多的在世界上处于领先水平的基础设施，通过跟其他国家的合 作，可以对我国企业走向国际提供经验，也可以极大地改

善我国的形象，当然本身也会 给我们带来经济效益，综合起来会提高我国的综合国力。

四． 立足国情，把握契机，领航世界

按照《中长期铁路网规划》 ，高铁建设将是我国未来几十年社会主义现代化建设的 一项大工程，做出任何一个选择都要慎之又慎，但又不能畏首畏尾。我国的高铁技术现 在在世界上虽然处于领先水平，但是我们是通过引进别国的技术，进而进行自主创新才 有今天这样的局面，很难保证别的国家不会进行技术创新，因此，如何才能让我国高铁

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发展水平一直处在世界前列，是一个非常现实的严峻的考验。

4.1 立足基本国情，进行铁路运行制度的改革

按照我国的现有政治，铁道部是与交通运输部分开的，铁路、公路、水路、航 空、地铁公交等交通运输方式仍然会由于部门利益造成统筹规划困难，交通基础设施重 复投资造成资源浪费， 这种利益不一致已经造成我国运输系统不能互为优势， 资源互补， 无端增加我国物流成本，追加工业产品的运输成本，制约国民经济和谐健康发展。即使 是在铁路系统内部，铁道部的官僚、垄断、政企不分也一直为人诟病。高速铁路建成后， 如何处理与既有线的竞争关系也始终没有明确， 这必然会对我国高速铁路的发展带来不 利的影响。 为降低我国运输成本，最大限度降低资源消耗，必须在运输部门施之以政治的 改革，引入市场竞争机制。但这种改革必须是循序渐进似的，而其绝对不能动摇国家对 这种垄断行业的绝对控制地位，可以仿造国有企业的改革进行，引入市场机制，但是仍 由国家控股。

4.2 宏观规划 4.2.1 因地制宜选择是否发展高铁

我国的地理环境决定了东中部人口密度大，西部人口稀少却疆域辽阔，因此可以在 东部、中部大力推广高铁，这也与我国的“四横四纵”规划一致，但在西部若仍一刀切 地发展高铁，可能会“竹篮子打水——一场空” ，白白浪费资源，而应结合西部疆域辽 阔的特点发展小型民航业。总之，应该因地制宜，结合特点地点的特定情况，从实际出 发，来选择到底发展哪种交通运输方式。

4.2.2 积极开拓泛欧亚桥，战略上突破美国的围堵

如下图 4.1 所示， 我国应积极推动泛欧亚桥的兴建， 现在已有两所欧亚桥， 但起点均为中国，东南亚及日本、朝鲜半岛均为涉及，且将其改造成高铁何其难也，绝 非我国一厢情愿即可以办到的事情。现在世界各国都已经看到了建设高铁的战略意义，

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第三次建设高铁的浪潮近几十年内不会散去，我国可以利用自己在高铁领域的技术领 先，积极推动泛欧亚桥（图

4.1 中起于东南亚）的兴建，并积极参与横渡白令海峡 与日本海峡的高铁建设工程， 将除了大洋洲和南极洲以外的所有通过高铁链接在一 起，将有关国家进行利益捆绑，为突破美国对我国形成的包围圈寻找突破口，这符合全 球化的浪潮，也符合大多数国家的利益，因此现实中是可行性的。

图 4.1 泛欧亚桥示意图

4.3 微观规划 4.3.1 因地制宜选择以何种形式发展高铁

截止到 2008 年，我国铁路运营里程已经达到 7.97 万公里，若将这些旧式铁路全都 拆掉重建高铁显然是不现实的，但未来高速化又是未来发展的趋势。现在有一种技术为 摆式列车技术，不需要对现有铁路进行改装，而且可以实现 200 公里每小时的高速，比 较适合山区来开发。 因此，在一些西部山区可以用摆式列车代替高铁，而在全国可以推广用摆式列车来 实现货运专线，其速度完全可以满足国民生产的需要。 另外，还可以开发磁悬浮技术并推广之。

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4.3.2 尝试高铁、高速公路、输电线的并行

由于高速公路、高速铁路运行都需要封闭行车，且相距较近，于是在高速公路、高 速铁路间存在大量的“飞地” ，由于设置通道桥不能完全满足生活、生产的需要,公、铁 两侧的农民耕地需绕行，特别是“飞地”的耕用者,会花更多的时间来绕行。 由于目前的高铁全为电力驱动，且电动汽车也是未来汽车的发展趋势，因此不妨尝 试将高速公路、高铁、及输电线并行，或者采用双层架构，将公路与铁路置于同一条线 路的两层，可以大大降低能耗。

参考文献

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[18]我国高铁发展纪实：时速 380 公里动车组将下线.腾讯新闻，2010-2-28. http://news.qq.com/a/20100228/001533_5.htm

致谢

这一学期上了《中国国情与发展》这门课，感觉受益匪浅，胡老师渊博的学识与对 资源、数据的整合概括能力令我叹为观止，我对参加社会调查、了解国情的兴趣更加浓 厚了，希望有机会能和胡老师共叙师生之宜。感谢胡老师对我们的辛勤教诲，感谢助教 学长们的辛苦工作。

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