高速公路、铁路发展

1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至5O年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年1O月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于19年建成了世界上第一条高速铁路— — 东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了和公众的支持和欢迎。19年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2 世界各国高速铁路的发展历程

(1)日本。19年1O月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里／tb时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1．2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年问又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

(2)法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vit—esse法文超高速列车之意)。1971年，法国批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线3公里)，1976年1O月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。19年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头1O年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

(3)德国。德国高速铁路称为ICE(Inter City Express)。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406．9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到2O世纪9O年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了6O列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

(4)意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰一博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵一博洛尼亚、米兰一威尼斯、米兰一热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

3 世界高速铁路发展趋势

(1)21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

(2)高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

(3)对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

(4)高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

中国高速铁路发展历程

武广高速客运新干线的全面建成，标志着中国全面掌握了高速铁路成套技术。中国高速铁路的发展，用不到10年的时间，走过了发达国家半个世纪走过的历程。

2001年10月， 以全国铁路第四次提速为标志，广(州)深(圳) 铁路推出了设计时速首次突破100 km。

2004年，在广深铁路首次开行时速达160 km的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。

2006—2007年， 中国铁路实施了第六次大提速，铁路系统全面掌握了既有铁路线提速200～250 km／h的成套技术， 国产动车组的运营时速达到了250 km。

2008年， (北) 京(天) 津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速达到350 km，标志我国高速铁路技术跨入了世界的先进行列。

2009-2011年， 武广、郑西、哈大等客运专线持续运营时速将达350 km。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速将达380 km。 

发达国家高速公路发展历程

经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过23万km，共有15个国家高速公路里程超过2000km。

德国1932年久开始修建高速公路，是最早修建高速公路的国家；美国的高速公路通车里程最多，1937年开始修建，现在已近9万km；日本是同时代高速公路发展最快的国家，从1957年开始修建，目前已修建6500km；车道最多的高速公路是加拿大多伦多的401高速公路，有16个甚至22个车道。

国外高速公路发展

1 发展起步期

其特点是：经济总量大，高速公路需求认知度低，规模不大且里程增长缓慢。

2 快速发展期

其特点是：经济加速增长，高速公路需求旺盛，通车里程迅速增长

3 接近饱和期

其特点是：经济稳定增长，资源紧俏，高速公路通车里程增长趋缓，以提高高速路网质量为主

4 相对稳定期

其特点是：经济持续增长，资源紧俏，高速公路网规模趋于稳定，路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平的实现，智能运输系统日趋完善是其主要标志。

我国高速公路整处于最具成长性的第二阶段。

我国高速公路发展历程

1988年10月31日，全长18.5km的沪嘉高速公路建成并正式投入使用，结束了我国没有高速公的历史；

199O年9月，全长375km的沈大高速建成通车，开创了我国建设长距离高速公路的先河，高速公路发展到522公里

1993年京津唐高速公路通车，这是第一条经批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路，全长142km,时速120km，设置监控、通信、收费、照明灯服务设施。

1995年，高速公路达到2141公里；1998年低，全国高速公路通车里程达8733km，跃居世界第六位；1999年10月，全国高速公路通车里程突破1万km，跃居世界第四位，仅次于美国、加拿大和德国；2000年底大1.6万km，位居世界第三位；到2001年末达1.9万km。跃居世界第二位，全国除外，其他省（自治区、直辖市）均通了高速公路；至2002年10月已突破2万km；到2003、2004、2005年底分别达到2.98万km、3.42万km、4.1万km；截止2008年底，已经达到6.03万km，仅次于美国。

高速公路客运与铁路客运特点及相互影响

1 特点

高速公路客运与普通公路客运相比，特点

1 速度快、时间省。安全保障好

2 旅客层次高，对服务要求高

3 投入大、产出高

4 客运经营方式先进

铁路客运特点

以其运距长、运价低、连续性强、规模集约等的性质。将全国各地区有机连续起来。无论是跨地域的长距离客运，还是中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，都可以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客需求。

2 高速公路与铁路客运相互影响

2.1 公路对铁路的影响

高速公路的发展对铁路旅客运输的影响有如下特点：

对200~500km 段的铁路客流必然造成直接的冲击。根据我们曾经对北京太原间旅客运输市场进行的调查，北京太原铁路运输距离508km（ 经石家庄），高速公路运输距离560km 左右，但高速公路运行时间短（全程运行5.5h），发车密度高（ 每隔15分钟发一班车）。而铁路虽然运输距离短，但运行时间为9~10h，时间大大长于公路，且受能力，车次较少。因此，公路在这两点间的旅客运输中占有明显优势，市场份额达到了62.4%铁路的市场份额仅为34%，高速公路的市场份额大大高于铁路。由此可以看出，随着高速公路路网规模的不断扩大，它对铁路中长途客流必然带来冲击。

公路客运之所以在短短几年内对铁路客运造成重要影响，有以下几个原因：

(1)高速公路建设极快。短短十年就走过了发达国家四十年所走的路，仅2001年全年新增通车里程就达3152km；

(2)设施改善明显。公路运输客车不断向大型化、高档化发展，且数量增长较快。

(3)中长距离为主的高速公路客运发展迅猛，侵占了原来铁路客运占绝对优势的领域；，

(4)服务工作大力改善。

(5)在乘车手续、候车时间、开辟新线路等方面比铁路有更大的优势。

2.2 铁路对公路的影响

从道路客运行业内部来看，铁路的几次大提速和高速铁路的大发展，对城际道客运带来的压力是前所未有的，大量中长途旅客出行向铁路运输方式转移，依托原有公路客运快速发展时期迅速扩大规模的部分公路客运企业，运力出现明显过剩，运输效率下降，成本上升，企业经济效益发生严重滑坡，甚至有部分企业倒闭。预计到2012年，我国投入运营的动车组列车数量将突破800列，是目前的8 倍，铁路将持续挤压公路客运的发展空间。

影响旅客选择出行方式的主要因素

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律，各种运输方式通过竞争，相互促进，不断提高服务水平，最终受益者是广大的出行者。铁路的历次提速和今天的大发展与近十年以来依托于高速公路的城际公路客运的大发展不无关系。铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，使公路运输逐步回归其优势领域，同时，由于铁路客运专线站间距离长等原因，也为公路中短途客运和集散运输发展让出了更大的空间。

1.公路和铁路阶段性交替发展符合交通发展的一般规律

许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。如美国、英国等发达国家自19世纪早期就开始发展铁路运输，打破了长期依赖沿江、沿河进行产业布局的局面;伴随着公路和航空运输快速发展，铁路运输又逐步衰退，美国由于铁路过剩开始逐年拆除铁路。交通运输作为经济发展的派生需求，其发展需要适应各个时期经济发展的需要，交通运输结构及各种运输方式发展规模、速度都将因本国经济发展阶段的需求不同而变化。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

2.综合运输体系整体效率最大化原则将促使公路客运逐步回归到其优势领域

综合交通体系的构建和发展目的是要实现整体运输效率最大化，以最小的资源和能源投入，最大程度地满足旅客出行和货物移动的需求，实现交通运输行业的可持续发展。过去很长一段时期，交通基础设施总量不足，公路交通基础设施的先行发展优势，极大地促进了道路客运的发展，甚至在部分超长途运输中，道路客运也占有一席之地。随着铁路基础设施的完善，综合运输网络逐步健全，在综合运输整体效率最大化原则的作用下，公路客运将逐步回归到其优势领域，成为中短途旅客运输市场的主导力量，道路运输在综合运输中的基础性、衔接性和多样性作用进一步增强。

铁路的发展对策

公路与铁路客运的竞争目标是市场，通过竞争，公路和铁路可以相互促进，共同发展，旅客可以选择时间、费用和服务最佳的运输方式。在市场经济条件下，各种运输方式的关系是既分工合作，又激烈竞争。特别是随着综合运输系统的迅速发展，各种运输方式优势互补，相互配合，协调发展，可以有效地节省运输费用，提高运输效率。为提升铁路客运竞争能力，应从速度、时间、价格、服务和密度等方面进行考虑。

(1)提高列车旅行速度、调整运输生产布局。铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，进一步改善硬件设施，如采用新型车辆；优化列车编组，根据市场需求调整席别比例；优化旅客列车到发时刻和停站时间；发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。

(2)改革运输管理，实行灵活的运价。在国家允许的范围内，给铁路运输企业一定的票价调整权，根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。

(3)转变观念，提高服务质量。由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。

(4)适当增加旅客列车密度。公路通过增加汽车班次，可以做到旅客的随到随走，对铁路客运市场产生较大冲击。目前，全国总计开行旅客列车1 172刘"，其中直通列车达到169对，经过1997、1998、2000和2001年的4次列车提速，铁路已形成“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1．6万km以上，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为了不断提高铁路的市场竞争力，应进一步增加旅客列车的开行密度。

(5)大力实施铁路运输市场营销策略。①更新营销观念，确立效益来自市场，营销适应市场，发展依靠市场的观念。②调整营销战略，占领中长途客运市场，争取短途客运市场，开拓旅游客运市场，开行专项列车扩大市场份额。③转变营销机制，试行区域、季节浮动运价和铁路局自主浮动运价，实行团购、预售、往返票优惠办法，实行餐车、行李车、旅游列车等费用包干上缴。

20世纪80年代末，我国高速公路还是空白，但短短10余年的时间，我国已成为世界上高速公路里程居第二位的国家。近年来，公路建设每年投资规模都在千亿元以上，大大高于铁路每年500亿元左右的投资规模。发达国家铁路与本国经济的发展是相适应并适度超前的，铁路输送能力一般相对富余。目前我国铁路的发展是滞后和型的，运能与运量的矛盾突出。为此，铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，在跨越式发展战略中，最大限度扩充既有线输送能力，全面调整运输生产布局，尽快缓解运输能力的紧张状况。