春秋航空低成本战略研究

引言

 低成木航空公司在世界范围出现绝非偶然，它是航空市场私有化(Privatization)、自由化(Liberalization)和全球化(Globalization)历史进程的产物。

 自从1971年6月18日全球低成本航空的鼻祖——美国西南航空的第一架飞机首飞以来，全球航空市场可谓风起云涌，天翻地覆。目睹美国西南航空的巨大成功，仿效浪潮从北美席卷欧洲，近几年来，又在东南亚掀起一波高潮。如今，随着我国在加入WTO后开放天空的承诺，航空市场的不断扩大和航空管制的逐步放松，为应对外国低成本航空公司登陆中国航空市场的竞争压力，春秋航空2005年的诞生和成长，终于让我们看到了低成本航空这一崭新商业模式在我国发展的可行性。

 然而这一模式是否适合中国国情，在中国目前特殊的航空产业环境下是否具有普遍推广和可持续发展性，各方学者专家存在争议。在几家新建的民营航空公司走低成本战略沉戈折戟，纷纷改变其低成本战略后，春秋公司在成立不到3年短短的时间内，却交出了一份亮丽的成绩单。在成立的第一周年，即实现盈利。这一记录不仅在国内，在国际航空界都是罕见的。2006年，在仅有3架营运飞机水平下，盈利近2000万元。2007年，在8架营运飞机情况下，盈利7000万元。而同期中国最大的航空公司中国国际航空公司在220架营运飞机情况下，仅盈利52个亿。春秋航空公司的财务状况一经公布，震动了航空界，也引来了对

其盈利情况真实性的质疑。

 因此，对春秋航空公司的低成本战略进行深入研究，讨论其财务报告的真实性，并从这一典型的低成本航空公司的运作上，一叶知秋，以小见大，对低成本航空公司(LCC)模式在中国的真实情况有一些清晰的了解，并展望未来中国航空运输业发展前景，对这一新兴模式未来的发展提出自己的建议。这也是本文写作的意义和价值所在。

第一章 低成本航空发展历史及战略

第一节 低成本航空发展历史

低成本航空公司(简称LCC)，指主要经营客流量大的中短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务的中小航空公司。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，对于旅客，又叫廉价航空公司。

 一、美洲时代（1970—1980末）

 美国西南航空是真正意义上的第一家低成本航空公司，成立于1967年，经历了长达四年的官司才突破垄断障碍，第一架飞机于1971年6月18日首航，标志着现代低成本航空运输的开始，并确定了低成本航空公司短途、高频、低价、点对点飞行等标准特征。公司总部设在美国得克萨斯州达拉斯市，创建人为赫伯·凯莱赫（Herb Kelleher）。1978年美国国会通过了《航空公司放松管制法》放宽航空业管制，从而掀起了一轮低价航空公司发展热潮，先后有100多家低成本航空公司纷纷仿效西南航空，但在激烈的市场竞争中由于缺乏核心竟争力又纷纷倒闭。而西南航空则不断创新低成本竞争策略，抢占挤压传统航空公司市场分额最终奠定了它在美国航空市场中的领导地位。

 西南航空从1967年仅有的56万美元资本、3架波音737客机、三条短程航运业务(达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥)起步。70年代，美国西南航空公司全部的业务都集中在得克萨斯州之内的短途航班上，它提供的航班票价低、频率高，几乎每隔一小时就有一架美国西南航空公司的班机起飞，这使得美国西南航空公司逐渐在得克萨斯州的航空市场上占据了主导地位。

 年代是美国西南航空公司业务大发展的时期，其客运量保持了每年增长300%的强劲势头。公司开始以得克萨斯州为基础向外扩张，先是开通了与得克萨斯州比邻的四个州，再在此基础上开通了进一步向外辐射的新航线。但是无论如何扩展，美国西南航空公司都始终坚守公司初创时的两条标准:短途和低价。1987年，美国西南航空公司在休斯敦一达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的平均票价则达到了79美元。美国西南航空公司之所以能提供如此低廉的票价，在于其低于其他大型航空的运营成本，19年12月，美国西南航空公司的每英里运营成本己下降到不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。

 年代初，凯莱赫发现在航空业，美国西南航空公司已找不到什么竞争对手了。凯莱赫说:“我们已经不再与航空公司竞争，我们的新对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战，我们要把高速公路上的客流搬到天上来。”在进一步明确了竞争态势的同时，美国西南航空公司继续保持了新航线的扩张。到1993年，美国西南航空公司的航线已遍布美国巧个州中的34个城市，拥有141架波音737型客机，每架飞机每天起落11架次。由于高频率的起落，精选的航线，大的客流量，美国西南航空公司继续捍卫了全美最低经营成本和最低票价的地位，航班平均票价仅为58美元。面对美国西南航空公司的咄咄逼人的扩张势头，许多竞争对手不得已调整航线，有的竞争对手甚至望风而逃。例如:当美国西南航空公司进入加利福尼亚州以后，几家大型航空公司都不约而同地选择了退出洛杉基一旧金山航线，因为他们知道自己根本无法与美国西南航空公司仅仅59美元的单程机票展开价格竞争，而在美国西南航空公司到来之前，这条航线的票价高达186美元。同时，一些美国西南航空公司尚未开通航线的城市都主动找上门来，请求凯莱赫尽快在自己的城市开设新航线。例如，斯卡拉蒙托市就派出了该市商会和该市机场经理这两名代表前来美国西南航空公司总部游说开设新航线的事项，凯莱赫答应了他们的请求，并在几个月内开通了这条新航线。

 进入21世纪，美国西南航空公司开始进行一些信息化改革。2000年，公司全面实行了命名为“SWABIZ”的信息化工程，通过这项工程，可以网站上就直接实现旅客订票及航程确认操作。2002年，公司开始逐步淘汰已经长期沿用的可回收塑料登机牌，取而代之的是在近250个机场引入了自助登机系统。2005年，公司与航空运输协会开始代码共享，这为公司带来近5千万美元的年收入。目前运营超过5巧架波音737飞机，在32个州的个城市，每天提供超过3，300次航班，雇员总数超过33，000人。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，己经保持连续35年盈利的航空界最高记录。

2001年，“9.11”恐怖袭击更使传统航空公司遭受重创。与此相反，低成木航空公司迎来了新的发展。2000年成立的蓝色喷气航空公司(JetBlue Airway)在西南航空低成本模型下创新，推出了中长途低成本航空模式，并提供真皮座椅和卫星电视服务，如今已然成为如今美国航空界的新星。到2005年，低成本航空公司在美国客运市场中所占份额达到30%，并有继续增加的趋势。

    二、欧洲时代(1990初一20世纪)

 从上世纪90年代初期开始，欧洲各国也开始逐渐放松航空管制。1991年，爱尔兰的瑞安航空公司成为欧洲第一家低成本航空公司。瑞安于1985年创立的，总部设在爱尔兰的都柏林。瑞安创业初期经历了一些动荡，五年内竟然换了五个首席执行官。托尼·瑞安为了挽救公司，说服了公司财务顾问迈克尔·奥利里在达拉斯约见美国西南航空公司CEO赫伯·凯莱赫。此次会面令奥利里深受启发，并同意担当起瑞安航空公司CE()的重任。奥利里雷厉风行地对瑞安进行了大规模的改革。瑞安航空在奥利里的带领下迅速成长起来。在欧洲廉价航空市场发展的初期，瑞安就成为这个市场的领导者了。1985年瑞安航空创办时，只有一架巧座的飞机，而业务范围也仅限于爱尔兰和英国。1990年，运载旅客还不到100万人，但到了2001年就达到了900万人，2005年突破了3500万人!而且平均每名乘客只花费53美元。而20年后的2005年，瑞安航空己经拥有了30.45亿欧元的经营收入。’版口今，它已经拥有了250多架飞机，并且往返于欧洲十几个国家的近百个目的地，已经成为欧洲廉价航空行业的领头羊。

 瑞女航空的成功让爱尔兰成为了欧洲航空革新的发源地，吸引来众多的追随者。4年后，另一家著名的欧洲低成本航空公司一易捷航空(easyJet)在英国伦敦诞生，并成为瑞安航空的强劲竞争对手，其创新在于充分利用互联网技术，改进销售和管理。在2003年10月，以1.035亿英镑(约合2.121亿美元)的价格收购兼并了另一家低成本航空公司一旅行航空(Go Airlines)后，易捷航空成为欧洲最大的低成本航空公司。从2004年易捷航空进军东欧市场市场，利用自己在柏林机场的飞机数量优势，己在几乎所有新加入国家的最重要机场落户，比如在匈牙利首都布达佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉发、拉脱维亚首都里加、捷克首都布拉格、兰首都华沙和另外一个重镇克拉科夫等地设置航站点。目前易捷航空在23个国家的88个机场运营着肠2条航线，每天运营航班905个，在欧洲拥有17个运营基地，机队由107架A319

和30架B7373一700飞机组成。

目前，欧盟各国(包括东欧)共有50多家低成本航空公司，所占市场份额逐年提升。据英国咨询管理集团OAG在2006年发布的研究报告称，低成本航空公司在欧洲航空市场的占有率己经上升至20%。这说明，低成本航空作为一种航空经营模式在欧洲也同样获得了成功。

三、亚洲时代(21世纪初至今)

表1 世界主要低成本航空公司列表(2008)

太地区低成本瓶空公，司将何去何从”，《空运向务》，2004年第份期，P科一打;各航空公司网站。

随着经济个球化发展，低成本航空的浪潮在21世纪初涌入人口众多、市场潜力巨大的亚洲地区。2001年12月12日，马来西亚亚洲航空公司(Air Asia)成为亚洲第一家真正意义上的低成本航空公司。此后，新加坡虎航(Tiger Airways)、泰国天空亚洲航空Sky Asia)、澳洲蓝色维珍航空(Virgin Blue)等低成本航空公司纷纷成立。2005年6月18日，中国首家低成本航空公司一春秋航空首航成功。总之，从上世纪70年代至今，经过30余年的发展，低成本航空市场已初具规模，成为国际航空市场上一支不可忽略的竞争力量，并且还在不断扩张到非洲、南美洲地区，极有希望成为未来世界民航运输业的主要潮流之一。日前，全球约有低成本航空公司近70多家，共计约有1300余架飞机，主要分布在北美，欧洲、东南亚、澳洲等地区，还有不断增加的趋势。在欧洲有20余家低成本航空公司运营近500余条航空线路。亚洲己经有20余家，还有10家左右新的低成本模式航空公司在筹建中。但竞争也越来越趋于激烈，已经先后有20多家低成本航空公司破产，倒闭或被兼并。

第二节低成本航空公司的主要经营战略

 “降低成本是航空运输企业的长期目标，是关系到航空运输企业生存和发展的一个生死故关的问题。”一一国际航空运输协会(IATA)CEO切瓦尼。比西尼亚尼是这样评价成本对于航空公司的重要性的。“航空公司没有收入问题，只有成本问题”则是西南航空前CEO赫伯.凯利尔对成本控制的看法。由此可见，国际航空业普遍认为成本控制是航空公司的生存之道。

而低成本航空公司的主要经营战略基于以下三种思路:(1)产品简化(Simplicity of Product)；(2)服务配送流程简化(Simplicity of Service Delivery Process):(3)组织机构简化(Simplicity of  Organizations)。这三种思路相对应的是服务成本(Service Costs)、运行成本(Operational Costs)和管理成本(Managerial cost)。不论各个航空公司采取何种降低成本的经营战略，基本都是基于这三种思路。概况而言，以上三种思路包括如下内容:

    一、单一机型机队

 选择单一机型(Single Aircraft Type)是所有低成本航空公司的一致选择，其好处和优势如下:第一、飞机采购或租赁成本低廉。由于低成本航空公司批量采购或租赁同一机型飞机，往往采购或租赁数量大以及长期与妞机制造公司的合作关系，低成本航空公司将是该飞机供应商的长期购买者，飞机供应商考虑到有可能从低成本航空公司机队规模的不断扩大中受益，因此长远考虑，从支持一该低成本航空公司角度出发，愿意提供更优惠的购买价格和优惠的售后服务，并且愿意根据该低成本航空公司需求定制改造成单舱位布局(Single Passenger Class)以及简单客舱装饰(Simple Class)。因此，低成本公司的采购或租赁成本都能得到大幅降低。第二、飞机航材备件和零部件库存少。低成本航空公司可大大减少飞机航材

备件储备的数量和种类，减轻飞机零部件库存，减少公司在航材备件上的资金占用。飞机航材价值一般都比较高，一种机型的常用备件如果储备少了，不能满足飞机运营的需要，但如果储备多了，则又会占用大量的资金，增加公司运营成本。第三、人力成本得到节约。单一机型，可以节省航空公司空勤人员和机械师所需人数，做到较低的人机比例。低成本航空公司的人机比一般在70~90:1，而传统航空公司的人机比都在100:1以上。同时从人员培养方面看，也减少了所需培训时数，从而降低培训费用。而且，由于只有一种机型，也有利于机组和机务人员提高技术熟练程度，减少故障率及差错率，提高飞机的完好率和可用率。

另一方面，极大提高了飞机日常运营维护的效率，机组调配变得灵活，既节省了人力资源，又提高了出勤率，简化了执行定期航班的飞机调配任务。

    二、无虚饰服务

    无虚饰服务(No一frill Service)，指不向旅客提供机上餐饮和娱乐服务或只提供基本饮料或小点心，由于省去了机上食品加热设备，使得飞机机舱布局变得简单，空出的空间又可以增加7一9个座位数。另外由于不需要在机场装载食品，因此缩短了航班周转时间，最重要的是为航空公司省去了大笔航空食品采购成本及相关人力。每航班配置乘务员由5一6个减为3个。

 图4低成木航空公司与传统航空公司机舱布局对比

资料来源:中国国际航空公司网站，作者自制，2008年8月

三、高密度航班，缩短飞机转场时间

不提供预订座位服务(Unreserved Service)，也不设头等舱或公务舱，所有乘客都遵循“先来先选位”的原则自行选择就座，鼓励乘客提前到机场，避免由于旅客登机次序颠倒而造成的舱内秩序混乱，从而缩短登机时间。西南航空平均航班机场过站时间(Turnaround Time)为15一20分钟。

减少飞机停留在机场的周转时间(Turnaround Time）以达到高效的飞机日利用率(Maximum Ut111zation of plane)，西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔有一句名言:“飞机要在天上‘能赚钱”。为缩短飞机在机场停留时间，飞行员帮助搬运行李，空姐帮助值机柜台是低成本航空公司常见的现象，而在传统航空公司则不多见。低成本航空单架飞机一般每日飞行超过11小时，而传统航空公司单架飞机日飞行小时数在8小时左右。

四、二线机场

“二线机场(Secondary Airport)”指的是当一个城市周围有两个以上的机场时，选择航班密度较少，繁忙程度较低的机场。如果选择大型枢纽空港，由于机场交通繁密，航空公司要想获得黄金起降时间段就必须支付高昂的机场起降费和登机和租赁费。而选择二线机场作为基地，首先可以直接降低机场起降费和候机楼使用费成本。另外，由于低成本航空公司的进入会刺激当地消费市场，使机场客流量增加。机场方而为了吸引低成本航空公司，往往愿意提供更优惠价格，甚至提供一定的补贴。其次，二线机场一般不会发生堵塞现象。空中交通堵塞会降低飞行效率，耽搁航班业务周转并产生更多无效盘旋等待时间的燃油损耗。而通畅的空中交通，较少的航班延误，能保证飞机转场时间足够短，有效提高飞机日利用率，间接降低成本。以美国西南航空为例，1972年西南航空运营部门决定将休斯顿的运营基地从新启用的休斯顿国际机场搬迁到被废弃的休斯顿郝比机场(Hobby Airport)。郝比机场的运营成本较低，更重要的是比起运营成本昂贵的休斯顿国际机场，郝比机场更接近休斯顿市区，旅客只需花费不到20分钟就能方便快捷的抵达市中心，而旅客到达休斯顿国际机场则需要花费超过45分钟的时间。

图5休斯顿乔治布什国际机场

图6休斯顿郝比机场图(Hobby Airport)

五、低销售成本

    机票销售，以直销(Direct Sales)为主，通过互联网和电话预定中心(Call Center)销售电子机票，不提供送票上门服务。通过互联网自动销售电子客票极大地减少了航空公司支付给中间商的代理成本;也减少了航空公司人工服务的需要。另外，电子客票订票过程的优化设计也极大地降低了航空公司的经营成本。

    六、中短程点对点飞行

 不构建轮辐式航线网络，而采用经营点对点的城市直达航线(Point to Point City Pair Service)，不经营以中转服务。

表2春秋航空航班时刻表

    低成本航空公司理念是:如果旅客需要中转，他们自己会安排好自己的航程，而无须航空公司代劳。直达点对点航线缩短了飞机在登机口的停机时间，提高了飞机的日利用率，另一方面，点对点航线还减少了支持机场运营所不必要的飞机与登机口数量，提高了机场设施的利用效率。此外，由于点对点航线提供了一个相对稳定的旅客进出流量，航空公司可以根据相关统计数据提前安排出一天相应的工作量，从而提高劳动生产效率，避免不必要的劳动力成本开支。以春秋航空航班时刻表为例，可以看出所有航班皆为点对点直达航线，并且航班十分密集，基本为每天往返或者隔天往返;所有航班的过站时间较短仅有40一60分钟;跨零点航班或者是接近零点飞行的航班很多，共12班，占其现有航班量的20%。

    七、低价格

低成本航空公司依靠成本优势，一般在各条航线上执行长期廉价策略，并且制定较为宽松的客票使用条件。票价一般是传统航空公司的50%一66%，甚至低至10%。例如在国内，低成本航空公司春秋航空厦门至上海航线的票价为290元，而国内大航空公司同一航线的票价则是960元。在国外，以洛杉矶一旧金山的航班为例，美元西南航空公司的票价是59美元，其他航空公司的票价是186美元。利用强大的低价格策略扩大市场份额，刺激消费者需求，并不断压缩和抢占传统航空公司市场。

八、全员持股

 降低运营成本，提高效率离不开员工的参与和支持。许多节约成本的好建议都是普通员工提出的。例如:改进起飞与落地程序从而降低飞机燃油消耗;将布质座椅更换为皮质座椅，节约维护成本，降低座椅损耗。

 全员持股，通过股票搭桥，公司整体利益与员工个人利益紧密地绑在一起。如果公司的盈利状况良好，股价不断上扬，那么持股员工的红利将非常丰厚，这将大大激发了员工的工作积极性和创新意识。例如捷蓝航空设有许多利润分享和奖励员工的制度，以确保员工能够分享公司成功的果实。2001年该公司的员工所获得的盈余分红比率就高达薪资的13.5%。其他的员工福利还包括折价认购公司股票及员工和员工直系亲属免费机票等。

第二章春秋航空低成本战略

第一节我国航空运输业特殊的产业环境

 目前，我国航空运输市场还并非是完全开发的自由竞争市场，带有一定的垄断和计划经济的成分，因此产业环境具有一些与国外市场环境截然不同的特殊性。这些特点制约了一些低成本战略经营手段的实施，因此有些学者一度怀疑在我国低成本航空公司是否存在生存和发展的空间。

    一、市场准入

 中国民航市场准入门槛极高，对于运营安全要求有绝对的保证。在中国要成立一家航空公司首先必须获得民航总局的筹建批文，接着办理经营许可证和工商注册，每个环节都需要做大量工作和经过层层审批。最后还要进行运行合格审定。需要审查航空过程中每个环节的工作手册，足以让航空门外汉望而止步，其次还要经过50小时的试飞检测。在资金方面，民航总局规定航空公司注册资金最少为8000万，但这一数字仅是底线，要让航空公司走上运营正轨，需要数倍于此。航空公司如果在取得牌照后不能迅速投入运营，产生现金流和利润，资本的闲置将是巨大的成本。

二、航空燃油

尽管航空价格会受到国际石油价格波动的影响，但在欧美国家，众多的石油

云司参与竞争，航空还可以灵活地采取各种措施加以应对(例如建立燃油储备)，因此，航油所占总成本比重往往不是第一位的。而在中国，航空燃油由中国航空油料集团(简称中航油)独家垄断。作为中国航空油料的唯一提供商，中航油根小小必担心价格高，服务差。国产航油要占到总油量的70%以上，但其价格却要比新加坡、日本等地高出25%。因此航油所占国内航空公司总成本比重最大，大约在40%左右。在目前情况下，民营航空公司要想在航油成本上节约，只能在节约燃油上下功夫，而在价格上是为力的。

 三、航材

 中国航空公司不能自主从国外购置或租赁飞机，而必须由国家发展和改革员会(简称)审批。如果，新起步的民营航空公司不能真正按照市场需求自主购置自己所需要的飞机，并在短期内形成一定的机队规模，那么相应的规模成本无法降低，人才和设备储备也是成本的浪费。另外飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，目前除国有三大航空集团可以购买航材外，中国航材进出口公司垄断了航材配件市场，民营航空公司不可能轻易降低购置航材成本。

    四、关税

中国航空公司在购置飞机时还需要缴纳进口关税和，按国家现行税率依据不同空载重量的机型需承担1%或5%的进口关税与4%或17%的。而租赁飞机也要缴纳相应税率为70k至100k。对此，我国现行税法规定，国内航空公融资性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的利息收入代扣代缴外商投资企业和外国企业所得税;经营性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的租金收入代扣代缴预提所得税。除对与我国签有特殊优惠税率国家的企业外，代扣代缴预提所得税税率为10%，航空公司按6%一10%的税率执行。显而易见的是，该税收原本以境外出租人为征收对象，但现实却是，由于国外租赁公司垄断中国市场并抵制该税种最终的实际纳税人仍是国内航空公司。初步计算数据显示，2004年国内航空公司缴纳的飞机租赁预提税约为16亿元人民币，2005年16亿人民币，2006年达到20亿元人民币。在实际纳税时，为保证境外租赁公司取得合同规定的税后利益，税基还原后实际负担税率为11.11%。同时根据税法规定，由此部分税金支出产生的成本不得在计算企业所得税前列支，这也就意味着对额外承担的税负成本还要再承担33%税率的企业所得税纳税损失。

 另外，根据国家现行，进口航材实际关税税率在1%一34%不等，率为17%，扣除部分优惠减免部分，2006年国内航空公司引进航材及备件所缴纳的进口税额由2004年的110，723万元上升到156，106万元。最后，目前国产航油和进口航油的定价机制中，均含有17%的;另外进口航油还需要多缴纳2%的关税。此外，根据我国民航行业会计准则，规定飞机、发动机的折旧期限是10一15年，而国际通行会计准则为20~25年。如果按照国际准则，国内航空公司每年将减少折旧成本，从而直接增强盈利能力。

    五、机场起降费用

和国外航空运输发达国家比较，由于经历二战，许多国家都拥有数量巨大的二线机场。而在我国目前可供民航飞机使用的机场数量有限，一些城市的二线机场多为军用。由于每个主要城市基本只有一个民用机场，缺乏竞争，无论是大型枢纽空港还是地区机场的起降费用差异不大，机场收费基本按照民航总局统一定价，使得地面服务成本弹性缺乏。这就了国内民营航空仿效欧美低成本航空公司最有效降低成本的手段一一选择二线机场作为基地。

    六、航线开辟

 美国和欧盟的“天空开放”，使得内部航空市场已经是完全市场化的自由竞争。航空公司只要有能力就可以开辟到任何城市的航线。中国的领空航行权由空军管辖，民航雷达不能形成网络覆盖全国。航空公司的任何飞行申请经民航总局批准后需要通报军方。目前的国情是，和民航总局的双重管理使得航空公司并不能在中国境内自由飞抵任意机场。

    七、市场销售

 目前中国机票价格因受到一定监管，并不能真正地由企业自主定价。2004年4月20日通过的《国内航空运输价格改革方案》，规定航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时，以基准价为基础，在上浮25%，下浮40%的幅度内确定价格。春秋航空一元超低机票就受到济南物价局根据该条例处罚30万元，最后极迫退出济南市场。

    八、人才

 人才匮乏是民营航空公司目前的另一个瓶颈。随着民航的发展，航空运输专业人才(包括飞行员、工程维修人员、商务人员、管理人员等)无论在数量还是在质量上都远不能跟上行业发展的需求。山于航空专业人员可替代性差，加上培训周期长和成本高，特别是人‘流通上的制约，民营航空公司要缩短与传统航空公司在专业人员数量和质量上差距，还要付出巨大努力，目前只有采取高薪从国有航空公司挖人的策略。最近发生的东航飞行员集团罢工返航以及飞行员跳槽被原航空公司天价告上的事件，就折射出此方面存在的弊病。

第二节春秋航空简介及发展

 春秋航空公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司，由中国最大的国内民营旅行社—春秋旅行社创办。该公司自2004年5月26日得到中国民航总局批准，6月8日春秋航空对外宣布正式开始筹建，这是他们精心选定的日子，因为在历史上这一天美国西南航空公司成立，春秋立志成为中国的“美西南“，约一年左右成功开航。2005年7月18日上午，首航班机由上海虹桥机场起飞，前往烟台。春秋航空公司以上海为基地，上海虹桥机场为主要起降机场，承办的航线全为国内航线。现任董事长为王正华。原为上海长宁区遵义街道副。20世纪80年代王正华怀揣1000多元下海经商，创办上海春秋旅行社，经过多年发展，目前春秋国旅已是国内最大的民营旅游公司，全国拥有4000家门店网点，连续11年稳坐国内旅游市场头把交椅。从2004年始，王正华筹办春秋航空公司，提出“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户”的口号，以低成本运营的方式拓展中国廉价航空业务，相继抛出“1元机票”、“199、299”的超低票价，一时间成为业内外关注和争议的话题。王正华作为中国本土航空领域的“探险者”，被认为是“中国低成本航空第一人”。春秋航空公司代码为9S，简称春航。开航初期，为三架空客A32O飞机，开办四条航线。经过不到3年的快速发展，目前己经拥有8架空客A32O飞机，增加了上海浦东机场和海口美兰机场为基地。运营上海飞广州、珠海、厦门、桂林、三亚、海口、绵阳、哈尔滨、沈阳、大连、青岛、郑州、南昌、昆明等30多个

 春秋航空以“让人人坐得起飞机”为目标，创新起步，立志成为中国的“西南航空公司”。近三年来，它成功地通过低成本运行模式，降低票价，推出了“1元”、“99元”、“199元”、“299元”等特价机票，让利于消费者。2006年春秋航空荣获民航总局运输司公布的全民航“红率”(公司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率、基金缴纳率)加权积分总评比第一。春秋航空也成为国内民航最高客座率95.4%的航空公司，并在安全运行第一周年即实现赢利。在2006年，在国内航空公司业绩普遍不理想的情况下，春秋航空盈利超过2000万元。2006年春秋航空的平均票价比市场同航线平均票价低约36%，为旅客节约了2亿多的出行成本。根据最新统计，2007年全年春秋航空公司，安全执行14206个航班，输送旅客235万人次。平均客座率95.03%，远远高于国内其他航空公司，其中商务旅客比例高达62%。总营业收入为12.3亿元，净利润0.7亿元。全年票价平均折扣比市场平均票价约低34%，向旅客优惠6.1亿元。

第三节春秋航空低成本战略

 作为中国首家低成本廉价航空公司，春秋航空的低成本战略充分借鉴国际上美西南、欧洲瑞安、马来西亚亚洲航空等成功的低成本公司的许多经过实践检验证明行之有效的运营模式和实践经验。春秋航空在发展之初就定下了“两高两低两单两减”的发展模式，这就是即高客座率，高飞机利用率；低营销费用，低管理费用;单一机型，单一舱位；减少非必要成本，减少日常费用。

    一、高客座率

 春秋航空的总票价大约在3.8折左右，比国内其他航空公司低36%，而95%的平均客座率也比行业平均水平(行业平均客座率为72%)高出许多。针对剩余的5%空载率，春秋航空CEO王正华的说法是“与其空着，不如送给没有坐过飞机旅客发展潜在客户。”春秋航空坚持以“高客座率”为第一。国内传统航空公司票价卖得贵，尽管客座率只有75%，也能赚钱。而春秋航空虽然票价低，但平均客座率是95%，也能保证盈利。

    二、高飞机利用率

 飞机有超过一半的成本是固定成本，航空公司的飞机利用率越高，分摊到每客公里的固定成本就越少，获得的收益就越多。因为当航空公司提高飞机利用率时，成本中只有可变成本的部分会随之增加。因此，飞机利用率越高，航空公司运营的总成本就越高，但由于固定成本能在更多的飞行小时中分摊，单位成本会随着飞机利率程度的提高而降低。目前，国内传统航空公司飞机日利用率不足9小时，美国西南航空的利用率是11.5小时。而春秋航空公司的飞机日利用率为13个小时，固定成本摊销效益明显，从而获得更多的成本优势。

图9航空公司飞机日利用率对比

    三、低营销费用

在传统航空公司，要按机票销售额的30b支付销售代理人手续费。由于航空公司自己直销的量已很少，销售代理人所占的份额太大，销售代理人已反过来要挟航空公司，逼迫航空公司在3%手续费的基础上又再追加奖励点。由于市场竞争激烈，各家公司为了拉拢代理人，纷纷出台额外的返点奖励，有的追加奖励点甚至达到8一10%，这又进一步加大了航空公司营销的费用。据估计，传统航空公司的营销费用一般在总成本的8%左右。

另外，经由传统的销售渠道，航空公司要按照航段和机票的销售量支付给中航信一笔费用，由于中航信目前在我国是独家垄断的，因此，此费用居高不下。

长期以来，由于计划原因，国内的航空公司全部使用由中航信所提供的相、票销售系统和离港系统(离港系统是机场为乘客办理登机手续的关键计算机信息系统，具有离港控制、航班旅客信息提取、行李处理、登机牌打印等功能)，不仅在机票销售方面每年要上缴上亿元费用，而且还要缴纳不菲的离港系统使用和维护费。春秋航空为中国第一家自主开发销售和离港系统的航空公司，它利用原有的投资2000万元开发的全国各地旅行社销售网络自行研发了销售软件，并在此基础上投入几十万开发了与之配套的离港系统，成为目前国内唯一不参加中国民航联网销售系统(CRS)代理销售机票的航空公司。旅客一可以在家或

在办公室通过网上或手机支付、预训一机票，还可以在网上选择场机客舱座位，自助办理Check一In登机手续。通过网络直销，银行银联卡网上支付，春秋航空将销售成本可以控制在3%，而通过中航线系统，销售成本将占到9%左右。仅此一项，春秋航空在2007年就节约了6%~8%的销售成本4000万元，而当年盈利为7000万元。如果此项成本不能节约，则春秋航空当年的盈利就只剩下3000万元了。难怪春秋航空的董事长王正华总结2007年绩时说“一半是赚的，一半是省的”不加入中航信，春秋航空所节约的项目还包括:进入中航信每年要支付一笔费用给中航信;支付代理费用给代理人，民航总局规定最大支付费用是机票的3%，但现在代理费用已涨到4%;年终航空公司向代理人返还代理费。其次，春秋航空采用了电子客票。旅客可以到春秋国旅现有的营业网点购票，也可以在家中通过上网购票，然后直接到机场取票登机。为了鼓励旅客网上订票，除了特价票之外，网上支付可以再优惠30元。为鼓励旅客通过网上直销、手机直销订购春秋航空机票，春秋航空在每条航线上都推出了99系列特价票，票价相当于2折左右，该特价票仅限网上或手机订购。其他舱位网上购票也低于门市30元/张。这使得2007年春秋航空网上直销的电子商务总营收达到8.5亿元，占69%。，说明网上预订方式也被越来越多的旅客所接受。根据美国Alexa网站访问量排名，春秋航空在国内航空公司网站访问量排名中仅次于国航。

    四、低管理费用

 低成本航空公司一般都非常注重控制和节约管理费用。而春秋航空公司在管理费用和财务费用上更为严格，控制花费的每一分钱，削减一切不必要的管理办公费用(overheadCosts)。在不产生效益和满足顾客需求的开支上能节约尽量节省，包括总部办公场所装修，出差费用等。春秋航空的总部，坐落在_L海虹桥机场旁一家不起眼的宾馆里。几十个员工挤在一间办公室里，除了门以外，没有任何通风的地方，为了能够挤下更多的人，台子的间隔都非常小，常有人抱怨腿都没法伸直。春秋航空CEO王正华的办公室而积也只有12平方米，接待访客的沙发已经用了18年。另外，春秋航空还有个不成文的规定，有通火车的地方出差，一律坐火车，除了春秋航空自己的航线外。最后春秋航空公司组织结构也采用扁平化设计，一般从CEO王正华到最基层员工不超过5个层级，从而竹约沟通成本。

降低“人机比”。推行一专多能，降低人机比是降低管理费用最有效的办法。如果机构臃肿、人员队伍庞大必然带来人浮于事、机构重叠、办事效率，管理成本增加、人工成本上长的后果。根据有关数据，我国国有航空公司的人机比大约是105一160:l，美国西南航空公司的人机比大约是74:1。瑞安航空是35:1(因为无工会，部分业务外包)，春秋航空公司的人机比目前维持在60:1。通过降低人机比，可有效减少冗员，提高劳动生产率，有效降低成本。但是，人机比的降低是有极限，无论如何人员的最低配置，必须能够确保飞行安全。

    五、单一机型，单级舱位

 春秋航空都采用A320飞机。空客A32O机身比B737宽8英寸，因此客舱环境更加宽敞舒适，并且较长的机身可以加宽旅客座椅的间距或增加座位，而发动机远离机身相对地降低了客舱噪音，最为重要的是A32O比B737消耗的燃油更少。春秋航空A320飞机为全部经济舱，180座是A320机型所能安排座位的极限，而正常情况为158到1个座位。通过增加座位数，一方面可以降低每座位的成本，另一方面，在较高的客座率情况下，可以增加每个航班的销售收入。而春秋航空的平均客座率高达95.4%。

图10春秋航空A320机舱布局图

 春秋航空现有的8架A320客机，每架每月以30多万美元的租金从美国飞机租赁公司GECAS租来，租赁成本较低。而现在一架A32O每月租金至少在50万美元以上。

    六、减少非必要成本

低成本航空公司经过多年发展，演化出三种细分运营模式。第一种为原始型运营模式，也就是传统的低价航空经营模式，以美国西南航空公司为表率;第二种为相对型运营模式，以捷蓝(Jet blue)航空公司为代表，这类公司将传统低价客户群的外延进行拓展，提高服务标准，以满足客户的一些额外需求，比如在休息室设置皮椅，在飞机上安装液晶卫星电视等;最后一种可称为绝对型运营模式，最典型的公司是马来西亚亚洲航空公司和欧洲的瑞安航空，它们最显著特点是将服务中凡是能够减免的东西都全部去除，只满足乘客的最基本需求。其他服务一律收费，甚至在飞机上厕所也要支付5欧元。而春秋航空正是第三类，在春秋航空公司飞机上不提供餐饮(供餐饮的费用己从机票中扣除)额外赠送的只有一瓶330毫升的矿泉水，航班上没有免费的食品供应、没有壁挂电视或者耳机享用等服务内容，其他航空公司允许免费带20公斤的行李，春秋航空只允许免费带巧公斤的行李，超过的要收费。在购买到99元、199元的超低价机票后，不能签转、不能更改，不能退票。如果出现航班延误，以退票为主，不提供免费餐饮和住宿。最近，春秋航空公司甚至取消了配在飞机上的航空杂志，从而可以减少100多公斤的载重，以进一步节省燃油等成本。

    七、减少日常费用

在上海虹桥机场，传统的航空公司统一使用的是进口的COBUS摆渡车，而春秋航空使用的是国产摆渡车，二者的价格相差4倍左右。飞机不靠廊桥，为旅客省下飞机停靠廊桥的费用，通常为每次1000元至2000元;使用塑料登机牌，可以重复使用，飞机上不对号入座，先到先坐。春秋航空地面工作人员的防寒制服是普通的混纺质地，而其它航空公司几乎都是呢料。

此外，春秋航空还采取很多特有的控制成本的方法。为鼓励飞行员降低燃油消耗，春秋航空设立了“节油奖”。与老牌航空公司小同的是，奖金与、介由觉挂钩，而且并非所有部门平均分，而是主要奖励飞行员和运控。比如，在)犷省航油方面，飞机爬升、巡航、降落时，一妞行员通过控制飞行高度和角度;1丁降低航油的损耗。一般航空公司飞机巡航在9000米，但春秋航空巡航一般在11000米，这样可以节省航油;利用所飞两地的航油差价，减少航油支出费用。比如飞上海一一温州航线时，从虹桥机场加油的费用小于从温州机场加油，因此飞机从虹桥机场起飞时，就带上足够从温州飞回的航油，虽然这样飞机的负重增加了，但是经过计算，每趟还可以节省70元以及加油时间和相关人员费用。

春秋航空没有自己的航材库，通过与新加坡航空签订合同，如果需要航材，可以直接从新加坡航空驻上海的航材库购买。这样即节省了航材储备的费用，同时有利于现金流的运转。

    八、目标客户群定位准确

 春秋航空的客户分为三类:旅游客户，自掏腰包的商务旅客和年轻的都市白领。三类客户各有特点，例如:旅游客户是春秋国旅的老客户;自掏腰包的商务旅客对价格较为敏感;年轻的都市白领赚的钱多，但是花钱的地方也很多，而且他们上网购买机票的能力很强。其中第一类主要依赖春秋国旅年组团200万人次的庞大客源网络，它每年可以为春秋航空贡献40%的旅客;余下的60%则依靠春秋廉价的机票和优质的服务。”依靠春秋国旅的强大客流支持，这是春秋航空独特的优势所在，也是别的低成本航空公司无法仿效和与其竞争之处。

 春秋航空公司采用了旅行社办航空运输的模式，由春秋国际旅行社提供支持，为其提供源源不断的旅游客源。这一独特的优势以及在办航空公司之前10年包机旅游的经验使得春秋航空在开创之初就获得了稳定的客源，随之而来的高毛一座率保证了公司的收入水平。而同时期的开创的另外一家航空公司一鹰联航空，由于不能获得稳定的客源，一开始就险入巨额亏损的境地，最终不得不转向货运市场。

    九、口碑式的广告和网络营销

口碑式的广告宣传方式在春秋航空尤被推崇，这也是春秋航空一竹约成本的一个重要战术。王正华和他的团队鼓动那些满意公司服务的旅客通过网络去宣传搭乘春秋航空的愉快经历。口碑式的宣传，在网络上很快产生了效果，越来越多的旅客开始选择春秋航空。

当初美国西南航空成立初期，投入大量广告费用进行市场开拓，与之相比，春秋航空在广告上并没有大量费用，其原因首先是控制成本的考虑，其次低成本航空在国外已经广被接受，作为后来者少了许多市场教育和改变消费者行为习惯的成本，最后春秋采用顾客“口碑式”营销和新闻报道宣传，尽量做到不花钱的广告。

 同时，春秋航空非常重视互联网营销。为了更好与旅客、网友沟通和宣传，在春秋网站和新浪网上同步设立了与网友互动的“王正华博客“，充分利用新兴媒体网络的快速广泛传播效应。从网友的留台‘看来，对春秋航空的低成本定位和服务措施，包括对设立旅客“黑名单“等无奈，绝大部分旅客都表示理解，并予以支持。另外，空服人员在给乘客分发完矿泉水后，会像火车服务员一样推销各种小吃和纪念品。这些纪念品上都印着春秋航空的网址，又作了一次客户付费的广告。

    十、低成本附加增值服务

 春秋航空不断推出丰富多彩的低成本附加增值服务，例如:“常旅客计划”:常旅客积累到一定积点，可以得到一张旅游奖券，到风光旖旎的江南水乡去度过一个浪漫的周末。此外，春秋航空还提供以往只有在头等舱才可能享受到的“跪蹲式服务”，以及在有条件的情况下“深度鞠躬服务”，使旅客深感到春秋航空的人性化服务。春秋航空还对客舱服务提出“四个一”服务:帮助手提行李的老年旅客提一提行李;为捆扎勒手的行李垫一垫衬垫物;对行动不便的人扶一扶；为抱孩子有困难的旅客抱一抱孩子;增加对睡觉旅客、无人陪伴儿童的服务指示卡;增加常用药包、针线包、旅游图册等便民服务措施。其目的在一于从小细节体现服务的人性化，使旅客感受到家庭般的温馨。

 为了给需要的旅客提供更便捷的服务，春秋航空还推出了“快登机”和“直通车”服务，快登机旅客在登机口不用排队，单独用小车送到客梯，优先登机并安徘在前3排座位;直通车旅客到站时由小车到客梯边接，由春秋航空工作人员帮助提取托运行李，并送到机场大巴站或出租车站。

 春秋航空还提供目的地导游讲解服务和组织旅客做客舱健身操，以活跃旅途气氛，减少疲劳。这些特色服务，实际上所花费成本都很低，但给旅客带来的服务价值和体验确是很明显的，真正作到了“花小钱，办大事”的目的。春秋航空还与平安保险公司、，扫国航联合作开发了电子化航意险项目，使需要购买航空保险的旅客在网上购票的同时即可完成保险购买，自行指定受益人，不仅实现了便捷，还避免了不法代理销售黑保单、空心保单的风险。

    十一、管理和激励机制

 春秋航空内部管理机制是鼓励能力和创新的激励机制。十几位中高层管理者都持有公司股份，其中CEO王正华仅持有19.7%。这也是管理团队能够死心塌地跟随王正华一同吃苦、创业的原因。另外，春秋航空的员工享有比同行高出20%的收入。

第三章春秋和国际、国内航空公司成本结构比较

 春秋航空在实施了上述的经营战略，是否能够达到其低成本战略的目的?实际效果又是如何的?接下来，我们将从春秋航空公司成本结构比例与几家典型的国际、国内航空公司的比较中，具体分析，作进一步的研究和验证。

第一节航空公司成本构成

 通常，航空公司的成本结构是指各成本要素在总成本中的比例。一般上，航空公司将成本分为直接运营成本(飞行成本)、间接运营成本和系统成本，如图13所示。

 图13航空公司成本结构体系

直接运营成本，亦称航班飞行运营成本，通常是与机队飞行小时直接相联系的成本，同时包括维修成本及维修管理成本的分摊。间接运营成本可分为地面运营成本和系统运营成本。地面运营成本通常包括:在机场、候机楼为旅客、一匕机提供服务而发生的成本，航空公司对于始发旅客的订座、出票、服务等而发生的成本。系统运营成本是指除了地面运营成本之外的其他非直接运营成本。这些成本不能直接计入提供航空运输服务所产生的成本，而主要是指一些先期投入的成本。例如:销售成本，餐饮服务成本等。系统成本是指与航空运营无关但与航空公司经营管理某些方面相关的成本，如税赋成本，财务费用和管理费用。

就航空公司成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。

从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费

用、机场费用、人工成本是航空公司成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞达一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。美西南航空公司除了人工成本比国内航空公司高以外，其他成本比重都远远低于国内航空公司。国内航空公司可控成本占总成本的27%，而美西南航空公司的可控成本达到将近80%。这为国外低成本航空司的运营有了很大的选择空间，这也是在国内发展低成本航空公司的困难所在。在我国航空公司的主营业务成本中，航油成本、飞机拥有成本(大修、折旧、保险)和起降费分别占总成本的33%、23%和20%。这三项费用加起来占到了总成本的76%，而这三项费用却是航空公司很难控制的。

第二节不同航空公司成本结构比较

    一、按航空公司总成本构成比较

根据航空公司规模和国际影响力，本文选取了六家主要的航空公司和春秋航空作比较，国际上四家，分别是美西南航空(Southwest)、捷蓝航空(Jet Bule)、欧洲的瑞安航空(RyanAir)、易捷航空(easyJet)以及中国的中国国际航空、东方航空。由于各个国家的航空不一样，所以首先按地域对选取的航空公司成本结构分别进行比较。

美西南航空公司和捷蓝航空公司的成本结构中，人力成本所占的比重相当高，占总运营成本的30%40%，其次是燃油费，占20%左右。而航空餐饮费用均是0，这是低成本航空公司非常明显的一个特征。机上不提供餐食，不仅降低了成本，也缩短了转场时间，提高转场效率。

 而欧洲的情况和美国不同，他们在机场起降以及地面处理上花费了大量成本，并且还要交纳航路费，占到总运营成本的20%一30%，这是由于管制的结果。除此之外，欧洲的航油费占了比较高的比例。航空餐饮费仍然是0。中国航空公司占比例最高的为航油费，而且远远高出其他成本所占的比例，这是由于中航油独家垄断造成的。在人力成本方面，中国航空公司所占比例并不高，而餐饮费和销售费两项费用之和目前在传统网络型航空公司运营成本中的比重占到了10%左右，根据欧美低成本航空公司成功经验，这两项费用之和最多只占到5.48%，其中美西南航空公司只占0.03%，春秋航空公司在这两方面也是作得极为出色，销售费用只占到2%，而餐饮费为0%。另外，机场机降费及地面处理费用也占了相当大的比例，这部分由于属于航空公司不可控成本，故现阶段只能被动接受。

    二、按成本细项进行比较

(一)工资、奖金与权益

 工资、奖金与权益是衡量航空公司人力成本的重要指标。

图14各航空公司人力成本比较

 由图14可以看出，中国航空公司在人力成本上占有显著优势，只占总运营成本的10%左右，春秋航空人力成本比传统国内航空公司高20%，而低成本航空公司的佼佼者美国捷蓝航空公司和美国西南航空公司则分别占到各自总运营成本的30%和40%。

  图15航空公司生产率比较

 图15显示了选取的航空公司劳动生产率的比较情况。可以看出，中国航空公司在职员王人数显然较多，然而以丈国西南航空公司的单位员_l_可川少伞位公纽数为基准，国航、东航可川座位公里数分别只有美国西南航的90%和81%，而春秋航空是美国西南航空的123%。可以看出，春秋航空公司员_L的运营效率是相对比较高。

(二)燃油费

 燃油费是各航空公司运营成本的重要组成部分。图16显示了各航空公司燃

油费用占总运营成本的比较情况。

图16各航空公司燃油费比较

中国航空公司燃油成本所占比重较大，明显高出欧美的低成本航空公司。这意味着高航油对中国航空公司的影响将远远大于这些欧美的低成本航空公司。

由于近年国际原油价格的一路走高，国内航油价格也一再上调，未来原油价枯下调可能性也很小。由于中国航油市场的垄断导致中国航空公司燃油成本比国外航空公司高出很多，要节约此成本只能在改进飞行效率，减少油耗量方面下功夫。从图中可以看出春秋航空公司在燃油成本上并没有任何优势，这是由于国内导致的结果，对此春秋航空公司也很无奈，只有寄希望于未来的改变，开放航空燃油市场，打破中户航油的垄断了。

 三)维修材料与费用

 飞机的维修成木是指航空公司为了保证匕机的持续适航性，对匕机进行维护、修理和改装等工作所消耗的成本。维修情况直接与航空公司的安个价值相关联，从而对于维修的投资不容忽略。

 维修材料的消耗与维修费用与航班飞行直接有关。大多数低成木航空公司只使用一种机型、单级舱位，使得航空公司的维修成本降低。如美国西南航空和瑞安航空使用单一机型B737，蓝色捷运和春秋航空使用单一机型A320。然而也有例外，例如易捷航空由于既有13737又有A319，故其维修成本远远高出同在欧洲的瑞安航空。国航、东航由于服务定位的影响，多采取多舱位多机型的服务模式，故其维修成本受航材消耗影响较大。山于多舱位多机型，在实际维修过程中，维修人员往往由于技术能力有限，不能正确找到故障而要求航材保障部门购买一些被怀疑有问题的航材备件，这些备件被买来后可能长期放置，从而增加公司成本。另外航空公司对航材管理没有形成系统，没有形成以航材计划为龙头，航材的购买、修理为重点的航材成本管理方法，而只是简单地强调货比3家。在采购过程中，由于购人员信息不全面，采购渠道窄，没有找到价格更便宜的航材而相对提高成本，所以国航和东航的维修材料与费用都相对偏高。春秋航空由于目前只有8架单一机型A320且全部是租赁全新飞机，所以维修服务费用较低。

图17各航空公司维修成本比较

 四)飞机拥有成本

 有图18可以看出，低成本航空公司的飞机拥有成本通常比传统航空公司低。SWA、JetBlue、Ryanair以及EasyJet航空公司飞机拥有成本比传统航空公司（国航和东航）普遍低，这是由于国航、东航实行多机型，多机种棍合机队、导致各种机型采购规模不够大，购买成本较高。存秋航空山于是租赁相对成木还较低，但山于机队数量少，且屹机租赁市场被国外公司垄断，也缺乏议价能力。

图18各航空公司飞机拥有成本比较

 另外，在飞机折旧上，国外平均为23年折旧期，采取直线折旧方式，而春秋航空根据中国公司会计则是采用12一15年折旧计提，使得折旧摊销费用较高。

 五)销售费用

 航空公司有75.4%的销售是采用销售成本最低的网上订票形式，22.9%采用代理销售，故其销售费用占到总运营成本的5%以上。而西南航空公司的销售费用只占总运营成本的0.03%。各航空公司销售费用比较如图19所示。

图19各航空公司销售费用比较

 国航、东航运营成本中，销售费用占较大的比例，原因是这两家航空仍然以传统销售代理的售票方式为主，而国航的网上售票比例高于东航，因此国航的销售费用比例稍少于东航。春秋航空则相反，网上售票占69%以上，其他机票则通过自己的直销系统售出，完全没有代理销售成本。因此销售费用比较少。

 六)机场起降费及地面处理费用

 由图20中可以看出，美国航空公司的机场起降费及地面处理费用最低，欧洲航空公司的最高，中国航空公司居中。这是由十航空公司对于机场的选择和管制所致。美国这两个具有代表性的低成本航空公司多选择机场起降费及地面处理费用低的二线机场运营，故其在此成本细目上费用较低。而在欧洲，由于管制的影响，机场起降费及地面处理费用普遍较高，其中，由于EasyJet航空公司与“美西南式”低成本航空公司运营方式有所不同，多集中于一些热点航线运营，故其此项费用相对较高。中国的机场起降费及地面处理费用在整个亚太地区仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用并没有显著的差别。因此三家中国航空公司在此成本比例上基本相同。

 图20各航空公司飞机起降费及地面处理费用比较

 七)航空餐饮费用

 低成本航空公司另一显著特征是机内不提供免费餐饮。此举一方面大大降低了成本，另一方面缩短了飞机转场的时间，提高了转场效率。餐饮费用大约占各航空公司总运营成本的4%左右，如图21所示，这无疑是提高航空公司利润的途径之一。从图中，可以看出春秋航空公司的航空餐饮费用基本为零，和国外低成本航空公司做法一致，但与国内传统航空公司相比，则有较大的成本优势。

图21各航空公司餐饮费用成本

第四章春秋航空未来发展建议

第一节春秋航空未来发展面临的机遇与竞争

    一、未来我国廉价航空市场前景广阔竞争激烈

 我国拥有13亿人口，2005年的旅客运输量仅达到1.38亿人次，航空客运与人口数的比例是10.6%。美国人口2.8亿，2005年的民航旅客运输量达到4亿人次，航空客运量与人口数的比例达到1420rk，是我国的14倍。中国老百姓不能成为航空运输市场上的有效需求，最主要原因是机票价格相对于人均可支配收入太高，一张机票的价格就要占年人均可支配收入的10~15%，而在西方发达国家这一比例仅为0.5%。而低成本航空公司的廉价机票能够有效的激活这样市场。而随着低成本航空的发展，即使是一些过份讲究的商务旅客现在也开始考虑特价机票。根据瑞银华宝(UBS Warburg)的数据，低成本航空公司目前占据了美国国内运能的20%。

 年我国人均GOP首次突破1000美元，标志着我国经济进入一个新的发展阶段。收入的增长，使居民的消费需求从吃穿温饱上升到精神娱乐，旅游消费成为消费热点，这将对我国航空运输生产提供新的市场需求。根据2003年的国内航空市场调查，42%的中国航空旅客为旅游和探亲为目的，较2002年增长了3成，较2001年增长了2倍。这部分消费群体对价格非常敏感，国外低成本航空公司的票价一般是传统航空公司的一半。这种面向大众的廉价航空是符合目前我国人民物质生活水平要求以及大众对航空客运的需求的。到2007年12月份，我国国内航空旅客运输量同比增长16%，而国际旅客运输量则增长更快，达到18%。由此可见低成本航空在国内存在一个十分巨大的潜在市场，发展潜力和前景是非常乐观和美好的。

 另一方面，我们也必须看到低成本航空国际市场竞争将是十分惨烈的。根据WTO协定，中国民航市场将逐步开放，国外低成本航空公司将登陆中国市场。2005年，亚太地区规模最大的低成本航空公司一一马来西亚航空公司登陆中国厦门，推出了厦门到菲律宾价格为1元钱的特价机票。亚航进入中国市场表明个球日益兴起的低成本航空公司开始逐鹿中国市场。而不久新加坡虎航也推出了最低为57元的厦门至新加坡的机票，价格远低于国内航空公司。如果中国的廉价航空公司这时候还不能兴起，迅速作强作大，那么待到国外的航空公司把市场都占领得差不多的时候，再做就难了。如法国国内的的廉价航空公司市场大多已被瑞安、捷蓝等航空公司占领，法国本土的廉价航空公司已很难再有所作为了。进一步展望，欧盟与美国之间签署的“开放天空”航空协议最近已经正式生效。按照协议，欧盟境内和美国的所有机场都向对方开放，横跨大西洋的欧美航空大市场就此诞生。可以预见的是，随着穿越大西洋的船班和旅客量的增加，必将在这一洲际航线上产生对低成本航空的需求，届时，低成本航空将会在洲际航线上一展身手。而我国的低成本航空公司国内市场才刚处于起步阶段，可以看到差距还是相当的大。

    二、产业环境不断改善，市场化在所难免

 目前我国航空业准入门槛较高，但对于已经拿到运营执照的春秋航空无疑是种保护，不必过多的担心新进入的仿效者。只需集中对付国内传统的航空公司和新进的外国低成本航空公司。基于对国内民航市场的保护，我国给予外国低成本航空公司开通的航线短期不会太多。这段保护期对春秋航空迅速成长是有利，但也看到给予春秋航空的时间将不会太长，可以预见在不远的3一5年内，管制将逐步弱化，航空市场很可能进入自由竞争市场阶段。春秋发展目前最大困难在于引进飞行员的问题。民航业界人才一流动的是列肋有民营航空公司共同的困难。而从头培养飞行员需要很长的周期，这是春秋航空现阶段最大的发展瓶颈。而这一状况在未来也将出现改观，人才的自由流动和大量的年轻飞行员的培养，将在3年后得到满足和改善。

    三、开发二类机场和低成本的候机楼

 现在很多机场在亏损，但他们改造的设施却越来越豪华，这种投入是不必要的。对于旅客来说让他们走在水泥地面和走在大理石地面没有太大区别。但是修大理石地面的成本转移到旅客身上，价格就会相差非常大。将来会有越来越多的机场意识到这一点，开始建设低成本候机楼。2008年3月30日，春秋航空公司9C8838航班在郑州机场顺利起飞，国内第一家廉价航空候机楼在郑州机场正式启用。该廉价航空候机楼是由原来的临时国际厅改建而成，位于郑州机场新候机楼的西面，是一个一层建筑。整个候机楼建筑面积3800平方米，目前有4个值机柜台，候机室可容纳数百人。整体装修比现有候机楼简单，虽然取消了供应热水、设置贵宾厅等服务，但空调、手推车、问询台、小卖部等配套设施齐全。厦门机场在年报中披露将在2008年开始着手改建低成本的候机楼，以吸引低成本航空公司使用。

民航总局也明确表态，要支持和发展中国的低成本航空航线。将来会跟军方进行协调，比如把北京的良乡、上海的大场、昆明的乌家坝改造成军民两用机场，为老百姓提供更低票价创造条件。民航总局法规司副史博利在第四届中国航空金融年会上表明，民航总局正在制定相关，放松各种管制，包括进一步放开票价最低折扣限度，逐步放开价格管制;更加灵活地向航空公司收取机场费用、航路使用费和空管等相关费用，上限管住，下限放开等，为低成本航空创造生存条件。

首先，《民用机场收费改革实施方案》将于2008年3月1日起实施。总体上看，所有机场整体收费水平将因此大约下调5%。这一提高了机场和航空公司的自主运作空间，有利于低成本航空公司的发展。某些在一、二类机场附近的三类机场，可通过灵活定价，吸引特定航线，例如低成本航空公司会更乐于选择起降费低的机场，以降低成本。机场统一收费标准的坚冰就此打破。

但从另一方面看，这一改革方案同时也带来了竞争压力。现行的机场收费标准中，机场向航空公司收取费用时，对外航的收费大约比国内航空公司的国际航线收费高出二到三倍。这次改革将逐步统一内地航空公司国际及港澳航班与外国及港澳航空公司航班的航空性业务收费标准，5年内分两次实现并轨。此项改革将有利于逐步解决国内外航空公司收费标准差别待遇问题，使我国航空公司更加直接的面对民航业天空开放和世界经济全球化发展环境。随着外资航空公司被赋予“国民待遇”，我国国内航空公司将越来越感受到竞争的压力。

其次，中国航空油料集团公司独家垄断航油供应局面也将逐步改变。中国己经做出承诺，在加入WTO的3年内，将完全实现原油、成品油和石油进出口贸易的自由化。到那时，埃克森美孚、英荷壳牌、英国BP、瑞士ABB等企业都会进入中国石油市场参与竞争。WTO的规则和原则不允许行政部门干顶企业采购，进出口贸易规定要求公开透明。这样我们的航油价格将和国际接轨。这些都将明显改善航空公司的成本结构和成本水平，使航空公司有更大的成本控制空间。

第二节 对春秋航空发展的建议

    一、燃油套期保值

 运用金融手段，对燃油的采购采用套期保值的方式，规避国际油价上涨的风险，有效控燃油成本。目前油价节节攀高，每桶原油突破120美元，油价的高涨极大地加剧了低成本航空的经营困难，而且持续高油价带来的高成本已经导致多家低成本航空公司陷入绝境。最近，第一家低成本航空公司甘泉航空就面临清盘危机。而在高油价的打击下，美国航空业在短短一周内已有三家公司宣告关门，最近的一家是低价航空公司（Skybus）在上周六无预警停止营运。由此可见控制燃油成本，燃油避险套期保值对低成本航空公司的重要性。虽然目前国内燃油并不放开，但培养此方面的金融衍生品期货人才现在就应该提上议程，未雨绸缪，而不是等到燃油放开之时。

    二、完善电子商务

 进一步加强网站建设，制定更方便的订票流程。目前春秋航空的网站设计和规划和先进的国外低成本航空公司还存在不小的差距。在因特网越来越普及的今天，支付手段也日趋成熟，再加上电子客票技术的不断完善，将会有越来越多的旅容通过网站购买机票。因此网站设计，购票流程的便利将会成为另一竞争点。由于通过网站销售机票的成本低廉，不断提高旅客使用公司直销网站购票的比率，将会为低成本航空公司节约巨大的销售费用。这是春秋航空公司未来销售渠道建立的重点。未来春秋航空公司还应该完善春秋手机WAP网站和手机支付订票业务，使需要春秋机票的旅客只要使用手机，就能随时随地上网完成航班查询、

机票预订和款项支付，旅客购票将不再局限于办公室或家中。

    三、发展航空运输相关产业

 以航空运输为中心，带动非飞行收入来源，形成产品链，获取票价以外的收入。抓统计，瑞安航空总收入中16%来源于非票价的收入。2003年瑞安航空在汽车租赁业上的佣金为6.28亿欧元，机上销售额为0.23亿欧元，因特网收入为0.12亿欧元，非航班收入为0.35亿。这种战略在降低成本的同时为公司带来了增值收入。而这也正是春秋航空下一步需要考虑实施的战略步骤，丰富其机上销售商品品种，突出旅游商品的特别纪念意义。为加强员工销售积极性还可以考虑学习瑞安航空的做法，给予销售提成。其次，飞机上有许多地方上很好的广告位，可以深度发掘，只要是目光能看到的地方，不影响安全的，都可以放置广告，带来广告收益。

    四、增加员工持股比例

 春秋航空虽然实现了中高层持股，但还尚未实现全员持股。而低成本航空公司节约成本需要每一个员工的积极参与，并形成了强大的凝聚力和团队精神，才能极大地提高了员工的工作效率。而全员持股无疑是最好的一种方法。

结束语

低成本航空公司在我国还属于新兴事务，春秋航空董事长王正华的经历也颇具传奇色彩，他在新浪网的官方博客首先引起了我的兴趣。通过对他全部博文的浏览，进而激起了我对春秋航空公司研究的愿望。通过导师沈教授的指导，我确定了研究方向和框架。

接下来的事情，可以用“痛并快乐”来形容。“痛”是由于关于低成本航空的相关资料和研究浩如烟海，但关于春秋航空公司的资料却寥寥无几。“快乐”是随着研究的深入，发现该课题越来越有意思，低成本航空在中国的未来可以用"前途是光明的，道路是曲折的”来形容，真是恰如其分:低成本航空的商业模式一定会在中国取得巨大的成功，就象它在世界上其他地区一样，然而这过程将会是漫长而充满变数的。对春秋航空创始人王正华一路走来的艰辛历程深表敬佩，最后祝愿他和他的春秋航空公司一路走好。以后有机会尽量选择春秋航空出行，以表支持之意。

 本篇论文的不足之处在于，由于春秋航空公司才成立三年，并且非上市公司，作者搜寻所有公开资料，未能找到该公司完整的财务数据。因此该论文偏于定性分析，而无法进行深入地定量分析，不能不说是个遗憾。春秋公司计划在2009年下半年争取实现上市计划，到时估计会有比较全面的财务资料公开，如果有机会做进一步研究，完善本论题，一定会更精彩和更有趣。