中国最贵铁路-宜万铁路

(2011-10-17 12:58:35) 

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宜万铁路：全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工，宜万铁路的长度不到其六分之一，修建时间却长达7年之久，如果从1997年筹备的时间，足足有13年。

　　宜万铁路平均每公里耗资6700万元，而青藏铁路每公里耗资却只有2900万元左右。

　　据铁路人士称，无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。这些重重的艰难险阻让宜万铁路成了中国铁路史上，施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

　　宜万铁路的“难”，让亲历了铁路修建的许思伦有深切的体会。在喀斯特地貌的溶洞中，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌；要在洞穴里建起铁轨，常常20多车的水泥倒下去，却依然深不见底。而在这样的艰险环境中施工，惊险的事例不需要挑选就可以随口说来。

　　一条最难修的铁路

　　宜万铁路建设集“西南山区铁路艰险之大成”，这也让她成了中国铁路史上，施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

　　从宜昌坐火车前往万州，沿途所及都是美丽的风景，碧绿的山峰、深幽的峡谷、些许的白雾在山间缭绕着，半山中的小火车站似在天宫中。不过这样美丽的风景却往往转瞬即逝，你还来不及仔细看一下，就被飞驰的火车载入了长长的隧道中，经过几分钟的黑暗，美景又出现在眼前，不过不等你拿起相机，就进入另一段隧道中。“美，稍纵即逝”，在这里让人感觉分外突出。

　　“宜万铁路就是一座"桥隧博物馆"。”这条铁路全长377公里，其中宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，凉雾至万州公里单线，设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路标准。在这377公里的铁路上共有隧道159座长338公里，桥梁253座长68公里，正线桥隧占线路总长的74%，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。桥连着隧道，隧道套着桥，有些桥梁本身就在隧道中。

　　为什么需要这么多桥梁隧道，许思伦说，因为线路主要穿过喀斯特地貌地区，地表之上，长江的干流和支流，将崇山峻岭深切成长江三峡和大大小小的峡谷；地表之下，石灰岩经过地下亿万年的溶解，成为了千奇百怪、高深莫测的洞穴。这些妙手天成的自然奇观，在这里却成为了铁路工程的道道障碍。

一个月掘进4米，可以说在中国铁路史上是最慢的挖进记录，这慢，都是因为位于渝鄂交界处的齐岳山。承担齐岳山隧道施工的建设者，在其他项目上曾创造过月掘进429米的世界纪录，在这里却只得慢了下来。

　　齐岳山号称天然的长城，在1965年8月，铁四院完成《川汉铁路察勘报告》后，曾多次听取关于川汉铁路的汇报，由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划不得不搁浅。

　　用铁路修建者的话来说，长10.5公里的齐岳山隧道就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。尤其是F11超高压富水大断层长达200余米。

为了最大限度降低施工风险，设计和施工人员开展了复杂隧道风险分级、超前地质预报、排水减压、注浆等技术研究和创新。最终形成了一套完整的岩溶地区复杂隧道修建技术，实现了世界隧道修建技术的重大突破。其中首创的高压富水充填溶腔“释能降压”技术达到世界领先水平。

　　2009年12月10日，历时6年后，齐岳山隧道终于被艰难打通，为宜万铁路通车排除了最大的障碍。