城市交通与建筑设计关系的解析

国家自然科学资金资助

（项目编号：51478320）

关键词：土地使用、交通、公交可达性、步行空间、建筑和城市设计

现代社会中很少再有什么会像交通运输系统一样对我们的社会经济活动影响如此深刻。交通系统的建设和交通工具的使用使个人和集体的活动发生了本质性的变化。在大城市中，不论是创造财富的工作、商务活动，还是休闲、访友等社会活动都日益频繁，城市内部及城市间的联系日益密切。这种联系必然伴随着人员和货物的移动。正如法国学者弗朗索瓦·朗社（Francois Ascher）所言，“移动已经成为当今社会一个最基本的价值，成为实现社会变革，发展进步的前提条件”。[1]

在城市建设中，交通与土地使用的关系是我们必须要深入研究的一个重要问题，城市用地布局和城市开发建设又对交通需求的产生强度和分布等具有很大的锁定作用。由于这种锁定作用的客观存在和人们对这种作用的忽视，尽管近三十年来中国城市（特别是大城市）对交通问题一直保持高度的关注，而影响城市交通需求增长的动力要素剧烈变动，城市交通对中国城市建设、环境质量、生活品质的影响也是城市建设者所始料不及的，与我们所追求的美好城市发展目标往往又相距甚远。交通拥堵日益加剧，交通成为城市运行效率提高的瓶颈。[2] 地标性区域和地标性建筑的建设不仅不能带来城市功能的完善和提升，反而带来更多的问题。[3]

城市用地布局是一定城市社会经济活动在空间上投影的表现，[4] 这些城市社会经济活动又必须通过一定的建筑空间来容纳。城市空间规模的扩张、城市建筑物的空间分布无不体现城市社会经济活动与城市规划和建设的互动关系。高层建筑和大型城市综合体的建设是城市社会经济活动需求高度聚集的一种积极响应，而不同类型建筑物的空间分布也就意味着我们对未来城市社会经济活动空间分布的安排。城市之所以是城市而不是一个村落，最主要就在于服务和功能的专门化和规模效应。高度密集的建筑物保证了高度聚集的社会经济活动的聚集空间，便捷的城市交通网络可以保证人们在更广的地域范围内的有效聚集。所以我们可以认为，一个城市的发展就是要妥善处理建筑与交通的关系。

1建筑选址

在城市交通网络体系不是很发达的情况下，建筑物的选址一般不会出现太大的问题，因为人们能够活动的范围有限，超出人们活动范围的建设往往很难吸引到足够的社会经济活动，或者表现为建设投资活动的失败。今天由于城市道路建设能力的大幅度提高，人们有时会忽略城市社会经济活动的空间范围与建筑物选址的关系，忽略城市的交通网络能力与建筑物选址的关系。也有些规划人员从城市疏解的观点出发，以农业经济时代的孤城理论为指导，鼓励建筑物的分散布局。这些远离城市中心地区、缺乏城市公共交通有效支撑的建设，长时间内难以形成气候，如许多城市为了解决城市居民的居住困难在城市的外围边缘地区建设或计划建设的大型居住社区难以吸引居民入住。

从发达国家的发展经验来看，许多国家也都采取过分散式发展的策略，如人口密集的荷兰从20 世纪60 年代开始就积极采取这种策略，但其发展结果表明这种发展模式实际上会鼓励人们使用小汽车，因为缺乏聚集性，人们就要到更远的地方上班。另外这种发展模式也很难抵御城市经济发展的不确定性的冲击，如在经济不景气时，日本城市外围边缘地区的房价受到的影响最大。城市中建筑物的设计也应考虑到多种功能转化的可能性，如一栋住宅可以转化为办公楼或旅馆，一栋旅馆可以转化成美术馆，一个展览馆可以作为庆典和婚宴的场所。建筑物选址的决策又决定了建筑物功能的灵活度。由于未来发展的不确定性，单一功能的建筑无疑会带来更多的建设浪费和资源消耗。

2公交可达性与建设开发强度

城市交通的改善的确给人们带来了便利，促进了地区的发展，也创造了日益多元化和高度复杂的社会。伴随着交通的演变，城市的空间形态正在发生变化。时间上的易达性正逐步取代地域相邻性的优势。低速交通模式下连续高密度的城市空间中越来越多地嵌入各种高速交通的空间特征—城市快速路的空间隔离、轨道交通走廊更高的开发强度、机场及铁

路交通枢纽地区更多的功能混合。城市可达性的方式和强度已经成为决定城市空间特征差异的一个最重要因素。

城市交通与建筑的函数关系还体现在公共交通的可达性与建设开发强度上。城市开发建设强度应该与城市公共交通的可达性相匹配。在城市公共交通可达性高的地方，提高容积率，建设城市综合体、总部经济园区、高层住宅有利于城市社会经济活动的聚集，同时避免大量的小汽车交通对这些人流高密度地区所造成的负面影响。如中国北方某特大城市金融城建设中，对每栋建筑都进行了精心设计，但由于交通出行的困难，出现了“逃离C B D”的口号。浙江杭州在城市新C B D—钱江新城建设中，开发强度一再提高，建设规模一再扩大。在缺乏城市综合交通体系建设的情况下，大规模CBD 建设所带来的交通拥挤将是不可避免的，从图1 和图2 中可以看到，在钱江新城内部车流交通尚可，而在通向钱江新城各个方向的道路上交通拥挤十分明显。

图1 杭州钱江新城道路流量分析图（图片来源：杭州市规划局 ）

图2 杭州钱江新城规划图（图片来源：杭州城市规划设计研究院）

尽管通过交通分析能够认识到在高强度的CBD开发过程中大容量公共交通的决定性作用，但由于每个地块、单个建筑设计在前，轨道交通和城市交通换乘枢纽建设在后，这样无论在落实交通枢纽用地，还是体现TOD发展模式的理念上都存在一定的困难，在布局形态上依然体现出非常明显的以汽车交通为导向的发展模式—为了避免汽车的高度聚集，在布局上必须采取拉大建筑物之间距离的方式。这样的布局模式将会使人流的联系变得比较困难，人们又必须依赖小汽车实现建筑物之间的联系。而如果在城市建设中采用公共交通先导的发展模式，建筑和城市建设就会围绕城市公共交通走廊和公共交通枢纽展开，公共交通的步行距离就会成为建筑设计的一个重要指标，从而形成更有活力的城市街区。在法国里昂旧区更新建设中，轻轨交通先行建设就可以避免人们对小汽车的过度依赖，也可以有更多的空间留给步行、广场，同时建筑物之间的距离也可以得到很好的控制。

3交通与城市综合体

城市综合体被认为是推动城市化发展，提升城市发展竞争力，克服城市发展过程中存在的诸如交通拥挤、环境恶化和居住拥挤等问题的一剂“良方”，因此其在城市中的开发被寄予厚望。城市综合体作为办公楼聚集之地，大多在城市中心或副中心，这些地区需要有密集发达的公共交通系统的支撑，以保证该地区有较高的城市公共交通可达性，只有这样才能实现吸引更多的人到这里来工作，同时由于采用公共交通的方式，又不至于使城市交通拥挤不堪，而且为了保持较高的城市运转效率，这里的地块开发的容积率普遍较高。以经常被介绍为城市综合体开发建设典范的纽约曼哈顿中城为例，其平均容积率高达15 左右。在新加坡，CBD 的容积率也高达8～25。正是这种高度的聚集保证了城市运转的效率。城市高度聚集所带来的拥挤和聚集的“不经济性”是通过城市公共交通的改善和办公楼空间的有效利用来破解。一些城市的综合体的开发或者对吸引对象缺乏必要的分析，或者对未来城市发展模式缺少科学的判断。分散的城市综合体建设，可以改善小汽车交通汇集所带来的局部地区的交通拥挤，但会加剧个体机动化，延缓城市高品质公共交通系统的建设，因而很难发挥出城市聚集所带来的规模效应。

4城市交通空间的设计

城市交通空间的场所和交通出行时间的质量日益成为重要的研究内容。城市交通空间作为连接人们日常出行起点与终点的过程空间，在规划和建设中常常被人们所忽视。人们每天都会有大量时间生活在这个城市的“第三空间”内，然而却像没有生命、情感、任何私密性要求，可以自我移动的物品一样，被驱赶在或狭窄、局促、昏暗、嘈杂的各种内部空间，或危险、混乱、破碎及充满噪音和污染的外部空间，竭尽智慧寻找缝隙，竭尽体能承受在空气中都存在的压力，快速通过。城市交通设施的设计中单纯狭隘的技术观一统天下，大型城市交通设施割裂了城市的肌理，湮灭了城市的特性，我们的城市正在变成一堆堆构筑物的集合体，滚滚车流在带来商机的同时也带来了日益严重的环境问题，导致了城市品质活性的沙漠化。

面临全球化的竞争，提高城市环境品质的重要性已经成为一条基本的常识。城市中将会有更多的网络，更多的交通节点。城市交通空间环境的品质对人们的影响毋庸质疑。一个舒适、愉悦、方便和安全的交通出行应该让人们不再受到“交通”的困扰，可以自由来往；个体的和各种公共的交通相融互补，不论在何时人们都能方便地到达城市的各处；以城市公共空间和商业休闲空间设计的理念结合各种交通流的运动特征重审城市交通空间的设计，让每个人都能找到其归属空间，让每个人都能掌握交通的主动权。如何将机动性的场所创造成为一个新的城市空间，如何才能避免城市交通与建筑设计成为一种互为边界的实际范式？日本横滨港国际客运码头的设计很好地回答了这个问题—交通确实能塑造具有场所感的空间。设计者对纯美学的观点不以为然，他们认为“建筑不是一种塑造的艺术，而是现实生活中的工程”。[1] 横滨的项目没有像大多数标志性建筑那样，拔地而起形成构造。他们采取的是“把建筑放到地里”，创造一个移动的地球，这样一种与众不同的处理方式。这种“地形”建筑并没有刻意地要成为日本大都市中又一个标志性建筑，相反的，它的目标是和地平线融合在一起（图3）。

图3 日本横滨港国际客运码头（图片来源：潘海啸拍摄 ）

5交通网络与形态设计

在城市建设中我们必须协调看似矛盾而又彼此不可分割的两个方面—交通与富有活力的城市空间，特别是在一些具有交通问题复杂、环境要素敏感特点的城市中心地区。以下三个方面在规划中需要加以特别的考虑。

首先是如何保持地区的活力。地区的活力是城市历史发展长期积累的结果，仅从容纳更多交通量的角度出发就会遏制地区的发展活力。这不仅涉及城市规划领域也涉及到城市交通领域，不同专业之间的沟通和协调非常重要。

其次是如何协调各种交通方式之间的矛盾和冲突，促进交通向集约化的方式转换，实现节约资源和减少环境污染的目标。城市的交通空间不仅是道路空间或通道空间，还有转换和驻留空间。经过或到达本地的城市交通需求并不是在这一地区产生，而必须从全市的层面来考虑。

另外还要考虑如何提供一个尺度宜人、活动多元的步行空间。现代城市的发展对人们的步行空间造成了困阻。各种道路系统、人造的各层次的平面、建筑物凸入公共空间的阶梯，这一切对人们的步行都造成了影响，人们无法享有连续的地面步行空间，而迷失于分散在城市各处的建筑之间。规划中的一个紧要问题就是为人们提供适宜的、有传统肌理的步行空间。

如在有关上海副中心地区徐家汇的改造规划设计中，同济大学提供的规划方案“情感都市”[5] 凭借智慧和战略的眼光很好地反映了它所要承载的任务，那就是促进一种人文的、休闲的空间组织形态的形成，这种组织形态很好地将步行空间纳入其中并且探讨空间的内外关系。它与传统的以汽车为主要载体的城市机动性模式形成了强烈的对比，它给我们提供了另一种模式，却不乏高效。它从中国目前面临的主要问题出发，提出了正确的问题并且提出了自己的解决方案。

在最近由同济大学、上海世博集团和法国动态城市基金会联合举办的上海世博地区步行空间环境整合设计国际竞赛中，一个来自法国的设计团队通过轻轨线路的调整、多层步行空间的设计有效地整合了该地区许多标志性建筑的空间环境，实现了大尺度的规划设计与微观尺度的建筑设计的统一，从而避免孤岛状新区的发展模式，同时又创造了大量富有活力的节点空间，用针灸式干预，激化整个地区的发展。通过这次竞赛，我们也认识到已有的从控制性规划到建筑设计的建设管理模式存在很多漏洞，需要以人的活动和步行尺度来有效地整合建筑设计与交通网络建设。

6结论与建议

从以上的分析可见，建筑与交通之间有着十分密切的联系，高度的城市活力和城市社会经济活动的高度聚集需要改变交通与建筑、交通与土地使用互为边界的实践模式。设计师必须在城市设计、建筑设计中把交通作为一个重要的要素，在交通网络规划中必须把建筑设计或城市规划设计当成一个可以调节和变化的要素加以整体考虑，城市交通建筑、交通空间设计也应该体现高度人流聚集所带来的城市性，从而创造出更有活力、充分适用未来发展不确定性的城市。