地铁轨道交通车站设计说明--以哈尔滨地铁一号线四期-东化工路站为例

1. 设计依据、范围、原则及采用标准    2

1.1 设计依据    2

1.2 设计范围    2

1.3 主要设计原则及标准    2

2. 工程概况    4

2.1 工可预评审专家评审意见及执行情况    4

2.2 站位    4

2.3 站址环境    4

3. 车站规模    4

3.1 设计客流    4

3.2 车站建筑的组成及面积    5

3.3 车站型式、埋深及尺寸    5

4. 车站总平面布置    5

4.1 站址建设条件分析    5

4.2 总平面设计    5

4.3 物业及环境的综合开发    6

5. 车站建筑设计    6

5.1 地下一层（车站站厅层）    6

5.2 集散厅布置及客流组织    6

5.3 地下二层（车站站台层）    6

5.4 垂直布置    6

5.5 出入口通道、风亭等辅助建筑    7

5.6 建筑防灾设计    7

5.7 无障碍设计    7

5.8 立面造型设计    7

6. 建筑装修    8

6.1 设计原则及装修标准    8

6.2 造型、色彩、共性与个性    8

6.3 照明设计（灯具选择及布置）    8

7. 存在问题与建议    9

附件一    车站站台宽度计算    9

附件二    紧急疏散能力验算    9

附件三    车站主要特征及设备表    10

附件四    车站管理用房统计表    10

附件五    车站设备用房统计表    11

附件六    图纸目录    11

第一章  车站建筑

设计依据、范围、原则及采用标准

设计依据

《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程可行性研究报告》

《地铁设计规范》GB50157-2003

《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）（1999年，北京）

《现行建筑设计规范大全》

《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计技术要求》（试行稿）——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）

《哈尔滨市轨道交通一号线四期工程初步设计文件深度、内容规定》——上海市隧道工程轨道交通设计研究院编（2016年7月）

相关会议纪要

哈尔滨市轨道交通一号线四期工程总体组提供的渤海路站站址范围地形图（电子文件）及工程设计标准、规模有关的资料。

工可预评审专家意见（2012年2月）

其他有关的国家现行有关法规、条例、规定。

设计范围

1.本站设计起讫里程SK1669+321.220 ~AK19+668.220。

设计包括起讫里程范围内的1号线四期东化工路站车站主体工程及车站附属工程（通道、风道、出入口、风亭等）的建筑、装修设计。

主要设计原则及标准

主要设计原则

1.    设计原则

(1)车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

(2)车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

(3)车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

(4)车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

(5)设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

(6)根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

(7)车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

(8)车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

(9)车站按抗震设防烈度7度进行设计。

(10)车站应考虑无障碍设计。

(11)在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

(12)车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发，积极考虑与周边地下过街通道、地下商场及物业开发相结合或连通，以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流，争取最大的社会效益和经济效益。

(13)车站建筑设计应突出交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑风格应反映哈尔滨地方特色，体现现代交通建筑的时代气息，与周围的城市景观相协调。

(14)地面、地下砌体材料严禁使用粘土砖，应采用新型墙体建材（如混凝土小型空心/实心砌块）。

技术标准

    1.    站厅层

地坪装修面至结构顶板底的净高：公共区为4800mm

公共区地坪装修面至吊顶净高：3200mm

地坪装饰面厚度：公共区150mm，设备区（除采用防静电架空地板房间外）100mm

2.    站台层

站台计算长度按列车六节编组控制为120m（含停车误差）

结构净高（公共区地坪装饰面至结构顶板底）：4700mm

建筑净高（公共区地坪装饰面至吊顶底）：3200mm

轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm（既有车站可按1000mm计）

地坪装饰层厚度：公共区为100mm，设备区为50mm

自站台边缘向里2000mm宽范围内须作绝缘层处理。

站台边缘到线路中心线距离：1500mm

线路中心线至侧墙净距：2150mm（不含施工误差）

轨顶至底板面：750mm（既有人防隧道视具体情况定）

车站纵坡：2‰（车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度，既有人防隧道视具体情况定）

3.    自动扶梯、人行楼梯、通道

(1)    自动扶梯

采用公共交通型重载型，倾角按30°考虑，有效净宽为1m，运输速度采用0.65m/s，通过能力按>7300人/h计。

(2)    人行楼梯

    楼梯宽度：单向楼梯净宽≥1800mm；双向楼梯净宽≥2400mm

楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm

车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数应不小于3级，不大于18级

楼梯休息平台宽：1200~1500mm 

(3)    水平通道

通道宽度：≥3000mm

通道净高：≥2500mm（需要通风的长通道另加）

通道纵向坡度：≤3%

通道横向坡度：0.5-1%（双向）

工程概况

工可预评审专家评审意见及执行情况

专家意见：无。

站位

东化工路站主体沿哈东路路中敷设，位于哈东路、天恒大街交口。站台有效长度中心处里程SK19+543.302。

东化工路站为地下二层岛式站台车站，车站主体长度为349.0m（内净），宽度为18.3m（内净）。

站址环境

站址周边建筑

车站位于位于哈东路、天恒大街转向处，车站延哈东路东西向布置。车站南侧地块内为曙光街道计划搬迁范围，西南位置为哈尔滨市育才小学校，车站西北侧为哈尔滨红光锅炉集团红光锅炉总厂有限责任公司及哈东钢材市场，北侧为哈尔滨市第一幼儿园华丰分园，车站东端地块内为沿江砖混居民区。车站周边现状大多为老旧居住用房，现状建筑物较为密集，建设条件较为困难。

站址范围交通状况

沿车站方向的哈东路是与周边地区沟通的重要交通主干道，但车站站位处道路转向天恒大街处，哈东路及天恒大街规划道路红线宽60m，但目前车行道路宽不足30m。由于道路转向，故车站主体部分已经进入东端地块内部，车站出入口及风亭的设置也受到了一定的影响。

地区规划要求

车站位于位于哈东路、天恒大街转向处，车站跨哈东路东西向布置。该地区处于哈东站东侧，是哈东地区联系城区的门户。现状虽然多为老旧居住用房，但远期规划将结合地铁车站的建设与贯通，形成哈东商住区域，为周边地区的发展提供基础。

站址范围主要地下管线

影响车站的主要管线为沿西侧哈东路及东侧天恒大道东西向向敷设的市政管线。车站主体范围内，主要地下市政管线分路南、路北两部分。路北主要有∅400及∅500燃气管各1根、∅800雨污混流管一根埋深4.1米、两孔路灯管一根埋深0.25米，四孔有线电视管道一根埋深1.1m、联通6孔通信管道一根埋深1.1m；路南侧主要地下管道有∅600给水管道一根埋深1.35米、∅300给水管道一根埋深1.95m、∅400雨污水混合管道一根埋深1.8米、两孔路灯管一根埋深0.3米、电信4孔通信管道一根埋深1.1m、移动4孔通信管道一根埋深1.0m、联通六孔通信管道一根埋深1.15m、另外南侧存在电力架空电线一根。由于车站所处现状路幅较窄，且道路转折，所以沿路管线影响较大。所有管线都需临时迁改后，车站方可实施，其中路北雨污水混合管需临时改迁至附属南侧、附属施工完成后永久改迁至附属上方。

车站规模

设计客流

本次设计根据渤海路站的2041年高峰小时客流量控制车站规模。

    预测高峰小时客流及超高峰系数表（人次/小时）    表3.1.1

车站由地下一层（站厅层）、地下二层（站台层）组成。

地下一层为站厅层，主要布置有车站公共区、设备区及附属设施。车站公共区建筑面积约1810m2，分为付费区及非付费区；车站设备区建筑面积约4161m2，分为设备集中区及次要设备区；车站附属设施建筑面积约2176m2，分为出入口、风亭、消防楼梯及消防泵房。地下一层总建筑面积约13m2。

地下二层为站台层，主要布置有车站公共区（列车乘降区）、设备区及轨行区。车站公共区（列车乘降区）建筑面积约1199m2；车站设备区建筑面积约1004m2，车站轨行区建筑面积约4339m2。地下二层总建筑面积约6542m2。

车站主体建筑面积约15455m2，车站附属建筑面积约2176m2，车站总建筑面积约17631m2。

车站型式、埋深及尺寸

东化工路站为地下二层单柱双跨岛式车站。

车站站台有效长度中心处轨面埋深15.353m（绝对标高+104.7），底板埋深17.003m（绝对标高+ 102.997）。地面设计标高为+120（绝对标高）。349.0m（内净），宽度为18.3m（内净）。

车站总平面布置

站址建设条件分析

由于车站所处哈东路周边建筑物较多，车站建设主要受周边建筑物影响。道路在车站位置转折，对天恒大道及哈东路上的管线产生一定的影响，施工时需管线搬迁或原位保护。

车站南侧地块内为曙光街道计划搬迁范围，西南位置为哈尔滨市育才小学校，车站西北侧为哈尔滨红光锅炉集团红光锅炉总厂有限责任公司及哈东钢材市场，北侧为哈尔滨市第一幼儿园华丰分园，车站东端地块内为延江砖混居民区。车站周边现状大多为老旧居住用房，现状建筑物较为密集，建设条件较为困难。

总平面设计

东化工路站主体沿哈东路路中敷设，位于哈东路、天恒大街交口，车站东西向布置。站台有效长度中心处里程SK19+543.302。西迄车站与区间分界里程SK19+321.220，北迄车站与区间分界里程SK19+670.220。车站总长349.0m，标准总宽18.3m。

东化工路站为地下二层岛式站台车站，车站主体长度为349.0m（内净），宽度为18.3m（内净）。

根据车站周边建设条件及客流特点，车站地面共设4个出入口，其中：1号出入口位于西北角，设置于哈尔滨市第一幼儿园华丰分园地块内； 2号出入口位于东北角，设置于沿江居民区内；3号出入口位于东南角，天恒大道绿化内；4号出入口位于西南角，哈东路绿化内部。所有出入口除了满足日常运营时客流的正常进出站需求外，同时还兼顾了乘客的过街需要，满足过街功能。

根据车站功能的需要，车站地面共设2组风亭，共6个。其中1号风亭位于哈东路南侧，哈东路绿化带内，为敞口低风井，包括车站机械/活塞风井、新风井、排风井；2号风亭位于天恒大街北侧，为敞口低风井，包括车站机械/活塞风井、新风井、排风井。

同时，根据车站平面布置及消防疏散要求需要，地面设置1处消防楼梯，与1号风亭结合设置，火灾时供消防人员进站扑救使用。

物业及环境的综合开发

车站周边现状为老旧居民区建筑。因此，考虑与周边地块开发结合，尽可能将出入口布置与周边规划结合，为将来的地区发展提供较为便利的接驳条件。

车站建筑设计

地下一层（车站站厅层）

车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部公共区由栏杆与检票机分割为非付费区与付费区。

付费区内共设2组扶梯。每组楼、扶梯包括1部上行自动扶梯及1部下行自动扶梯；中部设无障碍电梯1部和T型楼梯1部，可直达站台。楼扶梯以及无障碍电梯在站厅和站台上布置都十分均匀，紧凑合理，有利于吸引人流，集散客流方便迅速。进出站闸机布置在付费区的三面，两侧非付费区通过通道沟通，客流流线交叉少，客流组织顺畅合理。

本站环控，按照单活塞风井进行设计，并考虑将机械风机沿车站主体长度方向布置在车站主体内，最大限度的控制了车站附属的规模。

站厅北端布置主要设备管理用房，设置出地面消防出入口，设备用房主要有车站车控室、站长室、综合弱电机房、公用通信机房、信号设备室、各类管理用房、环控机房、环控电控室、区间通风机房、小通风机房及配电间、消防泵房、气瓶间等。站厅南端布置次要设备管理用房，设备用房主要有环控机房、小通风机房、区间通风机房、环控电控室、配电间、AFC维修及配电室、气瓶间等。

集散厅布置及客流组织

本车站集散厅布置在站厅层中部，由两端的非付费区及中间的付费区组成，两端非付费区通过连廊进行沟通。两侧出入口附近设置售检票设施。进站乘客主要通过大连路两侧的出入口进入非付费区，在出入口附近非付费区与设备区接口处的售票机购票后（或直接）经由集散厅中部的进站闸机进入付费区，通过2组自动扶梯下至地下二层站台层乘车；出站乘客从站台层经上行自动扶梯进入到站厅付费区，由付费区两端出站闸机进入非付费区，再经由各方向出入口出站。

集散厅充分考虑了人员进出站的集散要求，面积较为宽敞，视线也较开阔，满足正常所需购票、检票及通行面积外，合理组织、分配客流，方便乘客。

车站的客流组织以安全、通畅、便捷、并尽可能减少客流交叉干扰为原则，使乘客方便进站，迅速出站，并在紧急情况下尽快疏散。

地下二层（车站站台层）

车站地下二层为站台层。

站台层为标准岛式站台，站台宽度11.0m，考虑6节列车编组，站台有效长度为120m。

地下二层站台层公共区布置有2组扶梯，每组包括1部上行自动扶梯及1部下行自动扶梯；中部设无障碍电梯1部和T型楼梯1部，自动扶梯宽1800mm，人行楼梯宽3600mm，楼扶梯间距布置合理。站台的两端布置有设备管理用房，包括降压变电所、牵引变电所、屏蔽门设备室、男女卫生间、无障碍卫生间、照明配电间、事故照明室、工务用房、物业人员休息室等。

垂直布置

乘客通过4个出入口到达站厅公共区，通过进站闸机进入付费区大厅，在付费区内2组楼扶梯进入地下二层站台层公共区乘车；车站北端设备区内设1部消防楼梯由地下二层直通地下一层，再由附近的消防专用通道直达地面。 

车站地下一层净高4800mm，地下二层净高4700mm。

出入口通道、风亭等辅助建筑

地面出入口的设置

根据车站周边建设条件及客流特点，车站地面共设4个出入口，其中：1号出入口位于西北角，设置于哈尔滨市第一幼儿园华丰分园地块内； 2号出入口位于东北角，设置于沿江居民区内；3号出入口位于东南角，天恒大道绿化内；4号出入口位于西南角，哈东路绿化内部。所有出入口除了满足日常运营时客流的正常进出站需求外，同时还兼顾了乘客的过街需要，满足过街功能。

地面风亭

根据车站功能的需要，车站地面共设2组风亭，共6个。其中1号风亭位于哈东路南侧，哈东路绿化带内，为敞口低风井，包括车站机械/活塞风井、新风井、排风井；2号风亭位于天恒大街北侧，为敞口低风井，包括车站机械/活塞风井、新风井、排风井。

其他

根据车站平面布置及消防疏散要求需要，地面设置1处消防楼梯，与1号风亭结合设置，火灾时供消防人员进站扑救使用。

建筑防灾设计

1.1.1消防设计

站厅公共区与站台公共区设第一防火分区，站厅东侧设备用房设第二防火分区，西侧设置第三、四两个防火分区，其中第四防火分区为无人区。     站台层两侧管理设备用房各设一个防火单元。除公共区外，设备与管理用房防火分区均不超过1500 平方米。13轴设置消防人员专用楼梯1部，通过消防通道与地面消防出入口相连，可保证火灾情况下，消防人员从地面直达各个层面。每个防火分区之间用防火墙进行隔断。防火墙上的门均采用甲级防火门。

人防设计

本工程平时为地下站，战时作城市的人民防空疏散及人员的临时掩蔽所，按6级抗力设计，车站4个出入口中，1号及2号出入口临战封堵，设置防护密闭门一道；3号及4号出入口作为战时人员出入口，其中1个为主要出入口，1个为次要出入口，出入口通道水平段设防护密闭门一道，密闭门一道。

车站的东西两端活塞风井和北端的新、排风井临战封堵，设置防火密闭门一道；东端的新风道为战时人防进风道，西端的排风道为战时人防排风道。各设防护密闭门一道、密闭门一道。

防淹设计

车站所有出入口平台标高均比室外地面标高高出450mm（含装修面），并预留防800mm高淹闸槽，以满足防洪要求。

无障碍设计

在车站付费区设置由站厅层直达站台层的无障碍电梯1部。盲人涉足之地按无障碍设计规范设盲人导向带。

立面造型设计

车站出入口考虑冬季设备运营使用及站内温度的保持，均考虑采用有盖式出入口；位于绿化带内的风亭原则上按敞开处理。

建筑装修

设计原则及装修标准

1.原则

(1)车站应以功能为主、适度装饰。装修效果应力求简洁、明快、美观、朴实而富有时代气息，体现交通性建筑速度、秩序、安全、标识性的特点。

(2)车站装修应尽量设法改善地下空间封闭、沉闷和压抑的感觉，创造一个舒适的乘车环境。

(3)各站应在统一的共性下，采用各自的手法体现各站的个性和识别性。

2.所选用的装修材料应具有不燃、耐潮、耐腐、不易粘污、容易清洗、装饰性好等特性，并符合环保要求。地面材料还应防滑、耐磨。

3.每个车站的装修材料品种不宜繁多，构造要统一，并考虑防振措施，以有利今后维修保养。

4.吊顶形式应简洁、透空，以减少空间的压抑感，并有利于送排风口、扬声器、灯具等设备的布置。

5.设备管理用房的装修在满足工艺要求的前提下宜尽量简化、实用。吊顶高度≥2500mm。

6.要作好各种管线的综合工作，确保装修净空高度。尽量避免风管、桥架下穿结构梁，以免影响车站装修高度。

7.为了满足车站公共区楼、扶梯口环控工艺要求，综合考虑车站站名墙的设置及车站整体的美观，同时兼顾车站公共区扶梯的使用安全，考虑将车站公共区楼扶梯除楼扶梯工作面外的其余3面，均采用搪瓷钢板或大理石贴面等饰面材料封堵，封堵高度为站台层装修面至中板结构板底。

8.车站服务及导向标志

(1)在车站的站台层、站厅层、地面出入口，以及与车站相连的物业开发区、地下步行街、商店、行人道等公共区域，必须设置明显而易于识别的车站服务及导向标志，以方便乘客快速、有序地进出车站。

(2)车站服务及导向标志按要求统一标准，并注意与其他标志的区别和协调。

(3)车站服务及导向标志必须大小适度，高度及宽度应符合乘客的视觉要求，造型美观、新颖，一目了然，并符合国标标准。其悬吊高度为离地2500mm。

9.广告灯箱

车站内广告灯箱的设置应与车站装修设计和照明设计相协调，使其成为车站内环境的组成部分。广告灯箱宜规格化、统一化。

造型、色彩、共性与个性

地铁车站装修充分体现高效率的交通建筑特点，即简洁、明快、安全，因而在设计中通过光、材质、色彩的变化，在符合全线统一要求的前提下，用艺术手法创造出车站的特点和个性。公共区站台吊顶拟采用虚实结合的手法，将送排风口、扬声器、灯具等按构成原理综合处理，营造出一种简洁、有韵律感的艺术效果，同时达到既经济，又适用的目的。地面采用浅色花岗岩，并用深色花岗岩作条块分隔，墙面采用浅色搪瓷钢板饰面。光源以荧光灯为主，以减小和消除地下空间的压抑感和沉闷感。

照明设计（灯具选择及布置）

灯具选择

灯具主要选用高照度、低能耗的节能荧光灯，根据装修要求可适量选用其他节能灯具。

灯具布置

2.地铁车站的照明灯具根据各部位的照度标准进行布置，在保证各部位照度均可达标的前提下，照明灯具布置与建筑装修构思有机结合。

灯具须与平板条栅、条板结合布置，做到安装、维修、调换灯管和灯泡方便。

为节省能源，灯具外一般宜设散光片等装饰面罩。

灯具布置时，站厅广告灯箱是高照度区，注意结合利用。

存在问题与建议

1. 考虑本工程所有与市政接驳的水管、电管、通信管线均从车站内衬墙侧壁就近接入，以减少管线长度，简化管线路径，为车站管线综合提供便利。但该项内容需尽快与各相关市政部门协调沟通以确定各车站接入位置。

2. 目前，车站部分出入口设置于道路红线内，需与规划部门沟通，征得规划部门同意。

附件一    车站站台宽度计算

1）预测远期客流及超高峰系数表（人/小时） 

2）根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），车站站台宽度可参照下列公式计算：

岛式站台宽度：Bd=2b+n·z+t                  ①

侧式站台宽度：Bc=b+z+t                      ②

3）其中――b=【Q上·ρ】/L+ba              ③

=【1540×1.2/30）×0.5】/120+0.25

=0.51

或――b= 【Q上、下·ρ】/L+M              ④

=【（1540+37）×1.2/30）×0.5】/120+0.25

=0.51

③、④两者取大值0.51m，小于2.75m，故侧站台宽度b=2.60m。

4）岛式站台宽度

Bd=2b+n·z+T

=2×2.60+1×0.9+（1.8+1.8）

=9.7m

5）本次设计车站岛式站台宽度取11.0m。

注：公式中各参数定义参见《地铁设计规范条文说明》（GB50157-2003）中第8.3.2条内容。

附件二    紧急疏散能力验算

1）预测远期客流及超高峰系数表（人/小时） 

车站站台至站厅采用2组上下行自动扶梯和1座净宽3.6m的T型楼梯。根据规范要求，自动扶梯在紧急状态下，为单向上行，不得转向，其中还假设一台自动扶梯故障停用。

站台层的事故疏散时间按下列公式验算：

T=1+(Q1+Q2)/【0.9（A1(N-1)+A2B1）】≤6min

式中：Q1—一列车乘客数

＝最大断面客流×超高峰系数/高峰小时列车对数

＝27850×1.2/30=1114（人）

      Q2—站台上候车乘客和站台上工作人员（30人）

＝【（1540+54）×1.2】/30+30

＝94（人）

A1—自动扶梯通过能力（121人/m.min）

A2—人行楼梯通过能力（61人/ m.min）

N—自动扶梯台数（4台）

B1—楼梯计算宽度（3.6m）

*紧急疏散设计控制客流量1114+94=1208人

验算结果：

T＝1+(1114+94)/【0.9×(121×(4-1)+61×3.6)】

=3.21min≤6min

站台至站厅紧急疏散能力满足要求。

附件三    车站主要特征及设备表