重庆石板坡长江大桥

                     重庆石板坡长江大桥复线桥，于2003年12月正式动工，2006年8月28日竣工通车，全长1103.5米，宽19米，为单向四车道，设计日通行能力8万辆。

重庆石板坡长江大桥复线桥耗资4.28亿元，采用连续刚构连续梁混合梁结构。 　 　其中，5号和7号桥墩的跨度达到了330米，成为了当时世界第一跨径梁桥。 　 　重庆长江大桥复线桥与重庆长江大桥相距仅5米，由于两桥相距很近，出于美观考虑，新桥的总体造型与老桥一致，均为连续钢构。新老二桥并排而立，复线桥也设计为7个桥墩。后经过航道专家的论证，考虑到三峡的通航能力，万吨级船舶难以通过，会产生“巷道效应”，不得不将主跨之间的6号桥墩去掉。这样一来，5号和7号桥墩的跨度就达到330米，在同类结构桥梁中，如此跨度还是首次。 　 　由于重庆长江大桥复线桥与重庆长江大桥相距“亲密”，构成了双桥过江的奇特景色,两座桥梁也被亲切地称为“姊妹桥”。

对于任何修建在这一地区跨越长江的桥梁而言,施工上都必须考虑的问题便是应对丰水期长江高水位的问题。长江的丰水期通常从每年的3月至7月,水位差可达38m。桥梁基础适合于枯水期施工。因此,在丰水期到来之前将下部结构施工至洪水位之上是十分重要的,这样就不会导致丰水期时工期中断。假如下部结构不能如期完工,工期便会延误约1年时间。

石板坡复线桥总共有80根直径2.0m或2.5m的混凝土桩。这些全部都是人工挖孔桩。可能这有些令人难以置信,但实际上由于人工挖孔可以同时开挖所有的桩基,它的速度要比机械钻孔快得多。在重庆,劳动力相对较便宜,人工挖孔不仅效率高而且非常经济。

除了南岸20.35m、北岸17.55m的梁段以及第4跨跨中45m长梁段采用临时支架施工外,其余混凝土梁采用挂篮悬浇法施工。1981年修建的老桥也是采用挂篮悬浇法施工,这项技术在中国非常成熟。

由于靠近5、6号墩处的节段非常重,节段长度从2.75m到5.5m不等,以充分利用挂篮的承载能力。在这样的分块安排下,最重的节段重量为380t。全桥总共使用了10付挂篮。这样有利于加快施工速度。所有的挂篮均在现场设计制造。另外,靠近5、6号桥墩最大的节段分3层浇注,以减小每次浇注混凝土量。第1次浇注底板和小部分腹板;第2次浇注剩余的腹板;最后浇注顶板。随着节段体积变小,混凝土逐渐改为2次浇注,最终采用1次浇注。

全桥主梁采用C50和C60混凝土。它们在中国的桥梁建设中使用非常普遍。材料经过老桥运输到新桥上。

钢箱梁在重庆下游1000km处的武汉制造。在临时封闭钢箱梁两端后,钢箱梁像驳船一样从武汉起航经过长江三峡,

                     由拖船拖运至重庆。经过桥下水面准确

定位,钢箱梁被整体提升就位。

长江是重庆的主要航道,水上航运非常繁忙,如果封航时间过长,将对周边地区的经济造成较大影响。因此,钢箱梁吊装必须在12h内完成。其中实际起吊需要6h,其余的时间用来水中定位钢箱梁以及提升就位后的临时连接。

重庆石板坡长江大桥复线桥，于2003年12月正式动工，2006年8月28日竣工通车，全长1103.5米，宽19米，为单向四车道，设计日通行能力8万辆。

重庆石板坡长江大桥复线桥耗资4.28亿元，采用连续刚构连续梁混合梁结构。 　 　其中，5号和7号桥墩的跨度达到了330米，成为了当时世界第一跨径梁桥。 　 　重庆长江大桥复线桥与重庆长江大桥相距仅5米，由于两桥相距很近，出于美观考虑，新桥的总体造型与老桥一致，均为连续钢构。新老二桥并排而立，复线桥也设计为7个桥墩。后经过航道专家的论证，考虑到三峡的通航能力，万吨级船舶难以通过，会产生“巷道效应”，不得不将主跨之间的6号桥墩去掉。这样一来，5号和7号桥墩的跨度就达到330米，在同类结构桥梁中，如此跨度还是首次。 　 　由于重庆长江大桥复线桥与重庆长江大桥相距“亲密”，构成了双桥过江的奇特景色,两座桥梁也被亲切地称为“姊妹桥”。

对于任何修建在这一地区跨越长江的桥梁而言,施工上都必须考虑的问题便是应对丰水期长江高水位的问题。长江的丰水期通常从每年的3月至7月,水位差可达38m。桥梁基础适合于枯水期施工。因此,在丰水期到来之前将下部结构施工至洪水位之上是十分重要的,这样就不会导致丰水期时工期中断。假如下部结构不能如期完工,工期便会延误约1年时间。

石板坡复线桥总共有80根直径2.0m或2.5m的混凝土桩。这些全部都是人工挖孔桩。可能这有些令人难以置信,但实际上由于人工挖孔可以同时开挖所有的桩基,它的速度要比机械钻孔快得多。在重庆,劳动力相对较便宜,人工挖孔不仅效率高而且非常经济。

除了南岸20.35m、北岸17.55m的梁段以及第4跨跨中45m长梁段采用临时支架施工外,其余混凝土梁采用挂篮悬浇法施工。1981年修建的老桥也是采用挂篮悬浇法施工,这项技术在中国非常成熟。

由于靠近5、6号墩处的节段非常重,节段长度从2.75m到5.5m不等,以充分利用挂篮的承载能力。在这样的分块安排下,最重的节段重量为380t。全桥总共使用了10付挂篮。这样有利于加快施工速度。所有的挂篮均在现场设计制造。另外,靠近5、6号桥墩最大的节段分3层浇注,以减小每次浇注混凝土量。第1次浇注底板和小部分腹板;第2次浇注剩余的腹板;

                     最后浇注顶板。随着节段体积变小,混凝土逐渐改为2次浇注,最终采用1次浇注。

全

桥主梁采用C50和C60混凝土。它们在中国的桥梁建设中使用非常普遍。材料经过老桥运输到新桥上。

钢箱梁在重庆下游1000km处的武汉制造。在临时封闭钢箱梁两端后,钢箱梁像驳船一样从武汉起航经过长江三峡,由拖船拖运至重庆。经过桥下水面准确定位,钢箱梁被整体提升就位。

长江是重庆的主要航道,水上航运非常繁忙,如果封航时间过长,将对周边地区的经济造成较大影响。因此,钢箱梁吊装必须在12h内完成。其中实际起吊需要6h,其余的时间用来水中定位钢箱梁以及提升就位后的临时连接。