新型城镇化背景下南海区交通专项规划的思考与创新

刘绍东 常燕燕

【摘要】伴随着佛山市南海区新型城镇化的加快、机动车水平的提高，城市交通需求大幅增长，出行时空分布与方式结构将发生重大改变，必须及时调整交通发展，合理引导城市交通良性发展。本文主要论述了佛山市南海区在基于城镇化背景下，交通规划制定的主要思路与战略措施。旨在通过对南海区交通规划的思路、方法、内容的介绍，给以国内同等城市在交通规划过程中予以借鉴。

【关键词】新型城镇化；交通规划；交通分区；交通引导城市发展；需求管理

1 概述

城镇化是指农村人口不断向城镇转移，第二、三产业不断向城镇聚集，从而使城镇数量增加、规模扩大的一种历史过程。佛山显然是一个典型的城镇化的城市，根据《中国城镇化质量报告》，佛山城镇化率达94.6%，全国排名第三，城镇化质量则全国排名第五。根据党的精神，经济工作会议把城镇化列入2013年6项工作重点，城镇化战略被提到了一个新高度。在此背景下，佛山市南海区开展了南海区交通专项规划——佛山市综合交通规划南海区深化规划的编制工作。如何通过交通发展积极稳妥推进城镇化，如何遵循城市与交通的发展规律，如何促进城镇化与交通的健康发展是南海区交通未来发展的重要课题。

2 南海区交通发展现状

2.1城镇化发展概况

佛山市南海区位于珠江三角洲腹地，处于广佛同城的核心位置，东与广州中心城区对接，距广州中心区20公里，毗邻、澳门，南接佛山市禅城区，是广佛肇都市圈的中心节点之一，是广佛同城化主要发展轴向上的重点地区和先行地区，地理位置优越。

图1 南海区地理区位示意图

自2002年佛山市行政区划调整以来，南海地区社会经济持续快速发展，居于全国百强县（区）前列，经济优势突出。

图2 南海区地区生产总值发展情况

而随着南海区城镇的迅速扩张，城镇空间由碎片状态逐渐演变成了以产业为主导的发展模式。2008年南海区建设的用地总面积为517平方公里，占全区土地总面积的48.18%。2010年，佛山市开始开展“三旧改造”工作。面对南海土地增量空间极其有限，新增用地指标奇缺的现实情况，“三旧改造”在一定程度上缓解了城市发展对土地的强大需求与建设用地有限供给之间的矛盾。

图3 南海区城镇建设历程图（1990、2003、2009）

2.2 当前阶段交通发展特征

2.2.1交通需求大幅上升，交通联系日趋广域化

伴随着南海区城市经济的快速增长，城市的交通需求大幅上身，一方面体现在出行规模显著增加，另一方面，机动化交通量快速增长，主要干道交通量较2009年增长约为30%。

图4 2007年、2011年南海区居民出行次数总量对比图（万人次/日）

617.45

251.

81.55

714.29

346.79 168.22 2007年2011年

1990年

2003年

2009年

系主不断同时，南海主要体现在三断加强、三是海区城镇联系三个方面：一是

是南海区内部

图图5 南海区201的不断加强，是与广州的交

部组团间的交通6 南海区与国

图

7 南

南海区

2011,

4.8

上11年主要干道，交通出行也交通联系日趋通联系持续增国内外城市出行南海镇域现状OD 上海2004,

6.9

伦敦7

道交通流量分布也呈现出广域趋紧密、二是增长。

行距离对比（km D 分布图

敦2001, 7.7东京28.8

布图

域化的趋势。是与佛山其他

m）

2002,

8

南海区的交他四区的交通交通联通联系

2.2.2万辆化出车的2 私家小汽车近年来南海

辆，人小客车居民出行结出行比例约占的出行仅为8

1234567车飞速发展，海区机动车总车达到0辆/千图8 图9 南海结构符合南海占48%，其中摩.24%，

00000

0000000000000000000000000000002004交通出行结量保持稳步增千人增长至8南海区历年机区历年千人小图10 机动车海区过去无序摩托车的比例年

2005年

2机动车总量载货汽车

结构以私人机增长，至2086辆/千人，机动车拥有水平小客车拥有水平

车拥有量对比图蔓延的用地布例为25.04%，2006年

2007小摩机动车为主导13年3月底年均增长率平变化示意图（平变化示意图（图（辆/千人）

布局和以道路，私家车及单年

2008年

2小型客车摩托车

导

底，全区机动车率为19%。

（辆）

辆/千人）

路为主的交通单位配车的比009年

2010车保有量超过

通发展需要。比例为12%，年

过69机动公交

图11 2007年、2011年南海区居民人均出行次数对比图（人次/日）

29.62%

16.22%

1.13%

4.%

24.01%

1.03%

4.01%4.23%0.26%0.66%0.24%12%

0.54% 1.41%

步行自行车公共自行车助力车、电动车

自驾摩托车摩的公共大巴公共中小巴出租车

单位班车轨道交通

私家车及单位配车（含皮卡）单位业务车其他

图12 南海区居民出行方式结构图

2.3交通发展的主要成就与问题

近年来南海区交通发展取得了巨大的成就，主要包括轨道交通基础设施建设、城市道路建设、城市公交、中心区慢行系统及出行环境等几个方面。但是，由于快速的城镇化发展，南海区交通也面临着一系列的问题，主要体现在以下三个方面： 2.3.1 交通与土地协调性不足

南海区在过去传统的城镇化发展的过程中，采用“自下而上”的发展模式，城市空间迅速拓展，土地均质化蔓延，城市用地规模和用地结构呈现扁平化特征。土地无序蔓延式的发展造成土地利用与交通脱节。以第二产业为主导的粗放型产业发展模式和以”一镇一品”为特征的专业镇模式导致南海区用地结构的扁平化，产业人口、就业街镇内平衡，物流、仓储等无法集中，街镇化的点状蔓延，导致产业做大易，做强难。粗放式的产业模式和扁平化的用地结构导致跨区出行比例低，客货运输通道不明显，通道结构不合理，缺乏综合的客货运枢纽，交通联系的弱结构已经形成，缺乏公共交通对城市用地的合理引导。 2.3.2 道路网络处于健全阶段

尽管南海区骨架路网已经初步建立，但是还处于道路网络建设不断完善的阶段。道路网

2.3.3 公共交通竞争力待提升

目前南海公交以常规公交为主，轨道交通还处于起步阶段，尚未建立起以新型公交为骨干、常规公交为主体的多模式多层次公交体系。常规公交现状主要面临的问题在于总体密度较低，重复系数较高，公交站点覆盖率偏低，公交发车间隔大，乘客等车时间长。公共交通的主要症结在于由于缺乏大容量公共交通对城市空间的拓展的有效引导，快速的城镇化进程，导致公共交通发展处于被动局面，难以提供均质化的交通服务。

3 南海区交通发展区域与目标

根据分析南海区交通发展的现状特征与问题，预测南海区未来交通发展的趋势与需求，确认南海区交通发展的目标是构筑具有较强区域辐射力，高效畅达的多模式一体化客货运交通体系，构筑促进社会经济可持续发展的高效、安全、绿色的综合交通运输体系。

而具体的控制指标，结合南海区城镇化发展的特点，考虑到交通特征、用地功能、发展要求、资源保护等差异性，对南海区进行了交通分区，主要将南海区划分为公共交通优先发展区（A）、公共交通与小汽车协调发展区（B）、小汽车宽松发展区（C）以及机动交通发展区（D）四类交通分区。各交通分区具体指标如下表所示。

表1 南海区交通功能引导分区一览表 交通分

区类别分区特征

分区

代码

路网

密度

(km/km

2）

常规公交

线网密度

（km/km2）

300米半径

公交站点

覆盖率

（%）

停车调

控

货运

管制

公共交通优先发展区客运枢纽

区

A1 13－14 6.5－7 100% 供应禁行老城区A2 10－12 5.5－6 100% 供应禁行中心城区

公共交通

优先区

A3 8－10 5－5.5 90%

城市轨道交通首末

站等外围客运枢纽

区扩大供应，其他区

域供应

禁行

次级公共

交通优先

区

A4 7－9 4－4.5 80%

城市轨道交通首末

站等外围客运枢纽

区扩大供应，其他区

域供应

禁行

公共交通与小汽车协调发展

区中心城区

公交走廊

外工业区

B1

5－7 4.5－5

60% 平衡供应

按组织

线路通

行中心城区

公交走廊

外生活区

B2

7－9 4－4.5

70% 平衡供应

持证通

行

小汽车宽松发展区宽松发展

区

C 5－8 3．5－4 20% 扩大供应

持证通

行

机动车发展区交通稳静

区

D1 4－6 2.5－3 30%

供应

按组织

线路通

行生态保护

区

D2 2－3 1.5－2 20% 供应

按组织

线路通

行其他管制

区

D3 2－6 1.5—2 20% 供应

按组织

线路通

行

图13 南海区交通功能分区引导策略示意图

4 南海区交通发展战略措施

4.1交通引导城市发展战略

为了缓解南海区土地均质化蔓延情况，南海区交通发展的战略重点为交通引领城市发展（TOD），通过强调交通引导城市空间结构优化和用地模式转型，强化交通发展与土地利用的全面互动协调。

4.1.1 优化交通枢纽地区的土地利用模式

通过规划进一步强化火车站与城际站地区集疏运交通规划，支撑枢纽片区的高强度开发。以综合客运枢纽和公交枢纽引导城市中心体系优化，推动形成“多级组团、轴向发展”的紧凑型城市空间结构，进一步优化新城、新区用地布局和发展进程。

规划将南海区31处客运综合枢纽划分为两类，一类枢纽的周边地区采取TOD开发模式，是围绕轨道交通站点形成圈层式的用地布局与婚礼蛋糕式的强度分布。主要包括佛山西站枢

纽、广州南站枢纽、桂城枢纽、三眼桥枢纽、大沥枢纽、狮山枢纽、三山枢纽、大沥站枢纽、

平洲导T 带。海工4.1.2主体舒适

市客洲客运港枢纽另一类则采TOD 影响范围包括：官窑工业园枢纽、2 建立“公贯彻优先发体、出租车与公适的一体化公客运体系中的

通过大中运纽、狮山东站采取E-TOD 的围由内核向外窑枢纽、西樵枢丹灶枢纽、公共交通导向发展公共交通公共自行车为公共交通体系的主导地位。

运量公共交通站枢纽、平沙客开发模式，强核拓展，带动枢纽、里水枢沙头枢纽和图14 TOD 圈层的高密度城通的发展措施为补充，对摩，重点引导摩

图15 公交系通规划，

与城市客运港枢纽及强调通过衔接动周边次级单枢纽、和顺工九江枢纽等层与E-TOD 拓市空间发展，构建以大中摩托车及小汽摩托车出行向系统构成及服务

市发展轴线吻及内部综合客接设施拓展轨单元的综合发工业园枢纽、10处枢纽。展的空间模式

”的交通运输中运量公共交汽车具有吸引向公共交通转务模式示意图

吻合，

引导城客运枢纽等2轨道交通站点发展，形成TO 和顺枢纽、

输体系

交通为骨干、力和竞争力的转移，逐步确

市空间结构的21处枢纽

点的服务半径OD 外核功能虹岭路枢纽优质常规公的，便捷、高确立公共交通的发展。

建立径，引能复合纽、南公交为高效、通在城

立

“公

共交客货加强4.1.3（1）土地核心（2）低，

土地交通导向的高货运输效率提强城市空间布3 创新大中运）坚持TOD 理珠链式的土地开发模式。心区外良好的）重建适合城根据地租、土地收益潜

地利用方式的高密度城市空提高的重要支布局、中心体图16运量公共交通理念的沿线用土地利用理想这一模式是的生态环境。城市轨道交通地价理论和城潜力递减。大中的改变，

从而促空间发展”的支持，引导和支体系结构与公共6 南海区城市通沿线土地开用地“珠链式想模式：城市建以平衡城市开

通的站点周边城市土地区位中运量公共交

促进沿线土地交通运输体系支撑南海城市共交通走廊协市轨道交通与城开发模式

式”发展理想建设开发围绕开发量为前提边用地布局

位理论，随着交通改变了沿地开发、

旧城系，形成对城市由分散布局协调融合。

城市空间布局示想模型

绕公共交通站提，实现车站着距城市中心沿线土地的可

城改造以及人城区空间拓展局向组团式空示意图

站点展开，形站核心区高强心距离的增大可达性，引起

人口分布形态展、枢纽间联空间布局形态形成“珠链式强度综合开发大，土地可达起城市地价和态的改变。

另联系、态转变，

式”的发以及达性降城市

一方

图17 大新型公交站点土地开发模式示意图

（3）实现站点和车场用地的上盖开发，充分利用土地资源

以节约土地资源为目的，实现站点以及车场的上盖物业开发。

4.2 城镇交通融合发展战略

目前，南海区仍然处于道路网络完善的建设阶段。伴随着新型城镇化背景下，广佛都市圈、佛山市域间、南海镇街间的交通联系不断加强，现状道路网络存在的三大矛盾日益凸显：一是城市道路和区域公路的二元体系矛盾；二是南海区与周边区域道路网络衔接的矛盾；三是南海区镇街间道路衔接的矛盾。因此南海区道路网络规划的重点是弥合道路交通的三大矛盾。

4.2.1 构建城乡一体化的道路网络体系

我国现有城市路网分级体系遵循《道路工程术语标准》（GBJ124-88)《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90)三套标准。围绕机动车交通的通达性，城市路网按照红线宽度、通行能力、行车速度、车道数等指标梯度递减，划分为“市域高快速路、主干路、次干路、支路”四个垂直等级。区域公路按照划分为“高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、国道、省道、县道、乡道、村道等”。南海区交通专项规划通过整合公路和城市道路，将南海区道路分为“区域高快速路、市域高快速路、交通性主干道、普通主干道、次干道以及支路”六级，构建了城乡一体化的道路网络体系。

表 2 南海区内城市化道路功能层次分级体系

技术等级功能定位设计车速

（km/h）

红线宽度

（m）

使用对象分隔形式交叉口间距

（m）

非城市化

地区适宜

公路等级

区域高快速路珠三角甚

至全国的

交通联系

60-80 60-80 机动车

专用

全封闭-- 高速公路

市域高快速路都市圈及

组团间交

通联系

60-80 60-80 机动车

专用

全封闭-- 高速公

路、

一级公路

交通性主干道

组团间交

通高、市域

高快速路

集散

40-60 50-60 机动车

优先

分隔

带

/划线

1000-1500 一级公路

普通主干道高、市域高

快速路集

散、组团内

交通

30-50 40-50 机非分离分隔

带/划线

800 二级公路

次干道街镇内交

通主干道

集散20-50 30-40 机非分离划线/机非

分隔

300-500 二级公路

支路街镇内交

通干道集

散20-40 16-24 行人优先不分隔 300米以下二级以下

公路

4.2.2 加强与周边路网的衔接

由于行政等历史原因，南海区行政边界周边路网存在大量的衔接问题。这个问题在内陆一些城市由于行政边界周边区域为非城镇化地区，矛盾并不突出。但是南海区处于佛山市的中心位置，行政边界周边区域城镇化高度发达，而且与佛山市其他4区交通联系紧密。另一方面，南海与广州有近70公里的交界线，并且与广州的中心城区紧密相连，在广佛同城化的过程中，这些交界地带是广佛共同发展的重要区域。因此从城镇化快速发展的交通，有必要将行政边界周边的道路作为南海区交通规划的重点进行对接。规划与广州形成35条对接城市道路，与禅城区衔接33条，与顺德衔接21条。

4.2.3的缺联系梳理评估路，桃园

尽量3 加强南海南海区内部缺乏必要的道系，导致快速理和协调。针估，尽量利用五横五纵市园、长虹岭水库

量减少对环境海区镇街间的部的道路网络道路联系通道路交通拥堵现对区域间的道现有道路进行域高快速路和库、桑基鱼塘

境的影响。

图18的交通联系与络建设受到南海道，导致大量的现象严重。南道路网络从交行骨架路网的和八横九纵交

塘等交通南海区对外衔融合

海区城镇化过的跨组团交通南海区道路规交通需求、用的协调与衔接交通性主干道

发展区域的道衔接路网

过程中“自下通主要依靠现规划重点对南用地开发以及接。规划形成道的骨架路网道路线位，

在下而上”发展现有的佛山市南海区的骨架及环境保护三成了一环三横网格局。重点

在加强区域交展的影响，镇市一环快速路架性道路网进三个层面进行横两纵区域高点协调了包括

交通衔接的同

镇街间路进行进行了行综合高快速括南国时，

图19 南海区骨架路网规划图

4.3 交通供需双控发展战略

从机动车发展的特征来看，南海区目前仍处于机动车发展的起步阶段，未来10年内机动车仍然将保持持续性增长。南海区城镇化发展过程中由于城市中心趋于分散，同时缺乏交通与土地利用缺乏互动的城镇发展模式导致出行距离的增加和机动化水平的快速增长。加上目前佛山市公共交通水平偏低，限摩的实施很可能导致小汽车爆发式的增长。

因此有必要实施供需双控的交通发展战略，通过需求管理的交通措施，合理有序的引导

交通向绿色、集约的交通方向发展。在规划控制中。主要采取了三大策略：

图20 主要城市机动车发展历程

图21 亚洲国家机动化与GDP的关系，1960-1990

针对南海的交通现状，借鉴国内外城市在交通需求管理方面的科学理念和成熟经验，提出南海区的交通需求管理的目标：通过交通和经济杠杆等手段，小汽车、摩托车的拥有量和出行使用量，大力发展公共交通和慢行交通，引导城市交通向集约化方向发展，平衡交通供需关系，引导客货运交通在时间和空间上均衡分布，保障城市交通系统通畅运转，促使交通系统的可持续化发展。针对交通分区采取差别化交通需求策略如下表所示：表3 交通需求管理实施

5 结语

根据对新型城镇化的内涵解读，“新”是指以人为核心的城镇化，更强调观念更新、革新、技术创新和文化复新；“型”指转型，包括产业经济、城市交通、建设用地等方面的转型升级；新型城镇化要求以可持续发展为重要内涵，走结构优化、绿色低碳、安全健康、集约高效之路。佛山市南海区作为一个高度城镇化的典型代表区域，希望通过本次对南海区交通专项规划主要成果的分享，以期待对我国其他类似城市交通规划和战略制定有所借鉴。

【参考文献】

[1]南海区交通专项规划——佛山市综合交通规划南海区专项规划，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司, 2013年

【作者简介】

刘绍东，男，佛山市南海区国土城建和水务局。电子信箱：fsnhghj@163.com常燕燕，女，硕士，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司,工程师。电子信箱：cyy1985@gmail.com